路床
- 廢棄砂質粉土在路基工程中的應用
理后[1]，作為路床填料的應用方案。研究成果為后續現場實驗打好理論基礎，并縮小現場實驗的實驗范圍，提高研究效率。實驗主體為固化劑B。其他外摻劑輔料為水泥、石灰、粉質黏土。實驗過程將對這幾種材料與原土混合后，經過不同摻量試件的交叉對比，尋找出滿足實驗指標、工程經濟性最佳的配合比，同時進行經濟性分析。1 實驗材料和方法1.1 主要實驗材料1.1.1 原土：選自杭州市城東新城某工地開挖出的砂質粉土。經篩選處理后所得。土質分析如下表所示：表1 原土土質分析表1.1
建筑與裝飾 2023年12期2023-07-03
- 高速公路路基施工技術研究
，主要分為路堤和路床兩部分，由于該工程施工區域填料緊張，工程周期短，為保證工程質量，提升路基強度，必須對施工中的各個環節加以控制。本文對工程中的路基具體施工技術進行深入研究，以供同類工程從業者參考。2 路基施工技術路基施工主要分為路堤和路床兩部分施工內容，路床位于路堤上方，下面對這兩方面施工內容分別進行分析研究。2.1 路堤施工技術路堤施工采用強夯法，利用強夯機施工，強夯機無法作業的位置，采用沖擊碾壓法進行碾壓，路堤施工完成后，采用石屑加固法進行路床施工。
交通世界 2022年10期2023-01-08
- 黃河沖擊平原粉質路床改善土“五機聯動”施工技術研究
土質均為粉質土，路床施工是路基施工的重要組成部分，為滿足其各項施工指標及施工進度，路床改善土采用“五機聯動”施工技術，即推土機+平地機+粉料撒布車+路面冷再生機+壓路機結合，借鑒路面水泥穩定碎石層封層、黏層作業原理，用于灰土改良土施工工藝。該灰土施工工藝灰土撒布均勻，撒布速度快，精度高，經濟效益明顯。2 工程概況沾臨二標高速公路全長32.2 5km，本標段施工段落樁號范圍：K45+990~K56+050，全長10.06 km。其中涉及的路基路床改善土工程中
工程建設與設計 2022年20期2022-12-02
- 公路工程膨脹土路基設計分析
水溝內水對路基、路床結構的不利影響，所以應適當加寬、加深膨脹土段排水溝，使溝底達到路床頂面以下40 cm以上。綜合考慮路塹路床改性處理的具體要求，排水溝內水對路床干濕狀態并無較大影響，所以應將排水溝底寬和深度均增大至1.0 m。在坡腳外緣增設寬度2.0 m的護坡道，以起到阻止邊坡碎石滾落入排水溝堵塞溝體及減弱溝內水對坡腳不利影響的雙重作用。3.2.4 路基處理對該文案例工程進行地質勘查得出，該文工程膨脹土分布位置大氣影響深度范圍約為3.0～5.0 m，大氣
交通科技與管理 2022年20期2022-11-07
- 一種處理城市道路路基土高含水率的措施
此須進行一系列的路床處理措施。1 項目情況本項目地質勘查在2021年3月雨水干枯季節完成，測得地下靜止水位在自然地面下平均3.1 m左右，地下水位偏高，土層以粉砂及黏土為主，路基試驗段實施區域位于地面下1.0～2.5 m處粉土及黏土層，原狀土含水量23.6%～33.2%，地基土的干濕類型為過濕。地勘報告建議應先行土層晾曬，達到或接近最佳含水率時，再行碾壓。原設計路床處理方案采用40 cm厚5%的水泥土換填，由于原狀土含水率較高，采用原方案已不可行。路基土干
技術與市場 2022年10期2022-10-22
- 提升路基剛度對路面結構性能的影響分析
3%、5%水泥對路床填料進行改良提升路基剛度。1 路基剛度對于路面結構性能的影響我國高速公路主要采用半剛性基層瀝青路面，這類路面結構的病害分為裂縫、車轍、沉陷等幾方面，其產生的原因均與路基抵抗變形能力差有關，路基作為路面結構的基礎其剛度的大小對于路面的使用壽命有著重要的影響。利用HPDS 2017軟件分析增加路基回彈模量對于疲勞開裂壽命的影響，結果表明（圖1）提升路基回彈模量對于延長無機結合料層疲勞開裂壽命具有明顯的作用，提高了瀝青路面結構的使用性能，也間
價值工程 2022年28期2022-10-19
- 輕質淤泥固化土技術在圍墾區市政道路中的應用
山皮土等材料進行路床填筑，形成一層硬殼層，然后再進行路面結構的施工。隨著現代社會對環境保護的越來越重視，淤泥的廢棄場地難以落實，需開挖山體而取得的土石混合料也越來越緊缺，若仍采用傳統的路基處理方式，顯得既不經濟也不環保。同時宕渣或山皮土等材料由于自身密度大，對地基承載力要求較高，作為路床處理材料填筑后會產生較大的自重荷載，后期的工后沉降大，因此對地基處理的要求較高。淤泥土的輕質固化技術是利用固化劑對游泥等軟弱土體就地進行改良固化，使土體達到一定強度以滿足地
價值工程 2022年27期2022-10-10
- 公路路基路面設計中膨脹土處理分析
溝中的水就不會給路床與路基造成影響。設計環節明確加寬位置、設置排水溝，溝底與路床頂面保持40cm 以上的距離。技術人員對路塹路床展開分析，確定排水溝中的水并不會給路床的狀態造成過大影響，所以將排水溝底部寬度、深度都增加到1.0m。坡腳外緣部位設計寬度為2.0m 的護坡道的結構，有效地預防邊坡碎石滾落到排水溝內而發生堵塞，從而保持內部水流的通暢性。5.3 路基處理技術人員對現場進行全面的勘察，發現該區域的大氣影響參數在3～5m 之間，大氣急劇影響深度不超過1
運輸經理世界 2022年2期2022-09-22
- 路基拼寬沉降控制技術分析
m 時，超挖至路床底部，采用水泥土、石渣、舊路銑刨料分層回填至路床頂部，壓實度要求不小于96%，采用水泥土填筑時，路床上部40 cm 采用6%水泥土，下部80 cm 采用4%水泥土。局部路床底部濕軟路段，舊路范圍路床底部超挖60 cm 填筑石渣、舊路基層銑刨料，壓實度要求不小于94%。（3）挖方路段路床120 cm 范圍填筑40 cm 6%水泥土+80 cm 4%水泥土，壓實度要求不小于96%，路床底部濕軟時，舊路超挖范圍路床底部超挖60 cm，填筑石渣
交通科技與管理 2022年17期2022-09-08
- 紅砂巖直接填筑高速公路下路床的可行性探析
基施工技術規范對路床填筑的要求和常祁高速公路路床填料短缺的矛盾紅砂巖作為路基填料的適應性研究，前人已經做了許多工作。崩解后的紅砂巖抗剪強度高，抗滲能力強，壓縮性低，CRB值高，滿足路基填料的指標要求，但新的《公路路基施工技術規范》（JTG/T 3610－2019）第 4.2.2條第（3）點要求路床、零填、填挖結合部位和挖方路段路床存在易崩解或易風化巖石時應進行挖除換填（80cm～120cm）。為此本項目路床（-20cm～-120cm）、低填淺挖路基、橫向填
安徽建筑 2022年8期2022-08-14
- 改擴建舊路基開挖臺階雨水滲流的影響*
的影響因素以及在路床超挖段區域降雨影響深度的變化規律，預防已開挖的臺階發生破壞，為依托工程和其他有關改擴建工程的設計和施工提供參考依據。1 工程概況陜西省某高速公路改擴建工程位于關中平原中部，路面結構形式為4 cm 瀝青混凝土(AC-20)+8 cm 瀝青碎石(AM)+20 cm 二灰砂礫+23 cm 二灰土。全段采用雙側加寬，將原有四車道加寬至六車道，加寬后路面寬度為3×375 cm。新舊路基搭接方式為臺階式搭接，臺階采用雙臺階式布置(路床和路基底部各有
西安工業大學學報 2022年6期2022-02-03
- 路面不同層間接觸條件下基層及路床的力學響應有限元分析
定層層底拉應力及路床頂面豎向壓應變等內容進行了相應要求，而目前國內則缺乏相關指標內容。因此，建立了有限元模型，對不同層間接觸條件下的路面無機結合料穩定層層底拉應力及路床頂面豎向壓應變等進行了有限元模擬計算，進而對路面設計指標進行相應完善。1 有限元模型的建立采用半剛性基層路面結構形式建立模型，各結構層分別為上面層(4cm)+中面層(6cm)+下面層(10cm)+上基層(18cm)+基層(18cm)+下基層(18cm)。其中上面層為AC-13型瀝青混合料，中
北方交通 2021年9期2021-09-16
- 公路軟基碎石換填處理施工數據成果分析
設計圖的要求，如路床底位于清表后地面線以下，對路床頂下0-100cm進行翻挖，并碾壓后回填。對于路床底出現膠泥層或含水量過大，無法碾壓時，采用路床底部以下20cm或40cm換填碎石處理，路床40-80cm采用換填碎石處理，0-40cm采用4%水泥處理，對局部以上方案處理不住的情況，考慮采用碎石換填方案。為了給路基工程軟基處理提供有關數據，科學指導施工，經前期施工勘察，選定K98+970-K99+020段作為軟基碎石換填處理試驗段，處理長度50m。處置措施:
卷宗 2021年20期2021-08-06
- 粗粒式建筑垃圾粒料路用特性試驗研究
設計、施工規范中路床填料CBR 值大于8%的技術要求，可以用于道路路床部位填筑。3 現場應用建筑垃圾粒料作為填筑材料用于路床部位。建筑垃圾粒料填筑路床分四層壓實施工，每層厚度為20 cm，總厚度為80 cm?，F場施工主要流程：施工準備→場地清理→布料→整平→碾壓→壓實檢測→下一層施工?，F場施工采用粗粒式建筑垃圾粒料，顆粒級配與組成與室內試驗sample1 一致?，F場采用22 t 振動壓路機按靜壓1 遍、振壓3 遍、穩壓1 遍的工藝組合進行壓實，每層壓實后進
山東交通科技 2021年3期2021-07-30
- 新技術
次采用改良土鋪設路床4月19日，新疆S21阿（勒泰）烏（魯木齊）項目二期工程第四合同段，首次采用水泥摻拌改良土鋪設路床試驗段。采用42.5普通硅酸鹽水泥與礫類土摻拌，摻拌比率比為1.5%，兩者通過物理、化學反應，形成一種穩定、板結的改良填料。填料自取土場悶料完成運送到施工現場經粗平后，以XKC163粉料灑布車及RZ530路面冷再生拌和機拌和、整平、碾壓成型。（賈明明 豆軻）
中國公路 2021年9期2021-06-27
- 高速公路膨脹土路基設計問題分析
免排水溝內流水對路床、路基產生不利影響，必須將膨脹土路基段對應的排水溝加寬加深處理，使路床頂面以下溝底深度至少達到40cm；根據路塹路床改性處理要求，應將排水溝深度從原0.8m 加深至1.0m，同時將排水溝底寬從0.8m 加寬至1.0m。將寬度為2.0m 的護坡道增設于坡腳外緣，以便起到預防邊坡掉落土體滑入排水溝引發堵塞的作用，同時減緩溝內水流對坡腳的沖刷。2.3 路基處理根據地勘報告，該公路所在地膨脹土區域大氣影響深度較大，對路基及路面結構變形、邊坡穩定
運輸經理世界 2021年9期2021-04-09
- 墨和高速公路玉石開采坑處理方案探究
采坑，分層回填至路床底面處進行沖擊碾壓。分層填筑的壓實度要求為：開采坑底部至(a+300)深度范圍內壓實度≥90%（a為路面結構層厚度）；(a+150)至(a+300)深度范圍內壓實度≥93%；(a+80)至(a+150)深度范圍內壓實度≥95%；a至(a+80)深度范圍內壓實度≥97%。（二）方案二徹底挖除路基范圍內的全部堆積物至原有地面線。利用該土方按每100cm厚度一層分層回填開采坑，每100cm厚度一層進行沖擊碾壓，直至路床地面。路基壓實度要求同上
中國公路 2021年3期2021-04-02
- 大粒徑填料路床試驗施工淺析
黏土為主，在進行路床施工時，已進入陰雨天氣季節，因細粒土填料含水量高，且不具備晾曬條件，難以滿足路床填筑要求。為確保通車，選擇在部分路段進行試驗段施工，采用較大粒徑的石塊作為下路床填料，其上填筑碎礫石或水泥穩定碎石，確保上路床各項技術指標符合設計要求。通車5年以來，路面狀況良好。根據JTG D30-2015《公路路基設計規范》，路床填料的最大粒徑應小于100 mm，壓實度不小于96 %，填料最小承載比(或最小強度)上、下路床分別為8 %、5 %。由此可見，
四川建筑 2021年1期2021-03-31
- 結合蘭州新區NCE10# 路道路工程淺析濕陷性黃土路基處理方案的比選
夯工作面即是道路路床下底面，道路路基處理完成后，針對道路路床可采用6%摻灰處理加固路床，但考慮到新區石灰質量較差，很難固結，因此該項目道路采用80 cm 厚天然砂礫改良層措施以達到提升路床CBR 值的目的。4.2 其余段落路基設計道路其余段落所在的場平區均由前期挖山形成，結合該項目道路南側25 m 綠化帶范圍內對山體的開挖，此次路基設計首先在道路設計標高以下1.5 m 范圍內開挖路槽，路槽底面即為路基頂面，然后采用強夯措施夯實道路路基，點夯和滿夯夯擊能均為
城市道橋與防洪 2021年1期2021-01-21
- 邢衡13標路床電石灰土適用方案分析
如表1所示,設計路床承載比要求如表2所示。表1 200g土顆粒分析試驗結果表2 路床填料最小承載比與路床填料壓實度要求由表2可知，路床填料（CBR）值下路床不小于5%，上路床不小于8%，根據土試驗情況，現有土CBR最大為4.5%，不滿足路床填料要求。2 方案比選2.1 原設計方案原設計上路床為5%石灰土改良；下路床部分為3%石灰土、部分素土，各占50%。由于素土CBR不滿足要求，需要進行改良。首先，在K89+316～K89+563左幅和K93+400～K9
工程技術研究 2020年23期2021-01-08
- 路床填料改良及施工工藝試驗研究
有著直接的影響。路床位于路基與路面之間，在整個高速公路結構中起承上啟下的關鍵性作用，同時也是柔性基礎向剛性基礎或半剛性基礎的過渡層。因此，路床的施工質量至關重要，施工技術難度也相對較大。本文結合巴基斯坦白沙瓦至卡拉奇高速公路蘇庫爾至木爾坦段高速公路工程從路床材料選型、施工工藝確定以及施工過程質量控制著重研究路床施工的填料及工藝控制要點。關鍵詞：路床;材料改良;施工工藝巴基斯坦白沙瓦至卡拉奇高速公路蘇庫爾至木爾坦段高速公路工程地處印度河下游沖積平原地區，該地
裝備維修技術 2020年17期2020-12-28
- 高速公路紅黏土路床強夯置換處理應用實例
為深路塹挖方段，路床表面為高液限黏土夾塊石（石筍或孤石），軟土區域地基承載力不能滿足要求?，F場施工發現該段高液限紅黏土透水性較差。紅粘土路基具有干硬時強度高，堅硬不易挖掘，不易壓實，但吸水后能長時間保持水分，承載力小、穩定性差、具有較大的可塑性、弱膨脹性和粘性。導致該段路床彎沉檢測無法滿足設計要求，需對其進行處理。2 方案選擇為緩解該段路床軟硬不均的狀況，采取超挖換填的處理工藝進行試驗段施工。對該段路床采取挖至路床頂面以下80cm（孤石需要挖除），采用石方
安徽建筑 2020年2期2020-12-26
- 道路與橋梁施工技術中的細節問題與建議
問題分析1.1 路床碾壓問題路床碾壓問題是路橋施工中的常見問題，同樣也是重點問題，若是不能處理好這項問題你，道路的穩定性和完整性就難以得到保證。對這項問題進行分析以后，可以認識到影響路床碾壓質量的因素比較多，具體可以歸納為外界因素和人為因素。外界因素以天氣為主，雨水天氣會導致施工路段被淋濕，從而降低路床的穩定性和牢固性，土質也會變得極其松軟。在這種情況下，路面就很容易出現凹凸不平、形變、褶皺等狀況。至于人為因素則多為施工不規范，施工人員因為自身專業技能有限
締客世界 2020年10期2020-12-11
- 粉料撒布車組合冷再生機在路床施工中的應用
百分比為89%,路床水泥土設計厚度為1.2 m，共計855萬 m3，合同工期36個月。河北省交通廳、質監站提出津石高速要創建“品質工程”六大指標要求(“零跳車”、路面平整度控制在0.6 mm以內、路基段彎沉值控制在60～80(0.01 mm)、混凝土強度標準差小于1.5、鋼筋凈保護層厚度合格率≥95%、電通量850)，施工質量要求高。鑒于此，由中國水電五局研制開發了粉料撒布車組合冷再生機并在路床施工中創新發明應用，取得了較好的效果。2 施工方案比選考慮到平
四川水力發電 2020年5期2020-11-03
- 試析公路改擴建工程中的路基加寬技術
技術重點3.1 路床處理(1)路床處理方法根據當地車流量分析，該工程路床厚度為120 cm。為了進一步將路床和路面各層之間的組合方式得到完善，決定以石灰或水泥作為工程實施過程中的土質填料，再加到路床中。路床厚度為120 cm，30 cm摻灰用6%做上路床，50 cm摻灰用4%做下路床，而余下的40 cm則擱置一旁即可。30 cm摻灰用6%做低填段上路床，90 cm摻灰用4%做下路床。經過以上處理方法，可以對新舊路基沉降問題的改善提供極大的幫助，進一步提高公
黑龍江交通科技 2020年9期2020-09-16
- 甘肅七墩至瓜州公路鹽漬土地基處理方案研究
筑非-弱鹽漬土至路床底部設計標高。（2）根據鹽漬土程度及填挖高度制定如下方案：①挖方或填土高度H≤路面結構厚度+80cm路床厚度，基底為弱、中、強鹽漬土路段，上路床30cm的填料采用未篩分碎石，下路床50cm的填料采用非鹽漬砂礫土，路床底部鋪設一層復合土工膜隔斷層。②填土高度H＞路面結構厚度+80cm路床厚度，基底為弱鹽漬土或非鹽漬土，路基填料為弱鹽漬土的路段，上路床30cm的填料采用未篩分碎石，下路床50cm的填料采用非鹽漬砂礫土，路床底部鋪設一層復合土
工程技術研究 2020年10期2020-06-19
- 17MR302《城市道路—鹽漬土路基設計》圖集技術要點解讀
面-路基工作區（路床+翻挖壓實處理）組成，適用于無地表積水、地下水埋深＞3 m、毛細水對路床材料影響小、地基土強度滿足要求的路段。結構二：由路面-路基工作區（路床+無機結合料、土壤固化劑處理或換填砂礫）組成，適用于無地表積水、地下水埋深＞3 m、毛細水對路床材料影響小，但地基土強度不滿足要求的路段。結構三：由路面-路基工作區（路床+隔斷層+地基表層處理）組成，適用于地下水埋深≤3 m、毛細水上升高度進入路床，對路床材料的性能產生顯著影響的路段。結構四：由路
天津建設科技 2020年1期2020-03-12
- 道路與橋梁施工技術中的細節問題探討
細節問題1.1 路床碾壓問題路床碾壓是道路與橋梁施工中的重點問題，如果不能進行規范性的碾壓，將直接影響道路的穩定性和完整性。影響路床碾壓質量的因素有很多，主要就是外界因素和人為因素兩方面[1]。外界因素，一般就是天氣因素，例如在對路床進行碾壓時突然下暴雨，雨水會使施工路段被大范圍淋濕，從而影響了路床的穩定性和堅固性，使土質變得異常松軟。在此影響下，路面的平整性將會出現變化，變得凹凸不平，不僅會發生變形，同時還會出現褶皺。而人為因素，主要就是施工人員在進行施
四川水泥 2020年4期2020-02-17
- 關于高速公路軟土路基加寬工程施工技術研究
點進行確定，以使路床施工處理技術、新舊路基拼接施工技術、沖擊碾壓施工技術以及特殊路基處置技術的應用控制效果達到預期。這是推動交通運輸行業快速穩定發展，以及滿足各地區經濟發展需求的重要課題，應充分利用現有科學技術進行控制。2 工程概況某高速公路橫穿17 個市縣地區，成功將涉及的主要城市緊密連接起來。然而，通車運行多年，交通量逐年增加，特別是大型以上車輛占到3/10 左右，加重了道路擁擠問題。不僅使高速公路行駛車輛的速度下降，還降低了交通運輸能力。在大幅降低車
運輸經理世界 2020年17期2020-01-18
- 公路舊橋常見病害及維修加固技術
1.1 公路舊橋路床碾壓過程中的病害公路舊橋在施工的時候需要對路床進行碾壓，路床的碾壓對道路的平整有著直觀重要的作用。在路床碾壓施工中，出現病害的主要有路床軟化、路面不平整等。在路床碾壓過程中出現病害的因素主要又包括了自然因素與人為因素。其中自然因素主要有:在路床碾壓施工過程中遇到暴雨、暴風、高溫等惡劣天氣時，暴雨對施工路面有著侵蝕作用，高溫可能會導致施工材料發生變化，進而引發路床軟化的問題，影響了路橋的施工質量。路床碾壓病害的人為因素主要有，在施工人員的
黑龍江交通科技 2020年7期2020-01-11
- 高速公路工程路面拓寬施工技術
量達到要求。3 路床施工路床施工首先要進行填料的選擇，宜選用風化巖、未篩分碎石、級配碎石等優質填料進行施工，路床頂面應鋪設土工格柵。路床的搭接位置選擇在原路面應急車道及路肩位置，先對原路面應急車道及路肩位置進行銑刨，將銑刨料分類堆放，清理并加固路床，對路面進行灑水保持濕潤，再利用壓路機進行靜壓施工，即完成單方向的土工格柵鋪筑流程。4 老路銑刨高速公路的加寬并非是將老路完全刨除再進行重建，而是在原有道路的基礎上，在旁邊重修一條新路，并將兩條路通過技術進行無縫
建材發展導向 2019年19期2019-11-29
- 高速公路路面工程施工管理淺析
用級配碎石。2 路床驗收控制要點1） 路床驗收時，應嚴格控制路床彎沉、平整度和路床高程，其中高程應盡量高于規范要求，否則不予驗收。2） 路床驗收時前應做好鋪筑墊層和底基層的所有準備工作，以待驗收完成后立即進行鋪筑，以減少路床暴露在自然條件下的可能性，或是因驗收后沒及時鋪筑而導致的雨水對路床的破壞。3） 做好路床驗收后沒來得及鋪筑下層時的路床保護圍擋工作，不應允許非施工車在路床上通行，限制施工車輛在一定路床范圍內通行，減少車輛等對路床的破壞，減少路床的修復費
建材發展導向 2019年6期2019-11-28
- 復雜山區公路橋梁避險車道設計研究
置8%～20%，路床鋪阻尼系數較大的0.5～1.5 m厚卵石或碎石，車道末端應堆放提供緩沖的砂桶、廢舊輪胎、阻攔索等[2]，使車輛停下來。由于避險車道需要較厚的消能路床，且受力復雜，所以避險車道一般設置在路基部分，可方便設置消能路床和緩沖裝置。但山區地形復雜，有的位置需要設置避險車道，但設置在路基段十分困難，強行設置路基段避險車道則存在路基造價高，安全性低等問題，橋梁上設置避險車道成為可能。1 橋梁避險車道設置原則橋梁避險車道路設置應滿足路基避險車道設置原
城市道橋與防洪 2019年6期2019-06-29
- 公路改擴建工程老路基處治深度研究
剛度低，無法滿足路床要求，需進行石灰或水泥等改良土換填。目前對路床填筑改良土的研究多集中在新建路基，而對老路基處治深度研究較少，路基的處治深度取值主要依賴于工程經驗，無理論依據，或者取上路床或整個路床深度，由此可能導致路基處治深度不夠，處治后仍不能滿足路面對路基的要求；或路基處治深度過大，造成浪費。因此，如何有效確定老路路基處治深度是老路基拼接的關鍵技術之一。該文依托湖南省第一條高速公路改擴建工程——蓮株公路改擴建工程，開展老路基水泥改良處治前后彎沉測試，
中外公路 2019年5期2019-04-16
- 道路與橋梁施工中的細節問題及解決措施
屢發生。1.2 路床碾壓問題在進行道路施工的時候，一旦施工人員對于路床的細節性技術工作沒有做好，就會導致路床碾壓不到位的情況發生。而追本溯源，則是因為施工人員在進行施工之時，沒有將壓實這一項做到最好，導致路床、路基不夠堅實，從而導致對路床的碾壓不到位。路床碾壓不到位的隱患特別是在下雨天比較突出，在雨水的浸泡下，碾壓不到位的路床和路基會慢慢軟化，軟化后就會導致路面呈現出不均勻的沉降，破壞了路面的穩定性，從而極其嚴重的影響了道路質量，并給來往行駛的車輛造成了較
山西建筑 2019年5期2019-02-14
- 淺談城市地下綜合管廊基坑回填施工質量控制措施
層層取樣壓實度，路床頂面以下0～80cm范圍，壓實度≥95%；深度80～150cm范圍，壓實度≥93%，深度≥150cm，壓實度≥92%均滿足設計規范要求，但經過一年的開放交通觀察，沉降量較大，沉降量為17～32mm。3 城市地下綜合管廊基坑回填質量控制措施[3]3.1 改變回填材料降低回填材料自身沉降為減少剛性路基與柔性路基之間的不均勻沉降，解決管廊基坑兩側大型設備不能進入、基坑回填完成后不留自然沉降期等問題，管廊回填材料變更為管廊基坑兩側（臺背兩側）、
中小企業管理與科技 2019年2期2019-01-28
- 高速公路水泥穩定風化巖路床施工技術分析討論
路工程的施工中，路床部分的施工技術以及相關工藝對高速公路整體的工程質量有很大的影響。而水泥是路床施工中的重要建筑材料，其穩定性與路床質量密切相關。因此施工企業必須全面掌握路床的施工技術，并結合工程的實際條件來進行材料和工藝的選擇。本文將對風化巖結構的高速公路路床的施工技術進行分析。關鍵詞：高速公路；水泥穩定；風化巖；路床；施工技術高速公路對于我國經濟的發展具有十分重要的促進作用，是經濟建設的基礎保障設施。隨著高速公路工程項目的增加以及規模的擴大，相關的施工
魅力中國 2018年16期2018-08-06
- 淺議影響市政工程路面平整度的制約因素
段局部沉降超標、路床壓實度彎沉值不達標、部分路基基底受地下水位影響地基承載力不足等都是由于施工方法不當造成的，在一定程度上都屬于施工管理過程控制缺失所致，往往造成施工過程存在很大的質量隱患，這些都極大的影響到后期路面施工平整度的控制。2 路面平整度控制的實踐重要性路面平整度是CJJ 1—2008城鎮道路工程施工與質量驗收規范規定的熱(冷)拌瀝青混合料面層中明確檢查的項目。規范中其允許偏差見表1。路面平整度通常指路面表面縱向的凹凸量的偏差值。路面平整度是評價
山西建筑 2018年17期2018-07-18
- 車輛荷載作用下城市低填路基結構力學性能分析
0 cm山坯石作路床基底換填處治，處治后路堤結構層設計如圖1所示?？梢?，該路堤結構層相對較薄，而基底原狀土基處于過濕狀態，在車輛荷載作用下，易產生過量的殘余變形，并逐步反應到路面，從而影響路堤結構層的使用壽命和功能。圖1計算斷面示意圖據此，針對該工程的低填路基結構， 基于彈性層狀體系計算理論[10]， 采用BISAR3.0計算程序對該路基結構層的受力性能進行分析。 考慮車輛荷載作用下基底濕軟土基的附加變形主要是由于豎向應力作用所產生的， 因此主要對路床和土
水利與建筑工程學報 2018年3期2018-07-02
- 探討道路與橋梁施工技術的細節問題
節問題1.1 路床碾壓問題路床碾壓是道路與橋梁施工中的基礎環節，對道路的穩定與平整影響非常大。影響路床碾壓質量的因素主要可以分為外界因素和人為因素。外界因素主要是指自然氣候，如在路床碾壓時遭遇暴雨等惡劣氣候，那么大量的雨水會對施工路段進行猛烈沖刷，從而使得路床出現軟化現象。如此一來，路面沉降不均勻，壓實度與平整度都會有所降低，導致路面不平整、穩定。至于人為因素，主要是指施工人員的施工技術不符合施工需求或粗心大意導致壓實工作有所缺陷，使得路床碾壓工作效果不
建材與裝飾 2018年27期2018-02-14
- 公路工程中粉性土路基填筑的施工技術
施工技術3.1 路床施工技術在整個公路工程道路受力中，路床起著承上啟下的作用，因此，道路整體質量和整條道路的使用年限與路床施工質量好壞均有直接的聯系。鑒于粉性土的工程特性和考慮到路床填料值要求，在實際施工過程中，難以將其直接作為路床填料，為此，在施工土源缺乏的情況下，需采用換填粘土、換填水泥土及換填石灰土等3種方式對路床進行施工處理，其中應用最多的為換填石灰土方式，原因是該種施工處理方法的材料價格更低，其不僅能滿足路床填土施工要求，同時還能提高施工經濟效益
建材與裝飾 2018年8期2018-02-14
- 基于臨界動應力的公路路床層黏土改良填料可靠性驗證
臨界動應力的公路路床層黏土改良填料可靠性驗證蔡俊華1，2(1.中國地質大學，湖北 武漢 430074；2.三明市交通建設集團公司, 福建 三明 365000)隨著公路運輸超載現象的日益普遍，采用工程性質不良的黏土作為路床填料將容易導致沉降快速增長甚至動力破壞，而在黏土中摻入砂、礫成為了工程中常用的填料改良手段。針對黏土改良填料進行了一系列大型動三軸試驗，分析了圍壓和含水率對累積塑性變形增長的影響，根據塑性變形增長的特點將試樣分為了穩定試樣和破壞試樣，由此得
湖南交通科技 2017年3期2017-10-12
- 道路與橋梁施工技術中的細節問題與建議
詞：道路；橋梁；路床；排水管道一、道路與橋梁施工技術中的細節問題分析（一） 路橋過渡段處理問題在實際進行道路和橋梁的施工環節中，由于沒有對路橋的過渡段引起重視，在進行處理時方法使用不得當，很容易出現橋頭跳車的情況。而橋頭跳車不但影響正常車輛行駛速度和舒適性，同時還將嚴重威脅著行車的安全性。在實際施工過程中工作人員沒有對引道處的軟基進行有效處理，所以軟土鋪墊工作也難以得到有效落實。在這種背景下，路橋的高度就很難得到保證和規格的統一，并且路面的平整也很難得到保
魅力中國 2017年37期2017-09-25
- 探討道路與橋梁施工技術中的細節問題
析，從接縫處理、路床碾壓、排水管道等方面，闡述了道路與橋梁施工中常見問題的解決措施，從而提高道路與橋梁施工的水平，延長道橋的使用年限。道路，橋梁，路床，排水管道我國經濟在發展的過程中和交通事業的發展有著密不可分的聯系，而道路和橋梁建設作為交通運輸環節中最重要的基礎設施，更是和我國經濟建設發展有著十分密切的關聯?？梢哉f施工質量的好壞將直接對施工技術的進步起到決定性作用，而作為工程施工和技術人員，在實際進行施工的過程中，就需要更好的擔負起解決技術問題和提升施工
山西建筑 2017年9期2017-05-09
- 纖維土在普通地基條件下的力學性能數值模擬研究
QUS軟件對道路路床和底基層在添加纖維后所表現出來的力學性能進行數值模擬分析，得出結論：在底基層摻加纖維時，對道路表面最大壓應力和最大位移的影響很??；隨底基層纖維含量的增加，底基層底部的最大水平拉應力逐漸減??；在路床摻加纖維時，隨路床纖維含量的增加，道路表面的最大水平壓應力逐漸減小，底基層底部的最大水平拉應力也逐漸減??；但隨路基高度的增加，纖維含量的變化對水平應力的影響逐漸減小。最后給出不同路基高度條件下的纖維土加固對象和最佳配合比。纖維土；力學性能；數值
安徽建筑 2016年5期2016-11-17
- 摻砂改良土的級配及塑性指數
面30cm以內為路床，之下為路堤。路床要求壓實度為95%，路床所用材料要求：篩分試驗通過0.075mm篩子的量不超過15%，通過0.420mm篩子材料的塑性指數不超過6，壓實度達到95%時的CBR值不小于10。項目所在地為微丘陵地區，沿線均有山皮土可以用作路基填料。經過對沿線山皮土取土試驗：0.075mm篩子的通過量一般在18%左右，塑性指數也在10以上，均未達到規范要求，由于都是山皮土CBR值均為50以上，故CBR滿足要求。由此可看出只要對沿線土樣進行改
華夏地理中文版 2016年1期2016-05-30
- 淺析道路橋梁工程施工過程中的通病
。第二，平整度因路床碾壓不充分而不達標。因路床不實，從而使得路面在建筑施工中的穩定性、牢固性得不到保障。路面在經歷過雨水和積水的浸泡和軟化后，會使得路面的穩定性降低，使得道路的非均勻性下降，從而使得整個路面平整度降低。第三，道路橋梁的排水管道有問題：（1）管道建造所使用的材料比較差，并且在使用的過程中經過了較為頻繁的碾壓，出現了一定的裂縫和混凝土較為松散的情況，并且有些是因為檢查井的設計以及建設不太符合規定，質量較差，使得相應的井壁與路面的連接的部位容易產
中國高新技術企業 2015年21期2015-07-13
- 高速公路路基最小填土高度的計算與探討
填土高度：1)由路床頂面干濕狀態確定的最小填土高度；2)由路基受力狀態確定最小填土高度；3)由高速公路中央分隔帶排水需要確定最小填土高度。2 路基最小填土高度的計算與探討2.1 由路床頂面干濕狀態確定的最小填土高度為了保證路基的穩定，路基設計時路床頂面應保持干燥或中濕狀態。即要求路床頂距地下水或地表積水的距離不小于干燥、中濕狀態所對應的臨界高度。如圖1所示，H2為路床處于中濕狀態的臨界高度(至地下水位)；Hc為路面結構層厚度；W為半幅路基寬度；i%為路拱橫
山西建筑 2015年17期2015-06-05
- 淺析道路橋梁工程施工過程中的通病
。第二，平整度因路床碾壓不充分而不達標。因路床不實，從而使得路面在建筑施工中的穩定性、牢固性得不到保障。路面在經歷過雨水和積水的浸泡和軟化后，會使得路面的穩定性降低，使得道路的非均勻性下降，從而使得整個路面平整度降低。第三，道路橋梁的排水管道有問題：（1）管道建造所使用的材料比較差，并且在使用的過程中經過了較為頻繁的碾壓，出現了一定的裂縫和混凝土較為松散的情況，并且有些是因為檢查井的設計以及建設不太符合規定，質量較差，使得相應的井壁與路面的連接的部位容易產
中國高新技術企業 2015年20期2015-06-01
- 談道橋施工技術與安全管理
混凝土裂縫、施工路床不平整、鋼筋銹蝕等問題，提出了提高道橋施工質量的技術措施，并總結了提高安全管理人員素質、健全施工安全管理體系、加強施工現場安全管理等建議，以做好道橋施工安全管理工作。道橋施工，質量，施工技術，安全管理0 引言隨著國民經濟的高速發展，國家的基礎建設也日益增多。道橋施工項目作為國家基礎建設的重要組成部分，變得愈加龐大和復雜；由于道橋建設的不斷增加，道橋施工質量和安全管理問題得到了大家的高度重視。1 常見的道橋施工技術問題1.1 道橋混凝土裂
山西建筑 2015年31期2015-04-09
- 土壤固化劑穩定粉土路用性能試驗研究
殊性，對試驗路段路床采用某粉狀無機類土壤固化劑進行處理，對比分析穩定路床的擊實特性、無側限抗壓強度、CBR、抗裂強度、干縮特性等路用性能指標，并將研究成果應用到工程試驗路段，驗證其工程應用的可行性。1 材料性質及試驗配比1.1 土樣試驗用土選自濟祁高速公路工程取土場，為褐黃色。按照《公路土工試驗規程》(JTG E40—2007)，通過試驗確定其粒徑分布及物理性質指標，結果見表1、表2。由試驗結果可以看出，該土樣的粉粒含量約為64.4%，砂粒含量約為25.2
湖南交通科技 2014年4期2014-05-28
- 高速公路改擴建工程新老路結合部路床加固施工控制
公路改擴建項目中路床加固，提出了高速公路改擴建工程新老路基加固及路床拼接施工過程中質量控制?！娟P鍵詞】高速公路；改擴建；路床；加固；施工控制工程概述：西安至寶雞高速公路改擴建工程，西安至興平段路線全長26.558公里，新建段長25.71公里，舊路加寬段長0.848公里；興平至虢鎮東段路線全長102.4公里，全線均為改擴建路段，采用雙向八車道高速公路標準，路基寬度41米。改擴建段老路基加固及路床拼接施工段落，參照設計文件和專題會議確定采用干拌水泥石灰砂礫樁進
科學時代·上半月 2013年10期2013-12-16
- 京石高速公路改擴建工程路基設計探討
，直接填筑，并在路床底部及距路床底部40cm部位分別鋪設一層鋼塑格柵，以減小新老路基不均勻沉降及提高新老路基銜接性。2.1.2 方案二：開挖小臺階方式（臺階寬0.6m，高0.4m）原老路基邊坡清坡0.3m后，自下而上第一級臺階寬1.5m、高1m，第二級臺階及第二級臺階以上寬0.6m、高0.4m。開挖一級填筑一級，填筑路基時在基底、路床底部和路床中部分別鋪設一層鋼塑格柵。2.1.3 方案三：開挖緩坡臺階方式（臺階寬1m，高度采用1～3m，坡率采用1∶1.5）
交通運輸研究 2013年12期2013-06-11
- 城市道路路基工程質量通病的防治
通病與防治措施、路床質量通病與防治措施、路基邊坡以及路肩質量通病與防治措施，目的在于改善當前城市道路工程的質量。關鍵詞：質量通??；路基工程；城市道路；路床；路肩；邊坡中圖分類號：U213 文獻標識碼：A 文章編號：1009-2374（2013）05-0091-02當前，我國的現代化以及城市化步伐正在不斷加快，只有加快建設城市當中的基礎設施，才能有效加快城市化進程。城市當中的道路是重要的基礎設施，其質量問題受到了越來越多的關注。道路路基質量是影響道路質量的重
中國高新技術企業·綜合版 2013年2期2013-04-19
- 公路改擴建新舊路基路面拼接方案探討
，即清表后即達到路床頂面標高。本工程距渭河較近，天然砂礫較為豐富，路基填料全部采用天然砂礫。3.1 路塹段及路堤填筑高度≤60 cm段(1)清表后對于路床頂面以下60 cm深度范圍內原狀土平均含水量≤15%的段落：當路基填筑高度小于60 cm時，應開挖至路床頂面以下60 cm處，基底整平壓實后分層(每層壓實厚度20 cm)填筑60 cm厚砂礫至路床頂面;當路基填土高度大于60 cm時，對基底整平壓實后即可進行路基填筑。(2)清表后對于路床頂面以下60 cm
黑龍江交通科技 2012年12期2012-08-15
- 淺談公路路基挖方與填筑施工技術
土不宜直接填筑于路床，不得直接填筑于浸水部分的路堤的路床。筆者總結了對于公路路基填筑的填料強度和粒徑應滿足表1 要求。表1 填料強度和粒徑應滿足下列要求3.2 路基填料壓實路面底0 ～80 cm(路床)壓實度≥95%，上路床CBR≥6%，下路床CBR≥4%，路面底80 ～150 cm 上路堤壓實度為≥94%，CBR≥3%;路面底150 cm 以下下路堤壓實度≥92%，CBR≥2%。填筑路基前應注意填前夯實，對于路面以下填方高度80 cm 時，清表后的土基0
黑龍江交通科技 2012年7期2012-08-02
- 濱海吹填砂和淤泥路基的固化及施工研究＊
工程在建設過程，路床填料通常為山皮石，且隨著可開采的山皮石越來越少，價格仍在繼續上漲.另一方面，沿海建設工程項目中為充分利用沿海地區的資源優勢，降低項目造價，路床以下路基通常采用吹砂或淤泥固結后填筑［2－4］，采用固化處理時僅有對吹填淤泥的少量研究報道［5－7］.本文通過室內試驗研究確定了適于吹填砂和淤泥混合物的固化劑類型及固化后混合物的力學性能，并結合實際工程研究了固化泥砂混合物作為路床填料時的施工方法，最后對吹填砂路床和山皮石路床進行了經濟效益對比分析
武漢理工大學學報（交通科學與工程版） 2012年2期2012-07-09
- 高速公路路基填筑施工技術探索
對于高速公路路基路床應優先選用級配良好的粗粒土作填料，當用不同填料填筑路基時，應分層填筑，每一水平層應采用同類填料。路基填料的最小強度和填料最大粒徑應符合下列規定：填方路基及路塹底面以下0-30厘米的填料最大粒徑應不大于10厘米；填方路基路床底面以下30-80厘米的填料最大粒徑應不大于10厘米；填方路基路床底面以下80-150厘米的填料最大粒徑應不大于15厘米；填方路基路床底面150厘米以下的填料最大粒徑應不大于15厘米；填層松鋪厚度應控制在50cm以內，
城市建設理論研究 2012年6期2012-04-10
- 某高速公路軟土路基施工動態控制
)路堤施工已到達路床頂面的段落加載預壓高度的確定。根據實測沉降曲線進行擬合反分析地基參數,估算后期沉降量,驗算在原設計加載高度作用下需要的預壓時間,檢驗是否能夠滿足實際施工工期總體目標的要求。采用基于固結度普遍式的指數模型進行反分析及預測:其中,U為地基固結度;α,β均為與地基固結特性有關的參數;t為時間。多級荷載下的模型在相對坐標系中表示為:經實測沉降曲線擬合表明,上述指數模型的擬合情況較好,根據已到達路床頂觀測點的擬合預測,總結出了該高速公路的加載高度
山西建筑 2010年20期2010-08-13
- 淺談拱形骨架防護的改進與優化
厚漿砌片石骨架，路床以上部分的拱形骨架要貼著路面結構層施工。但這種技術方案存在兩方面的弊病。一是路床頂面以上部分只有在路面結構層施工完畢后方可進行砌筑，需要由路基和路面兩個單位分別完成，容易造成路基和路面單位相互扯皮，工程管理非常困難；二是由于拱形骨架防護在路堤部分與路面結構層部分施工不連續，不可避免的在路床頂面與路面結構層的結合部留下新舊接茬，新舊接茬部位在運營期間極易發生水毀及受力破損。太佳高速公路呂梁段工程施工過程中，充分考慮了以上弊病，結合其他省份
科學之友 2010年8期2010-05-02