墩頂
- 既有獨柱花瓶墩簡化計算與精細化分析
00 鋼筋，其中墩頂布置11 根直徑28 mm 橫向受力主鋼筋，其下豎向每間隔150 mm布置一層10 根直徑16 mm 的分布鋼筋。根據上部結構計算成果，分別提取了花瓶墩在主梁落架、成橋、正常使用極限狀態（頻遇值組合）、承載能力極限狀態（基本組合）四種工況下的支座反力，見表1。表1 不同工況下的支座反力單位：kN2 “公預規”簡化計算根據“公預規”第8.4.7 條，對于獨柱雙支座花瓶墩墩帽（頂部），采用拉壓桿模型計算其橫向受拉部位的抗拉承載力。按本工程花
城市道橋與防洪 2023年9期2023-10-18
- 大灣區城際鐵路簡支箱梁墩頂縱向剛度限值研究
更高的要求。橋梁墩頂縱向水平線剛度(以下簡稱“墩頂剛度”)作為橋梁和無縫線路設計的關鍵技術參數,其取值顯著影響到橋梁的經濟性及安全性。如取值過低必然使軌道承受過大的附加力和位移而導致破壞,從而影響結構安全性和乘車舒適度;其取值過高,則會造成橋墩截面尺寸較大,增加工程投資和結構美觀。由此可見,墩頂剛度是無縫線路力學性能與工程經濟性對立關系的關鍵影響因素,因此,必須對墩頂剛度的合理取值進行研究。橋上無縫線路縱向力與橋梁墩頂剛度密切相關[2-4]。喬建東等[5-
鐵道標準設計 2023年8期2023-08-21
- 黃土溝谷地區格構式高墩偏位及受力性能分析
影響,橋墩會出現墩頂偏位和墩身的彎曲,對橋墩的穩定性和受力性能造成一定的影響。當橋墩墩頂偏位較大或者墩身過于彎曲時,受拉側混凝土應力將達到應力設計值,進而提前形成裂縫導致鋼筋銹蝕,影響鋼筋承載力;若裂縫繼續發展將導致內部受拉鋼筋應力增大,墩體將進一步產生較大的變形,過大的變形影響橋墩的正常使用、使人產生不適的感覺;同時橋墩偏位會使得橋墩結構出現不同程度的拉壓損傷,混凝土在受拉和受壓過程中都會產生混凝土材料的損傷,損傷累計會造成裂縫開展。因此,橋墩偏位對橋墩
科學技術與工程 2023年6期2023-04-08
- 連續剛構橋CFRP加固策略研究
在地震作用下橋墩墩頂位移和峰值加速度的變化情況，通過比較CFRP加固后橋梁的震后效果，推薦出最優的加固策略。1 CFRP加固橋梁計算模型考慮到后續要進行振動臺試驗，本文橋梁模型為縮尺三跨連續剛構橋，根據有限元建模準則，采用橋梁專用有限元軟件Midas FEA建立1m+2m+1m三跨連續剛構橋三維有限元模型進行非線性有限元計算[5]。在計算過程中，網格的劃分密度會影響計算結果的精確性，理論上網格劃分越密，計算結果越準確，但如果劃分過于密集，計算時間會加長。本
四川水泥 2022年10期2022-11-17
- 高速鐵路長聯跨海引橋墩頂縱向剛度研究
軌道協同進行，而墩頂縱向水平剛度是建立橋梁和軌道設計映射關系的關鍵[4-5]。墩頂縱向剛度一方面關系到橋上無縫線路的受力及安全，另一方面決定了橋梁基礎規模、選型，進而影響工程造價。墩頂縱向剛度越大，橋梁基礎越趨“穩定”，越有利于保證橋上無縫線路服役品質，但所需的基礎規模也越大，工程造價越高，反之同理。因此，需在設計階段平衡好安全性與工程經濟性，尋找墩頂縱向剛度的合理取值。針對此問題，專家學者進行了諸多研究[6-9]。徐浩等[10]基于有限元方法和梁軌相互作
鐵道標準設計 2022年11期2022-11-16
- 簡支轉連續剛構橋施工方案優化設計研究
板厚30 cm，墩頂處濕接縫截面頂板厚度為45 cm，底、腹板厚度為50 cm。下部結構橋墩采用矩形截面墩，澆筑采用C50混凝土，主墩順橋向厚度為1.2 m，邊墩順橋向厚度為0.8 m；樁基礎采用澆孔灌注樁基礎，澆筑采用C40混凝土，呈梅花形布置，直徑為0.5 m。主梁施工采用短線法節段預制技術，先采用架橋機逐跨拼裝形成簡支梁段，再進行合龍施工形成連續剛構橋體系橋梁。橋梁立面布置如圖1所示。圖1 橋梁立面布置圖1.2 施工方案根據簡支轉連續剛構橋結構特點及
西部交通科技 2022年6期2022-09-30
- 基于拉壓桿理論的橋墩結構受力分析
路徑，形成了在橋墩頂兩支座之間拉應力集中現象[6-7]。因此可以通過有限元軟件ABQUS求得結構的主應力跡線從而簡化得到結構的拉壓桿模型。1.3 模型驗證為驗證應力跡線法的準確性，以JTG 3362-2018 《公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規范》(以下簡稱《規范》)中附錄B.1.2的深梁體系及端部錨固區的拉壓桿簡化模型為例進行分析。1.3.1深梁《規范》中深梁簡化的拉壓桿模型見圖1，實體有限元分析得到的深梁體系的主應力方向見圖2及圖3。對比圖1～圖
交通科技 2022年3期2022-06-27
- 動力設置于邊墩的墩頂轉體法在京雄城際鐵路中的應用
可分為墩底轉體和墩頂轉體。1.1 墩底轉體法常規的墩底轉體系統，以承臺為下盤、加臺為上盤，轉體球鉸、撐腳、砂箱均設置于下盤與上盤之間，通過牽引系統牽引上盤，帶動梁體轉動就位。轉體施工作業主要在地面進行，在轉體前和轉體過程中，轉體梁段與橋墩需要臨時固結，直至轉體就位或連續梁合龍后，再進行拆除。上盤以上橋墩、梁部及臨時固結措施等均計入轉體質量［1-2］，同等跨度條件下，球鉸噸位大于墩頂轉體系統，墩底轉體一般適用于橋墩、臨時措施引起的附加噸位不大以及中墩地面較平
中國鐵路 2022年3期2022-05-19
- 簡支轉連續橋梁支點截面應力測試與研究
～3]。連續梁橋墩頂負彎矩區在施工過程中及成橋以后容易出現過大的拉應力繼而產生裂縫，為了控制該區域拉應力避免橫向裂縫的產生，會在連續梁橋負彎矩區設計負彎矩鋼束[4]。而這個區域以支點截面受力最大，測試和分析支點截面的應力狀況能夠反映整個區域的受力是否安全、負彎矩鋼束設計是否合理、張拉是否完全，進而為類似橋梁的設計、施工提供一個參考。本文以某高速公路連接線上3×40m簡支轉連續T梁橋為依托，根據橋梁實際情況提出實橋試驗方案并進行跟蹤測試，運用有限元軟件Mid
安徽建筑 2022年4期2022-05-05
- “人”字形曲線高架橋地震動多角度輸入研究
2#墩、5#號墩墩頂設置固定支座，其余墩頂設置活動支座，模型不考慮樁土相互作用，橋墩底部固結，不考慮橋臺與土的相互作用。圖3 “人”字形曲線高架橋有限元模型3 地震動多角度輸入模型選用EI centro波，采用一致激勵輸入進行有限元分析，EI centro波峰值加速度為 197.32 gal，如圖4所示。曲線高架橋坐標系如圖5所示。圖4 EI centro波根據圖5可列以下算式：圖5 曲線高架橋坐標式（1）、式（2）中，x為梁的切線方向；y為梁的徑線方向；
現代城市軌道交通 2022年4期2022-04-16
- 矩形墩頂部橫向內力分析
因此一般不會產生墩頂橫向承載力不足的情況。但有時由于景觀需求，下部與上部構造追求視覺上的統一，在上部為橋寬較大的整體式箱梁結構時，下部也需設計成墻式墩，如圖1所示。這種結構的特點是支座間距大、支座反力大。在較大的支座反力作用下，這種墻式墩墩頂可能會產生較大的橫向拉應力，其配筋需要根據計算來設置，以避免橫向承載力的不足。圖1 某景觀橋示意本文以某景觀橋（見圖1）為例，對其橋墩進行橫向受力計算分析。該景觀橋上部結構為變截面連續梁，跨徑布置為（38+54+38）
城市道橋與防洪 2022年1期2022-02-25
- 大跨高低墩連續剛構橋合龍頂推力計算分析
差影響，將使主墩墩頂產生不可忽視的水平偏位，并對墩底產生較大的彎矩。實際設計與施工過程中，常常在主跨合龍階段，在主梁合龍勁性骨架上施加一對與墩頂水平偏位方向相反的頂推力，使主墩墩頂在合龍前有一個預偏值，這樣在連續剛構橋運營期間，可以控制墩底彎矩及應力在較小的安全水平。目前國內對于連續剛構橋的合龍技術進行了大量的研究，研究內容主要集中在頂推力的計算和合龍順序的優化上。對于多跨連續剛構橋，常常需要對合龍順序進行比選后，再計算出最優的頂推力大小。而最優合龍頂推力
北方交通 2022年1期2022-01-26
- 考慮臨近道路施工過程的在役橋墩墩頂位移演變規律研究
鋪筑及運營對橋墩墩頂位移的影響規律。將采用摩爾-庫倫(Mohr-Coulomb)模型作為土體響應的控制方程，同時采用經典線彈性模型模擬鋼筋混凝土結構。另外，采用靜態Coulomb摩擦模型模擬橋墩基礎與土體界面的力學行為，研究建立土體-基礎-橋墩相互作用模型，并分析不同路基開挖深度、橋墩至新建道路不同距離對臨近橋墩的影響，最后分析道路鋪筑及后期運營對臨近道路的影響。1 數值模型1.1 理論模型1.1.1 土體模型路基開挖實則是將路基內側土體開挖卸荷，不僅會導
重慶交通大學學報(自然科學版) 2021年10期2021-11-09
- 梁式橋橋墩計算長度的計算方法研究
厚度，mm。3 墩頂抗推剛度KT墩頂作用單位水平力時，墩頂所產生的水平位移即墩柱的柔度f（f 可根據結構力學圖乘法方便計算），墩頂的抗推剛度KT為f 的倒數。下面對4 種常見截面形式墩柱的抗推剛度進行了推導。此處計算抗推剛度KT過程中未考慮幾何非線性效應。3.1 等截面圓形墩柱墩頂抗推剛度KT 等等截面圓形墩柱KT等按式（2）計算：式中，E 為混凝土彈性模量，MPa；I 為截面抗彎慣性矩，mm4；l為構件支點間長度，mm；f 為墩柱的柔度。3.2 多直徑分
工程建設與設計 2021年15期2021-10-16
- 超高性能混凝土在簡支變連續橋梁負彎矩區的應用
簡支后連續梁結構墩頂通過橫向濕接縫連接，一般采用墩頂后張預應力束實現體系轉換，隨著橋梁跨徑的增大，墩頂受力也會增大。預制梁板架梁到位后，現場進行墩頂負彎矩區預應力束穿束、張拉、封錨，實際施工時容易出現預應力束預留管道錯位等導致穿束施工困難。另外，墩頂負彎矩區開裂后，水容易進入預應力管道腐蝕預應力筋等，影響結構承載力及耐久性。鋼板組合梁采用的預制橋面板結構也是通過縱向、橫向濕接縫將橋面板與鋼梁連接成整體。此種濕接縫因要與鋼梁連接，受力較為復雜，可做專門研究[
工程建設與設計 2021年16期2021-10-11
- 梁橋橋墩縱橋向計算長度系數研究
臺頂確定固結點，墩頂的約束方式有滑動約束、固定約束、彈性索約束、墩梁固結等多種形式，單個橋墩墩頂還要受到其他墩臺水平剛度的約束，其計算模式很難用表1中的約束方式來界定。單墩墩頂的約束可以分為墩梁固結和墩梁支座連接兩種方式，已有不少學者在橋墩計算長度系數取值方面開展了研究工作。對于墩梁采用支座連接的梁橋，文獻[6]采用有限元計算軟件對某裝配式橋梁進行穩定分析，通過失穩荷載來反推橋墩計算長度系數取值；文獻[7]采用有側移框架的單階柱的簡化模型，對一座剛構橋的橋
中外公路 2021年3期2021-09-04
- 砂土地層墩基礎承載性能室內模型試驗研究*
變位測試在模型墩墩頂布設指針式百分表，以測量模型墩在豎向荷載和水平荷載作用下的墩頂位移變化情況。(2)墩身變形測試在模型墩墩側沿軸線對稱粘貼兩組應變片，采用靜態應變測試分析儀采集墩身應變數據。墩身應變片布置示意圖見圖1(以2#模型墩為例)。(3)墩底土壓力測試沿水平方向，在距墩底約5cm一側的土體中均勻間隔(每隔5cm)布設3個微型土壓力盒，最左側土壓力盒在豎向位于模型墩豎向中心線處；同時，沿模型墩中心軸線方向，在距墩底每隔20～30cm的土體深度位置處布
建筑結構 2021年8期2021-05-28
- 橋墩型式對大跨公路連續剛構橋車橋耦合振動響應的影響
跨跨中截面和橋梁墩頂截面作為動力響應計算的控制截面,分析橋墩型式對控制截面動力響應的影響,得到橋梁具有較小動力響應的橋墩型式。1 車橋耦合振動基本理論1.1 車輛模型以三軸后八輪汽車為研究對象,將車輛簡化為9自由度彈簧-質量-阻尼體系,車輛模型及相關參數見文獻[15],根據達朗貝爾原理建立車輛的振動方程:(1)1.2 橋梁模型采用有限元方法對橋梁結構進行離散,建立橋梁結構有限元模型,橋梁振動方程可表示為(2)式中:Mb，Cb,Kb分別為橋梁的質量矩陣、阻尼
沈陽建筑大學學報（自然科學版） 2021年2期2021-05-18
- 客貨共線鐵路40 m跨度混凝土簡支箱梁橋墩設計
8 m跨度簡支梁墩頂縱向水平線剛度限值建議。本文分別基于TB 10002—2017 規定的和陳浩瑞等［12］建議的墩頂縱向水平線剛度限值，對客貨共線鐵路40 m 跨度雙線預應力混凝土簡支箱梁橋橋墩進行設計，明確橋墩構造尺寸和配筋的控制條件，為40 m 跨度混凝土簡支箱梁在客貨共線鐵路的應用提供參考。1 設計依據1）TB 10002—2017《鐵路橋涵設計規范》［8］，簡稱《橋規》；2）TB 10092—2017《鐵路橋涵混凝土結構設計規范》［13］，簡稱《
鐵道建筑 2021年2期2021-03-19
- 裝配式預制小箱梁下部結構墩柱計算
用的影響時，橋墩墩頂水平力一般包括行車制動力、溫度力及收縮作用力，由于收縮引起的水平力較小，且難以量化，故在本次計算分析中，忽略其作用效應［1-2］。1 研究內容主要研究江蘇省路基寬度為34.5 m的高速公路橋梁?？紤]到省內預制結構橋梁伸縮縫以D160型伸縮縫為主，故在本次驗算的樣本中，聯長不超過 150 m。以中設設計集團股份有限公司2015版組合箱梁通用圖為基礎，上部結構橫斷面布置見圖1。圖1 34.5 m路基寬預制小箱梁標準橫斷面布置/mm以2015
山東交通科技 2021年6期2021-03-01
- 西二環合淮路立交橋花瓶墩豎向裂縫成因分析
廣泛應用。由于其墩頂部位受力較為復雜，若設計方法不當或未按設計施工可能會導致在使用過程中墩頂出現受力裂縫，嚴重情況下則會影響到整個橋梁的使用。本文以西二環合淮路立交橋出現裂縫病害的花瓶墩為研究對象，借助軟件Midas civil及Midas FEA分析了墩頂的裂縫成因。1 工程概況西二環合淮路立交橋位于合肥市西二環與北二環交接路段，為兩座分離式立交橋。上部結構采用現澆整體式箱梁，橋墩主要結構形式為花瓶墩。其中南北主線橋為13跨預應力混凝土連續箱梁橋和6跨普
安徽建筑 2021年1期2021-01-29
- 新建道路施工對臨近高鐵橋梁的影響分析
程引起的高鐵橋梁墩頂附加豎向位移、附加順橋向水平位移和附加橫橋向水平位移最大值分別發生在施工框構階段、施工右幅U型槽階段和框構地基處理及施工抗浮樁階段。階段四的位移云圖如圖2所示。圖2 階段四：高鐵橋墩墩頂橫橋向變形云圖/mm(1)墩頂豎向位移本工程施工各階段引起高鐵橋梁墩頂累計附加豎向變形計算結果見圖3。施工引起的墩頂豎向位移經過先增加，后隨著基坑開挖逐漸減小，又隨著U型槽和框構的施工逐漸增加的過程，在施工框構階段達到最大值-0.012 mm。這是由于施
黑龍江交通科技 2021年1期2021-01-28
- 鋼-混結合梁橋主梁頂升施工時雙柱式花瓶橋墩空間受力分析
，但是由于花瓶墩墩頂的支座作用邊緣線越過墩底線等特點，受力比較復雜，不再滿足梁式結構平截面假定，特別是雙柱式花瓶墩，國內外現有對雙柱式花瓶墩的研究分析較少，在國內的市政橋梁設計和施工中，很容易引用JTG 3362-2018《公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規范》[1](下文簡稱《規范》)中的拉壓桿模型來計算此類橋墩系桿力，且施工時由于受條件限制的影響也很容易選擇在墩頂進行頂升，為準確運用拉壓桿模型適用條件和明確施工措施中的利弊，故有必要結合工程實例對此
土木工程與管理學報 2020年6期2021-01-05
- 多跨連續剛構橋合龍頂推力的優化
徐變等作用，橋墩墩頂向跨中側發生水平位移，墩底產生較大彎矩，降溫作用會加劇該不利現象［1］。因此，實際工程中在合龍前施加合龍頂推力，使墩頂向兩側方向產生預偏位以抵消墩頂的不利偏位，改善全橋變形及內力。施加頂推力對連續剛構橋全橋變形及內力的改善效果影響較大，因此須對最優頂推力求解方法進行研究。文獻［2-3］運用結構力學原理研究了3 跨連續剛構橋中跨合龍頂推力的解析方法；文獻［4］指出在多跨連續剛構橋不同跨施加合龍頂推力對結構產生的影響不同，經試算求得一組頂推
鐵道建筑 2020年11期2020-12-07
- 深基坑開挖對鄰近高架橋墩頂位移敏感性參數分析
種工況下的高架橋墩頂位移3.1 不同排樁混凝土強度等級6號線車站基坑排樁混凝土以C35為基準，依次將排樁混凝土改為C25、C30、C40，針對距離最近的7#橋墩墩頂位移沉降變化曲線，研究圍護結構混凝土強度等級變化對鄰近橋梁結構變形的影響，如圖3～圖5所示。由圖3～圖5計算結果可以看出：圖3 不同混凝土強度下7#墩頂沉降變化量圖4 不同混凝土強度下7#墩頂縱橋向位移變化量圖5 不同混凝土強度下7#墩頂橫橋向位移變化量(1)圍護結構混凝土強度等級為C25時，6
國防交通工程與技術 2020年6期2020-11-19
- 混凝土橋墩與鋼箱梁墩梁固結方式研究
結方式是在鋼箱梁墩頂處開孔，將混凝土橋墩主筋及箍筋伸入鋼箱梁的橫梁內，再在鋼箱梁的橫梁內澆筑混凝土形成墩梁固結。該種固結方式如以下具體工程案例，某城市立交匝道一聯鋼箱梁，跨徑布置為（40+48+36）m，鋼箱梁采用單箱單室，梁高2.5 m，頂寬9 m，底板寬5 m，固結中墩為2 m直徑混凝土圓柱墩，其它橋墩均為矩形花瓶式橋墩。固結中墩墩頂設2 m高范圍的鋼套管，與鋼箱梁底板焊接形成整體，并在鋼箱梁墩頂橫梁澆筑混凝土。全橋Midas計算模型如圖1、圖2所示。
安徽建筑 2020年8期2020-08-28
- 雙柱式鋼筋混凝土柔性墩加固設計方案比選研究
橋橋墩自振頻率、墩頂振幅、墩身最大拉應力、墩身最大壓應力、制動力位移為評價參數[4]，建立有限元模型，分析原橋墩評價參數、橋墩加固后各方案的評價參數與《橋檢規》相關規定值進行比較，選取最優加固方案。2 應用實例2.1 原橋概況橋梁位于靈武至寧東鐵路支線DK85+35處，于1977年9月建成通車，該橋結構型式為：4-24 m預應力混凝土簡支梁橋，橋梁位于2.3‰坡度直線段上；下部結構為雙柱式鋼筋混凝土柔性墩，橋墩為C25混凝土。2.2 原結構模擬2.2.1m
山西建筑 2020年5期2020-03-20
- 雙支座獨柱墩墩頂配筋優化研究
受力特點通常會在墩頂產生較大拉力，設計過程中常會遇到墩頂計算配筋過多的情況。合理評估墩頂配筋數量對結構安全以及控制施工難度和造價有十分重要的意義。1 工程概況以某跨鐵路混凝土連續梁橋為依托，線路等級為城市主干路，設計速度60 km/h。設計荷載采用城-A 級，跨鐵路孔及相鄰孔汽車活載提高30%。標準路面橫坡為±1.5%。鐵路限界：（1）滿足規范鐵路雙層集裝箱限界要求，橋下鐵路軌面至梁底凈高按≥7.96 m，平面凈距≥3.1 m；（2）轉體施工梁底至承力索的
鐵路技術創新 2020年6期2020-02-25
- 預制拼裝等邊箱型墩抗震性能指標分析
型以低階為主，其墩頂最大位移和墩底最大曲率常同時出現，因此常采用靜力法進行分析.然而，我國的一些跨海大橋和城市高架橋中，高墩較為常見[1].宋曉東[2]發現高墩由于高階振型的影響，墩底曲率與墩頂位移往往不是同時達到最大值.梁智垚[3]采用增量動力分析法(incremental dynamic analysis，IDA)分析高墩在地震荷載作用下，可能在橋墩中部和墩底同時達到屈服，最終破壞的部位可能位于橋墩中部也可能在墩底截面.黃佳梅[4]通過單條地震動IDA
福州大學學報（自然科學版） 2019年6期2019-12-21
- 城市連續梁橋雙柱墩E2地震作用墩頂容許位移計算
應。對于雙柱墩，墩頂僅受縱向荷載，產生縱向位移時，橋墩最大彎矩出現在墩底位置；當墩頂僅受橫向荷載，產生橫向位移時，橋墩最大彎矩出現在墩底和墩頂。當地震作用時，縱向變形時在墩底產生塑性鉸，橫向變形時墩頂和墩底均產生塑性鉸，由此可見，采用統一的計算方法無法正確反映橋墩縱橫向各自不同的力學特征，所以要分開考慮，分不同的計算方法計算兩個方向的墩頂位移。目前的抗震設計規范[1]已采納了延性抗震理論，規定E2地震作用下，墩頂縱向容許位移直接按照給定公式計算，但目前尚無
四川建筑 2019年2期2019-09-03
- 連續剛構橋抗震性能影響因素分析★
用下不同橋墩高度墩頂截面位移圖由圖3可見，橋梁跨中截面橫橋向位移隨墩高的增長呈線性增長，增長速度快且穩定。但隨著墩高的增長，橋梁跨中截面縱橋向位移增長較慢，且縱橋向位移的增長速度隨墩高的增長而降低。由此可知，橋墩高度的增加會增大梁體在地震作用下橫向傾覆的可能性，在采用高墩時應注意增大橋墩的橫橋向剛度，以減少地震作用下的橫橋向位移。2.3 對墩頂位移的影響墩高對于墩頂截面位移的影響與其對于跨中截面的影響類似，在縱橋向地震波作用下，橋梁結構在墩頂僅產生極小的豎
山西建筑 2019年14期2019-08-17
- 橋墩高度對群樁-承臺系統動剛度的影響分析
臺頂部[6]或橋墩頂部施加動載，獲得整個群樁-承臺-橋墩體系的動剛度。為了獲得群樁-承臺-橋墩體系相對穩定的動剛度值，激振點和拾振點均應合理選取。此外，當需要評估一系列橋墩基礎的豎向動剛度時，不同橋墩墩高的差異對豎向動剛度的影響也不容忽視。為分析上述問題，本文建立了三維動力有限元模型，施加瞬態激勵以分析系統的豎向動剛度值?？紤]了激振點分別位于墩頂和承臺頂2種情況，分別分析了這2種激勵情況下，系統豎向動剛度受墩高變化的影響。1 橋墩-基礎-土層耦合分析模型利
鐵道建筑 2019年7期2019-08-08
- 高速鐵路32 m簡支梁墩頂縱向剛度限值研究
墩臺制動附加力受墩頂及相鄰墩頂剛度影響明顯，墩頂剛度越小，橋梁所受制動力越小，鋼軌制動附加力增大；而墩頂剛度增大，鋼軌所受制動附加力減小，但墩頂制動力增大。因此，需確定合理的橋梁墩頂縱向剛度，以同時達到合理的鋼軌和橋墩的受力[1-3]。通常橋梁墩頂縱向剛度主要受無縫線路鋼軌強度和梁軌快速位移影響。橋上無縫線路鋼軌除受溫度應力和動彎應力外，還受列車制動、梁體撓曲和伸縮附加應力。為保證鋼軌強度，計算鋼軌附加力的荷載組合為：鋼軌制動力+鋼軌伸縮力，鋼軌制動力+鋼
山西建筑 2019年7期2019-03-19
- 永臨結合的墩頂轉體法在鐵路連續梁橋施工中的應用研究
也先后出現了一些墩頂及墩中間轉體的施工實例。例如北京市西六環跨豐沙鐵路斜拉橋[7]，主橋全長263 m，橋面寬30.26 m，為減少轉體質量，采用墩頂轉體法施工(圖2)?？灯罟酚蓝ê哟髽騕8]上跨豐沙鐵路、永定河及既有村道，橋梁布置為(58+93+97+58) m剛構連續梁橋，轉體橋墩墩高56 m，為保證結構安全，控制轉體質量，降低施工難度，轉體球鉸安裝于橋墩中部(圖3)。圖3 康祁公路永定河大橋(轉體后)上述兩項轉體工程，雖然轉體部位與墩底轉體有所區別
鐵道標準設計 2019年2期2019-01-23
- 淺談花瓶墩病害成因及加固
為獨柱花瓶墩。橋墩頂面尺寸為2.4 m×8 m，下部尺寸為2.4 m×4.5 m。墩頂設兩支座，支座間距為6 m。橋型布置見圖1。(a)立面(b)平面圖1 橋型布置2 病害情況全橋共4個花瓶墩，在施工過程中發現墩頂跨中區域均出現沿順橋向墩頂面貫通，并沿墩側面向墩底延伸的U形裂縫，裂縫寬度從0.6～2 mm不等。經檢測，橋墩強度滿足設計要求，圖2為S10橋墩裂縫分布圖。(a)S10橋墩北側立面裂縫分布(單位:cm)(b)S10橋墩南側立面裂縫分布(單位:cm
四川建筑 2018年4期2018-09-14
- 基于車-橋隨機振動模型的簡支梁橋墩頂垂向動反力特征研究
至橋墩，相鄰橋墩墩頂垂向動反力以列陣點振源的方式引起環境振動，并進一步誘發附近地下結構以及周邊建筑物的二次振動及噪聲[2-3]。國內外的學者在開展高架軌道交通列車運行引起的環境振動問題時，通常采用兩種計算模型。一種是列車-橋梁-墩-樁-土-臨近建筑物整體耦合動力學模型，這種模型雖然從理論上更為接近實際，但由于自由度過于龐大，往往計算效率較低，制約了這種方法的廣泛應用；第二種模型采用兩步法開展研究[4]，首先確定墩頂動反力，然后把墩頂動反力施加在樁基-土體模
振動與沖擊 2018年15期2018-08-27
- 基于一次性合龍方式的多跨連續剛構橋梁頂推力
件模擬為:主梁與墩頂剛性連接,5個主墩墩底固結,過渡墩支座模擬成活動鉸支座,只約束豎向位移.模型建立時去除臨時墩,有限元模型如圖2所示.圖2多跨連續剛構橋梁有限元模型圖Fig.2 Finite element model diagram of multi-span continuous rigid frame bridge3 合龍頂推力分析由于連續剛構橋是墩梁固結結構,在載荷作用引起豎向撓度的同時,也會使主墩產生相對水平位移,造成主墩偏位,對主墩受力產生不
沈陽大學學報(自然科學版) 2018年4期2018-08-27
- 城市軌道交通簡支梁橋墩頂縱向剛度限值研究
時高架簡支梁橋的墩頂縱向剛度最小應滿足表1的要求，單線橋梁的橋墩縱向剛度取表中數值的1/2。從表1可知，對于20 m和21 m跨度的簡支梁橋，最小水平剛度分別為240 kN/cm和320 kN/cm，相差80 kN/cm，但鋼軌附加應力相差不大。增大橋梁墩頂縱向剛度，將增加工程造價，因此文獻[7]認為該墩頂最小縱向剛度不合理，并提出采用梁軌相互作用研究確定高架橋墩頂縱向剛度限值，然而未對橋墩縱向剛度限值的控制指標和限值進行研究。本文以城市軌道交通常用的30
鐵道建筑 2018年2期2018-03-16
- 高墩橋梁墩柱計算長度分析
慮墩底約束剛度、墩頂約束剛度的影響，推導了橋墩計算長度系數的計算公式；最后詳細討論了約束剛度取值對橋墩計算長度系數的影響。研究結論表明墩底約束剛度、墩頂轉動剛度對橋墩計算長度系數影響較??；橋墩計算長度系數隨著墩頂水平剛度增加而迅速減小，而后趨于穩定。橋梁工程；高墩；計算長度系數；能量法；參數分析；約束剛度在高墩連續梁橋的設計計算中，橋墩計算長度是十分重要的參數，但是一直以來沒有關于計算長度的明確算法［1-5］。橋墩的頂部并非完全自由或完全固結，而是具有一定
現代交通技術 2016年5期2016-12-01
- 連續梁橋高墩計算長度研究
慮墩底約束剛度、墩頂約束剛度的影響，推導了橋墩計算長度系數的計算公式；最后詳細討論了約束剛度取值對橋墩計算長度系數的影響。研究結論表明墩底約束剛度、墩頂轉動剛度對橋墩計算長度系數影響較??；橋墩計算長度系數隨著墩頂水平剛度增加而迅速減小，而后趨于穩定。研究結論為高墩設計提供了重要參考。高墩；能量法；計算長度系數；參數分析；約束剛度0 引 言在山區高墩連續梁橋的設計計算中，橋墩計算長度是個十分重要的參數，但到目前為止都沒有明確算法[1-5]。橋墩的頂部并非完全
安徽建筑大學學報 2016年3期2016-09-19
- 重載運輸條件下橋墩橫向振幅的影響因素分析
象，研究表明橋墩墩頂橫向振幅直接影響橋跨結構的橫向振幅，因此研究橋墩的橫向振動的影響因素對控制橋跨橫向振動十分必要。以朔黃鐵路中比重較大的矩形板式墩為研究對象，采用理論分析、有限元模擬分析結合現場實測的方法，研究了列車行駛速度、橋墩高度及軸重對墩頂橫向振幅的影響規律。結果表明，隨著速度的增大，墩頂橫向振幅呈先增大后減小趨勢；橋墩橫向自振頻率越大，墩頂橫向振幅最大值所對應的速度越大；隨著墩身高度增加、列車軸重增大，墩頂橫向振幅均呈增大趨勢。關鍵詞：重載運輸；
國防交通工程與技術 2016年4期2016-08-10
- 懸臂澆筑連續梁墩頂臨時錨固設計與驗算
)懸臂澆筑連續梁墩頂臨時錨固設計與驗算朱家榮(貴州省交通規劃勘察設計研究院股份有限公司貴陽550001)摘要以重慶市忠縣玉溪二橋85 m+150 m+85 m剛構橋為背景，結合橋梁跨徑、橋梁上部結構總體積和橋位地形確定其錨固方式，介紹了懸臂澆筑連續梁現場臨時錨固的具體施工工藝，此方法不僅簡單且可操作性強。為抵抗墩頂不平衡力矩，進行了臨時錨固的設計和驗算。關鍵詞連續梁臨時錨固設計臨時錨固驗算玉溪二橋位于重慶市忠縣，橫跨玉河，大橋全長332.60m，橋面總寬2
交通科技 2015年1期2016-01-06
- 采用有限元軟件研究橋梁加載效率超限的問題
跨徑增大，在測試墩頂斷面時橋梁其他主要測試截面加載效率超限問題趨于明顯的結論，為以后不等跨橋梁的加載提供理論依據。2 不等跨連續箱梁控制截面建立25 m+35 m +25 m、30 m +50 m +30 m 、50 m +80 m+50 m現澆變截面預應力混凝土連續箱梁有限元模型，并做出三種橋型的包絡圖，從包絡圖可以得出:25 m +35 m+25 m 邊跨最大正彎矩位于0.44 L 位置處;30 m +50 m +30 m 邊跨最大正彎矩位于0.45
黑龍江交通科技 2015年3期2015-08-05
- 基坑開挖對既有橋梁影響計算方法的對比分析
嚴格，鐵路橋梁的墩頂橫向水平位移和豎直位移的大小必須符合相關規范要求.為了分析基坑開挖對臨近結構物的影響，國內外學者進行了較為廣泛的研究.薛蓮、潘久榮等研究了基坑開挖對臨近建筑物的影響［1－2］，張愛軍等研究了基坑開挖對鄰近樁基影響的兩階段分析方法［3］，王菲等人研究了基坑開挖對既有鐵路橋基礎變位的影響分析［4］，Zhang A J，Mohh等人對基坑開挖和臨近樁基相互作用進行了研究［5］，Cherlo M A等人研究了臨近地鐵站的基坑開挖方法［6］，郭新
三峽大學學報(自然科學版) 2015年1期2015-07-25
- 鋼混組合簡支桁梁的橫移施工監控
3.3 m，兩側墩頂滑道梁采用4跨連續鋼箱梁結構。本文對桁梁橫移過程中影響安全的諸多參數進行分析和監控，包括對滑道梁強度和剛度進行檢算，在橫移過程中對滑道梁和桁梁進行實時監測，確保了桁梁橫移施工安全，可為同類結構橋梁施工提供借鑒。桁梁橫移 滑道梁 監測 安全1 工程概述贛韶鐵路疏解線韶關湞江特大橋全長2.3 km，其中第14跨上跨京廣鐵路上下行線，交匯夾角為30°，為下承式鋼—混凝土組合簡支桁梁結構，為了減少施工過程中對京廣鐵路影響，采用側位澆筑、橫移落梁
鐵道建筑 2015年6期2015-01-07
- 墩頂現澆段長度對橫隔梁的影響
150040)墩頂現澆段長度對橫隔梁的影響程 文 賈艷敏 宋玉寶(東北林業大學土木工程學院，黑龍江 哈爾濱 150040)以三跨簡支轉連續預應力混凝土T梁為背景，運用Midas梁格法建立橋梁模擬模型，結合現場實測數據對比分析了墩頂現澆段長度對支點截面應力的影響，指出隨著現澆段矩形截面的增長，墩頂橫隔梁應力減小。墩頂橫隔梁，Midas，矩形截面，負彎矩區預應力混凝土T梁橋設計的一個特點是：必須以各個截面的最大正、負彎矩的絕對值之和，即按彎矩變化幅值布置預應
山西建筑 2014年27期2014-08-11
- 卷入風中的一些詞語（外一首）
論是懸臂狀態還是墩頂受支撐約束狀態，在日照作用下都會產生較大的溫差應力，而且墩頂都會產生位移變形，尤其是懸臂狀態下，墩頂位移達到1.253 4 cm，必須引起足夠的重視。卷入風的詞語伸開腿和腳躺在月光下像故鄉一樣安靜假象與畫面畫面顯示的真 是一種假象自然背后沒有多少解開的秘密我們把可憐的眼睛發在視線之外燈籠在陽光下是一個擺件腳印已經帶起塵土流動風就是這樣飄來又忽去蝴蝶在你們爭吵的時候長出翅膀作繭自縛是死的另一種生燈籠亮了 在時間發黑的空間里一張畫布上發出語
天津詩人 2013年3期2013-12-12
- 重載鐵路橋墩運營性能研究
析兩種類型橋墩的墩頂橫向振幅和自振頻率數據，對兩種類型橋墩的橫向振動特性進行了分析研究，為保證運營安全提供必要的技術支撐。1 橋墩振動特性有限元分析1.1 有限元模型本文采用有限元計算軟件MIDAS/Civil 建立了8 m 高圓柱型橋墩和8 m 高圓端型橋墩模型，橋跨上部結構的質量和約束會對橋墩的振動特性產生一定的影響，因此建立了兩跨32 m 簡支預應力混凝土T 梁的全橋模型。模型中簡支梁和橋墩均采用梁單元，梁端約束為一端簡支一端固定，墩底約束為固定端約
石家莊鐵路職業技術學院學報 2013年2期2013-11-25
- 橋梁高墩計算長度的分析
力的共同作用下，墩頂可能產生較大的水平位移，從而產生不可忽略的幾何非線性效應，也稱為P-Δ效應。橋墩是典型的壓彎構件，對于本橋的高墩，墩柱長細比較大，在集中軸壓力(上部結構支反力)、分布軸壓力(墩柱自重)和水平力的作用下，這種P-Δ效應值得重視 。圖1 橋墩一般構造圖2 理論分析規范中將壓彎構件的縱向力對截面重心軸的偏心距e0乘以偏心距增大系數η來考慮構件的P-Δ效應，η由下式計算:式中:l0為構件的計算長度;e0為軸向力對截面重心軸的偏心距;h0為截面有
黑龍江交通科技 2013年8期2013-10-16
- 淺析大縱坡梁橋墩頂偏位影響因素
)淺析大縱坡梁橋墩頂偏位影響因素劉 輝，張 策(重慶交通大學)以李家灣大橋為工程依托，采用大型有限元軟件ABAQUS建立實體模型，選取橋墩高度、橋梁縱坡、支座摩擦系數三個影響因素對橋墩偏位及其內力進行分析，為類似橋梁的合理設計提供參考。大縱坡梁橋;橋墩高度;縱坡;摩擦因素;墩頂偏位1 前言大縱坡的簡直變連續梁橋成橋后通常發現分聯處橋墩由于發生較大的墩頂偏位，橋墩處出現支座滑移、墩柱底部出現較多環向裂縫等病害現象。因此，大縱坡簡直變連續梁橋分聯處橋墩墩頂偏位
黑龍江交通科技 2013年4期2013-07-13
- 花瓶墩墩頂配筋設計
通橋墩的區別在于墩頂構造復雜，如何準確把握住花瓶墩墩頂的受力特點，并進行相應的計算分析，成為花瓶墩設計中的難點。本文以某花瓶墩為例進行墩頂空間計算分析，總結出對花瓶墩進行計算分析的思路，揭示了花瓶墩墩頂主要的受力特點，為配筋設計提供了理論支持。1 結構描述本例為一城市立交，主梁采用跨徑20 m鋼筋混凝土現澆連續箱梁，下部結構為柱式墩、樁基礎。在兩聯之間的過渡墩采用花瓶墩。圓柱段橋墩直徑D=120 cm，在墩頂以R=662.5 cm曲線順橋向漸變擴大，頂端寬
山西建筑 2013年3期2013-03-02
- 移動模架施工橋梁安全分析
后，在中墩和后墩墩頂分別設置一個提升架，整體提升移動模架到制梁位。由于提升點偏位，以及對孔偏差等的影響，使得墩頂有一定的水平力。（2）其次，進行上部箱梁澆注。在澆注過程當中，理論上對橋墩不會產生水平力。從實際情況分析，在澆注前，僅模架自重作用在千斤頂上；開始澆注后，隨著混凝土的不斷澆注，上部重量逐漸增加，下滑力增大，千斤頂頂面對模架主梁的靜摩擦力也隨之調整增大。由于混凝土重量增加速度較快，在靜摩擦力調整時，可能會出現微小滑動，對墩頂產生水平力。另外，澆注過
城市道橋與防洪 2013年7期2013-01-11
- 橫隔梁裂縫分析與防治措施
以往橋梁的經驗，墩頂橫隔梁100%開裂，尤其是過人洞附近開裂嚴重。這種開裂一般在施工期間發生，在通車一段時間后，裂縫會發展得更加嚴重。介紹了橫隔梁裂縫分析與防治措施。橫隔梁;裂縫分析;防治措施對橫隔梁進行空間有限元分析，結果表明，墩頂橫隔梁開裂主要與混凝土的收縮有關，當橫隔梁混凝土收縮時，由于受到頂板、腹板和底板的約束，在橫隔梁內將產生很大的橫向和豎向拉應力，從而導致混凝土的開裂。另外，懸臂施工時其他節段引起的內力(軸向力、彎矩)、橋面板溫差、頂板橫向預應
黑龍江交通科技 2012年11期2012-06-06
- “天一號”架梁船隨梁墩頂布置方案的設計與成果
021 t。2 墩頂布置簡介首先給大家介紹一下箱梁的運輸與架設。箱梁運輸與架設主要施工工序如下:運架船出海碼頭取梁、運架船載梁海上航行、運架船海上拋錨定位、墩頂布置及落梁、運架船退出返航、箱梁精確就位。這其中，墩頂布置是我項目部架梁準備工作的重點。本案就是對墩頂布置所進行的方案設計與施工。3 原墩頂布置方案首先在出海棧橋碼頭,將事先已經拼裝好的2套墩頂平臺（每套包括1個平臺和4個臨時支座），裝到拋錨艇上，運至所要安裝的墩位，然后采用已經聯系好的下部結構施工
河南建材 2012年1期2012-04-10
- 高速鐵路橋墩墩頂橫向水平位移控制值算法的研究
》對高速鐵路橋墩墩頂橫向水平位移限值的規定及相關思考目前,世界上鐵路發達國家規范對墩頂橫向水平位移限值主要是通過相鄰結構物水平折角的限值來表示[1]。我國把旅客列車運行速度達到200 km/h及以上的鐵路統稱為高速鐵路[2]。到目前為止,我國發行的所有200 km/h及以上鐵路規范,對墩頂橫向水平位移引起的橋面處梁端水平折角限值均取1.0‰rad。梁端水平折角如圖1所示。圖1 梁端水平折角示意由于《高速鐵路設計規范》(TB10621—2009)沒有直接給出
鐵道標準設計 2012年3期2012-01-22
- 對橋梁墩頂抗推剛度的思考
包括地基基礎，該墩頂的抗推剛度是唯一的。簡單的說墩頂抗推剛度的計算模式就相當于一端固定、一端自由的懸臂柱子(柱頂為自由端)，在柱頂發生單位水平位移時，所需的柱頂水平力的大小，即為墩頂抗推剛度值，也即柱頂單位水平力所引起的柱頂水平位移的倒數。橋梁上部結構主要承受恒載、活載、溫度和汽車制動力作用。這些作用都無一例外的由上部結構傳至下部結構再傳給地基。上部恒載、活載主要轉化為豎向力和彎矩作用于墩頂;溫度變化(包括收縮徐變)引起上部結構(梁)的伸縮，必帶動墩頂發生
山西建筑 2011年32期2011-07-25
- 花瓶墩空間受力分析與設計＊
該橋墩時,應通過墩頂施加預應力的方法,以改善墩頂混凝土的橫向受力。結果分析表明,該方法對城市橋梁墩臺的設計與施工,具有一定的參考價值?；ㄆ慷?橫橋向;拉應力;預應力隨著我國社會經濟水平的發展,橋梁結構形式日新月異,人們對橋梁建設的要求不再單純地追求經濟適用,對橋梁景觀的要求也越來越高,更加注重技術經濟合理與環境協調的景觀效果。城市橋梁墩臺設計開始拋棄早期的以重力式圬工結構,向纖細、美觀的方向發展,越來越多造型新穎的橋墩被運用到實際工程中,如 Y型墩、V型墩
外語與翻譯 2010年4期2010-09-29
- 小曲線半徑下長聯大跨剛構 -連續組合梁的方案比選
的數目,本文擬從墩頂縱橫向位移、結構自振頻率和墩頂內力三個方面進行研究。研究對象分別為 3剛構墩方案、4剛構墩方案和 5剛構墩方案。圖1為三剛構方案總布置圖。2 方案比選2.1 各比較方案簡介三剛構方案中 9#、10#、11#墩采用墩梁固結;四剛構方案中 8#～11#墩采用墩梁固結;而五剛構方案則在 8#～12#墩采用墩梁固結,其它墩墩頂處設支座,且連續梁墩和邊墩墩頂均設為抗扭支座。剛構墩、連續梁墩和邊墩外形尺寸保持一致,均采用帶圓弧面的矩形空心墩。各墩截
四川建筑 2010年1期2010-09-12
- 新菏線跨京廣特大橋振動異常的檢定
[1]854%。墩頂橫向振幅達7.96 mm(《鐵路橋梁檢定規范》對輕型橋墩振動沒有規定，相似外觀的橋墩通常值為0.39 mm)。擴大基礎頂最大橫向橫向振幅為0.30 mm。由于實測梁跨、墩頂、基頂橫向振幅巨大，超乎以往的實測經驗，試驗后立即對橋梁采取了限速運營等措施。2 試驗布置為探求橋梁橫向振幅過大的原因，擬進一步通過測振儀、測撓儀取得該橋梁體、橋墩以及基礎的振動、位移數據，分析列車作用下的橋梁結構振動、位移狀態信息。試驗中重點測試了振動顯著的257#
鐵道建筑 2010年4期2010-07-30
- 土石壩沉降分析中的時空概念
有混凝土連接墩。墩頂中心線樁號為1＋536.59，墩頂沿壩軸線方向寬2.0 m（墩頂左邊線1＋535.59、墩頂右邊線1＋537.59）。該墩與瀝青混凝土心墻側的連接坡比為1∶0.3，連接處設有銅片止水和錯位及溫度監測儀器。2 沉降監測沉降監測分別從實地水準測量、外部觀測和內部監測3個方面進行了解。圖1 土壩垂直防滲體結構示意圖2．1 測量成果壩頂實地水準測量成果，見圖2。測量成果顯示：1）2-2 ，3-3剖面上游測點高程，普遍高于下游測點,最大高差為13
東北水利水電 2010年7期2010-02-24