檢算
- 長大下坡道重載列車失控可能性檢算方法研究
有列車失控可能性檢算和作為計算基礎的線路設施技術標準、機車車輛運行與制動性能、人工作業規范與運營組織方式等均產生了較大變化，一方面，既有規范已不能覆蓋上述裝備和組織手段更新所提出的新要求[6]。另一方面，隨著我國重載鐵路快速發展，復雜地形條件下特別是長大下坡道條件下萬噸重載列車和2 萬t 重載列車開行規模逐漸增大，線路主要技術標準和組織方式使得在考慮列車是否有失控可能性的過程中，有關參數未能被既有設計規則所覆蓋。因此，長大下坡道重載列車失控的可能性也需要重
運輸經理世界 2023年24期2023-11-21
- 舊石拱橋設計荷載等級提升的承載能力評定
2 材料參數該次檢算主要材料參數見表1。表1 主要材料參數1.3 檢算荷載a）自重 結構尺寸根據現場測試取值，重度取25 kN/m3，填料取23 kN/m3。b）二期恒載 該次檢算僅將橋面鋪裝、防撞墻考慮為線荷載作用，不參與結構受力?；炷林囟热?5 kN/m3，依據實測結構圖計算，二期恒載取22.19 kN/m。c）汽車荷載 由于該橋缺乏設計資料，原設計荷載等級不明確，依據現有的荷載試驗報告確定的荷載等級為汽-20 級，為確定現狀下橋梁是否滿足現行設計規
山西交通科技 2023年3期2023-09-02
- 無縫線路穩定性極限狀態法設計分項系數優化研究
用容許應力法進行檢算，容許應力法的安全系數是長期實踐積累而成并被普遍接受，但該法不能分開考慮設計參數的隨機性，且不能適應當前運輸多樣化條件下的鐵路設計和國際化需求[4-7]。為促進國際交流合作，進一步豐富鐵路軌道設計方法，推動鐵路軌道高質量發展，我國鐵路無縫線路設計方法正從容許應力法向極限狀態法轉換[8]。鐵路無縫線路由容許應力法向極限狀態法轉換的最新成果為《鐵路軌道設計規范(極限狀態法)》(Q/CR 9130—2018)[9]的編制發布。Q/CR 913
鐵道建筑技術 2022年9期2022-09-30
- 某連續箱梁橋改造提級前承載能力檢測評估
0。4 承載能力檢算評估該橋上部結構既有承載能力檢算評估采用檢算系數、惡化系數等，并分為正截面抗彎承載能力檢算評估和斜截面抗剪承載能力檢算評估。4.1 檢算荷載該橋上部結構承載能力檢算評估的荷載取值如表4所示。4.2 承載能力檢算結果根據荷載試驗結果及《公路橋梁承載能力檢測評定規程》(JTG/T J21-2011)，確定檢算系數Z2，原設計標準下Z2=1.015，改造后設計標準下Z2=0.95。4.2.1 承載能力極限狀態檢算結果改造前后正截面抗彎承載能力
西部交通科技 2022年5期2022-08-01
- 隧道襯砌掉塊類缺陷結構安全性檢算方法及整治技術方案
但目前對于安全性檢算尚缺少統一的分析計算方法，尤其結合Q/CR 9129—2018《鐵路隧道設計規范》（極限狀態法）等新規范的荷載計算方法研究還存在不足。鑒于此，本文依托實際工程案例，重點分析運營期間隧道二次襯砌缺陷結構安全性檢算方法。依據不同規范中承載力計算的規定，給出分別采用極限狀態法和容許應力法進行缺陷結構安全性檢算的流程和方法，并對工程案例安全狀態進行具體分析，最后給出一種可通用的整治技術方案，為隧道缺陷結構的安全性分析和整治提供參考。1 工程概況
鐵道建筑 2022年6期2022-07-11
- 手工計算在連續梁支架設計中的應用
方案初步設計及檢算3.1 檢算指標（表1）表1 檢算指標取值表3.2 支架材料本0#塊采納鋼管支架法，支架擬采納20根φ630mm×10mm鋼管立柱，橋墩兩側各設2排10根，立柱之間縱向和橫向采用][20a槽鋼進行聯接，立柱頂部采鋼板封頂焊接后設置砂箱，砂箱頂面安裝橫梁，橫梁為雙45a工字鋼；橫梁頂采用20a工鋼排架分配梁，分配梁上鋪設15cm間距背肋方木與竹膠板。支架各構件截面特性如表2所示。表2 支架各構件表3.3 荷載檢算3.3.1 梁體混凝土荷載
價值工程 2022年10期2022-03-31
- 基于極限狀態法的橋上無縫線路設計研究
設計包括鋼軌強度檢算和斷縫檢算，正常使用極限狀態設計主要為無縫線路橫向穩定性檢算，一般僅鋪設有砟軌道的無縫線路需進行軌道橫向穩定性檢算。3.1 無縫線路承載能力極限狀態設計3.1.1鋼軌強度檢算根據Q/CR 9310—2018鐵路軌道設計規范(極限狀態法)10.2.1條規，鋼軌強度檢算按式(1)進行計算。(1)其中，γ0為結構安全重要系數，一般普通橋上無縫設計安全等級為二級，取1；σd為軌底邊緣動彎應力標準值,MPa，分項系數γd=1.05；σt為鋼軌最大
山西建筑 2021年1期2021-12-30
- 運營期橋梁承載能力評定方法研究
術狀況檢查；結構檢算；實際承載能力0 引言隨著經濟建設發展，公路上的車流量逐漸增多，公路橋梁的荷載也隨之增加，加上橋梁在建造以及成橋運營期間會受到許多不利因素影響，導致橋梁的承受能力與交通需求產生一定的矛盾[1]。對服役橋梁，尤其是運營時間長的橋，結構受力狀態不明，存在安全風險，開展承載能力評定工作就顯得十分必要[4]。通過采用兩種試驗檢測方法評定橋梁結構實際承載能力；一種是以橋梁技術狀況檢查為基礎，配合結構檢算來評定橋梁承載力；另一種是借助荷載試驗得到變
湖南安全與防災 2021年6期2021-12-28
- 鋼筋混凝土剛架拱橋承載能力檢算方法
橋梁進行承載能力檢算。1 工程背景2 檢算原則根據橋梁實際情況，只進行橋梁單跨關鍵截面的檢算。檢算時以實際調查的結構各部尺寸及材料強度為依據，有嚴重質量問題的構件，根據檢查資料進行強度折減。由于所檢查橋梁的下部結構均質量狀況良好，未發現不均勻沉降、滑移或傾斜等病害的存在，因此本次檢算不對地基承載能力進行檢算。計算永久荷載時考慮橋梁實際恒載重量。主要計算參數：（1）恒載：恒載為結構自重和二期鋪裝荷載；（2）活載：汽車荷載：汽-15 級，掛-80；人群荷載：3
四川水泥 2021年12期2021-12-22
- 既有重載鐵路32 m預應力混凝土T梁運營性能檢算評估
能和強度儲備進行檢算，評估梁體的運營性能，分析斜截面開裂的主要原因。1 設計檢算1.1 檢算對象檢算對象為跨度32 m后張法預應力混凝土簡支T梁（單片），設計圖號為叁標橋2019、專橋2039/2040及專橋2059A/B。每種梁型分別對直線梁和曲線外梁進行檢算。檢算內容包括設計荷載作用下梁體正截面最大彎矩、最大剪力、抗彎強度安全系數、抗裂安全系數以及斜截面最大主應力；運營荷載作用下梁體正截面最大彎矩、最大剪力、最大正應力、最小正應力以及斜截面最大主應力。
鐵道建筑 2021年9期2021-10-14
- 鐵路浸水支擋結構的最不利水位與確定方法
浸水支擋結構設計檢算過程中，經常提到最不利水位。什么是最不利水位，不同行業對其的定義有所不同。因此，理清最不利水位的概念、了解其作用、掌握其確定方法，對鐵路浸水支擋結構的設計十分重要。1 最不利水位的概念TB10025-2006《鐵路路基支擋結構設計規范》(以下簡稱2006規范)條文解釋中對最不利水位的定義為：設計水位或其下某一水位，當用此水位檢算擋土墻時，得出的抗傾覆穩定系數最小或抗滑動穩定系數最小或得出的基底應力最大。這一定義包含如下信息：(1)規定了
高速鐵路技術 2021年1期2021-04-02
- 框架涵頂進施工過程中力學及安全性檢算探析★
安全性能等進行了檢算。2 工程概況某鐵路框架涵為新建鐵路下穿既有鐵路的通道，新建鐵路與既有線斜交，交角為40°。既有鐵路為雙線鐵路，時速為160 km/h，線間距為4.4 m。涵孔跨式樣為1-10.0 m鋼筋混凝土框架涵(框架涵外徑寬度12 m)，框架涵主體約2 600 t，箱身結構高9 m，頂板厚0.9 m,底板厚1 m，邊墻寬1 m，涵橫向長度為28.4 m,框架涵出入口與路基擋墻工程順接，框架涵頂板頂面至鋼軌軌底的距離為110 cm。此次施工方法采用
山西建筑 2021年6期2021-03-10
- 鐵路橋涵水文檢算中智能測繪技術的應用與探索
鐵路橋涵進行水文檢算是最重要的工作內容之一。每年的防洪季節，對管內鐵路橋涵進行水文檢算是工務段和各鐵路局集團防洪工作中最為重要的一環。2 傳統鐵路橋涵水文檢算方法目前各鐵路工務段對鐵路橋涵的水文檢算主要是流量計算和孔徑計算。1）流量計算。傳統做法是利用已有的若干年水文流量觀測資料，使用以下公式求規定頻率（由設計橋涵時根據其鐵路等級和橋涵復雜程度確定）的設計流量。式中——計算平均流量；Cv——計算變差系數；φp——皮爾遜曲線均離系數Kp——皮爾遜曲線模比系數
卷宗 2020年33期2021-01-16
- 勁性骨架鋼筋混凝土拱橋承載能力檢算研究
該類橋型承載能力檢算經驗，可為同類工程提供參考。2 工程概況倮果金沙江大橋位于攀枝花市省道S214 線， 跨越金沙江。 橋梁全長208m，由主孔及兩側邊孔組成，其中，主孔為單跨中承式勁性骨架鋼筋混凝土箱型肋拱橋，凈跨160m。 本橋竣工于1993 年10 月，其設計荷載等級為：汽-超20 級，掛-120 級，人群3.5kN/m2，目前橋梁總重限載55t，單軸限載14t，限速20km/h。該橋定期檢查中發現的上部結構病害如下：2#排架蓋梁有幾處混凝土剝落；全
工程建設與設計 2020年16期2020-09-29
- 基于結構檢算的舊橋承載力評定方法探析
荷載試驗法、結構檢算法、經驗系數法[1]、設計理論法、專家系統評定法、基于動力的評估以及以可靠度理論[2]為基礎的評估方法等。其中應用最廣的則為結構檢算法和荷載試驗法。由于荷載試驗通常需要封閉交通，且經濟和人力投入也較大，效率不高，往往是舊橋承載力評定的最后一步選擇[3]。而基于橋梁檢算的承載力評定方法可以作為一種高效的方法，其投入成本小，效率高，可以作為對老舊橋梁承載能力評定的最初篩選，為科學管養提供有用依據[4]。由于結構檢算涉及到大量橋梁結構設計理論
安徽建筑 2020年8期2020-08-28
- 在用老橋承載能力檢測評定及限載建議
等資料，通過結構檢算給出評定結論；二是在檢算之后仍不能判定承載能力時通過結構實體載荷試驗進行評定。因此從承載能力評定的程序來看，首先應進行檢算評定，然后根據檢算結果再決定是否實施荷載試驗評定。承載能力檢算評定是在對結構構件缺損狀況、材質狀況與狀態參數以及實際運營荷載狀況等進行檢查評估的基礎上，按照現行設計、檢測規范和分別檢算結構或構件在持久狀況下承載能力極限狀態下的強度、穩定性和正常使用極限狀態下的剛度和抗裂性。1 工程概況圖1 第20跨中梁跨徑布置（單位
安徽建筑 2020年6期2020-07-09
- 改造線路中橋梁的承載能力檢算及研究
性。4.1 分項檢算系數確定按照相關承載能力評定規范規定，基于橋梁無損檢測結果及荷載試驗，確定檢算系數Z1、耐久性惡化系數ξe 和截面折減系數ξc、ξs［1］。4.1.1 檢算系數根據相關規范（JTG/T J212011）計算該橋承載能力檢算系數Z1，見圖1。表1 承載能力檢算系數計算結果4.1.2 承載能力惡化系數承載能力惡化系數反映了橋梁在營運過程中的耐久性惡化狀況，其取值見表2 所示。表2 承載能力惡化系數ξe4.1.3 截面折減系數主梁混凝土截面折
江西建材 2020年5期2020-06-17
- 提載舊橋承載能力的評估
3.2 承載能力檢算3.2.1 檢算原理在承載能力檢算中引入檢算系數Z1，承載能力惡化系數ξe、鋼筋截面折減系數ξs和配筋混凝士結構的截面折減系數ξc對結構抗力效應進行修正，上述系數取值基于缺損狀況及材質狀況檢查結果，見表2。因設計荷活載與運營活載的輪軸分布基本相同，故不考慮活載影響修正系數。鋼筋混凝土結構承載能力極限狀態檢算公式如下：式中：γ0為結構的重要性系數，S 為荷載效應函數，R 為抗力效應函數，fd為材料強度設計值，adc為構件混凝士幾何參數值，
江西建材 2020年3期2020-04-14
- （2×72）m預應力混凝土連續曲線箱梁結構設計及檢算
? 橋梁博士? 檢算中國法分類號? ? U446.1;? ? 文獻標志碼? ?A1、工程概況隨著國內交通運輸業和城市化的快速發展，對公路線形的選用變得尤為重要。為了設計出線路流暢、行車舒適、設計高標準的公路，并且在策劃中還要求所選橋位必須適應道路線形的變化，特別在高速公路的交匯和城市立交橋的交叉口處。因此，需要采用曲線梁橋來代替以往的直梁橋。曲線梁橋是實現交通運輸業四通八達的必然趨勢，是現代交通工程的重要橋梁類型[1] [2] [3]。在現代橋梁工程中，特
甘肅科技縱橫 2019年6期2019-09-10
- 邊跨鋼箱梁頂推施工臨時墩基礎檢算與分析
過程頂推施工受力檢算與分析必不可少。本文以某軌道專用橋邊跨鋼箱梁步履式頂推施工為工程背景，僅分析頂推施工臨時墩基礎在施工全過程中的結構響應。1 工程概況該軌道專用橋全橋設計總長1 650.5m，其中主橋跨徑布置為 50+210+600+210+50=1 120（m），為雙塔五跨自錨式懸索橋。邊跨鋼箱梁采用步履式頂推施工[5]，東、西岸邊跨頂推施工總體布置見圖1、圖2所示。臨時墩采用鋼管結構，臨時墩頂設置分配梁傳遞上部荷載，以臨時墩3為例，材質為Q345B。
城市道橋與防洪 2019年7期2019-07-20
- 圬工雙曲拱橋承載能力及技術狀況評定
慮連拱作用，本次檢算時取4#孔進行計算，計算圖示按無鉸拱考慮。計算時，對于主拱，按汽車-15、平板拖車-60及履帶-50荷載考慮；對于腹拱，因腹拱圈屬于局部構件，按汽車-15重車荷載考慮。為了準確分析結構在后期恒載和活載作用下的承載能力，本研究上部結構采用M id a s C i v i l 2012建立主梁有限元模型進行計算，共劃分為349個單元，359個節點，計算模型見圖2。為安全起見，未考慮拱上建筑的聯合作用。圖2 有限元模型2.2 材料參數拱肋、拱
城市道橋與防洪 2019年7期2019-07-20
- 鐵路道岔連續梁柱梁法現澆支架設計和檢算
基礎承栽力等進行檢算，分析了支架結構安全。關鍵詞：支架;設計;檢算;安全中圖分類號：u445.4 文獻標志碼：A 文章編號：2095-2945（2019）12-0001-041概述隨著目前國內橋梁建設的飛速發展，我國橋梁建設水平日新月異，柱梁法現澆支架被越來越多的應用于變截面連續梁。本文以渝懷鐵路增建二線一種典型的變截面道岔連續梁為例，較為全面的考慮到各種因素的影響，針對性的進行柱梁法現澆支架的設計，并采用有限元軟件進行結構計算分析，驗證了結構設計的安全性
科技創新與應用 2019年12期2019-07-15
- 某鋼框架人行天橋承載能力檢測與評估研究
4 橋梁承載能力檢算根據本橋的結構布置特點及截面形式，按規范對鋼框架主跨主梁強度、跨中拼接節點及梁端約束節點強度、整體穩定性、局部穩定性和荷載作用下的變形進行檢算。其中主橋主梁部分拼接接頭采用全熔透對接焊縫拼接，經檢測全熔透對接焊縫質量等級均為二級，即焊縫等強與母材一致，無需對焊縫強度進行檢算。4.1 檢算參數結構重要性系數γ0均取1.0。檢算荷載：結構自重、人群荷載4.5kPa。材料參數：鋼材強度為Q235級；節點高強度連接螺栓為10.9級。即鋼材抗拉、
福建交通科技 2019年3期2019-07-15
- 港口起重機鋼軌選型檢算方法探討
口起重機鋼軌選型檢算尚無相關規范及標準，一般采用參考對比法，該方法受人為因素影響較大，易出現偏差，實際應用中具有一定的局限性。因此提出一種港口起重機鋼軌選型合理性檢算方法具有一定的必要性和工程應用價值。1 港口起重機鋼軌選型檢算分析軌道鋼軌接觸疲勞強度是鋼軌表面能否滿足使用要求的重要判定依據，軌道動載強度是鋼軌整體強度能否達到使用要求的重要判定依據[4]。因此通過分析軌道鋼軌接觸疲勞強度及動載強度可以有效判定鋼軌選型是否合理。目前缺少接觸疲勞強度及動強度的
港工技術 2019年2期2019-05-29
- 25t軸重米軌鐵路軌道結構設計
軌道結構強度的檢算方法1.1 計算模型由于軌道鋼軌的抗彎剛度很大，而軌枕布置相對較密，這樣就可近似地把軌枕的支承看作是連續支承，簡化為圖2所示的連續支承梁模型，從而進行解析性的分析。圖2 連續支承梁模型該模型最初是由德國E.Winkler(1867)提出的，后由德國A.Zimmermann、美國A.N.Talbot等所改進和完善。該法所求得的解析解是嚴密的理論解，可將軌道的內力和變形分布寫成函數的形式，應用起來既簡單方便又直觀，這一經典理論至今仍具有重要
四川建筑 2018年4期2018-09-14
- 鐵路避難線檢算起始坡度的研究
奕達?鐵路避難線檢算起始坡度的研究習子文，閆海峰，李奕達（西南交通大學，交通運輸與物流學院，成都 610031）鐵路避難線的設置能防止陡長下坡道上失去控制的列車發生沖突和顛覆，減小事故造成的經濟損失。論文參考原《避規》中內燃、電力牽引區段的避難線設置檢算辦法，模擬失控列車在線路區間的運行過程，深入分析列車在不同工況下的受力和制動情況，采用分段累加法計算列車調速制動距離，從而建立一套計算避難線檢算起始坡度的理論模型與方法，對線路是否需要檢算設置避難線做出判別
交通運輸工程與信息學報 2018年2期2018-06-20
- 兗石線沭埠嶺站（GLC（09）04）無縫道岔設計方案研究
結構、軌道穩定性檢算過程。檢算結果表明：此道岔可以無縫化，道岔強度度、位移、穩定性、斷縫滿足設計要求等。關鍵詞：無縫道岔；鎖定軌溫；位移；檢算1 引言跨區間無縫線路可以提高道岔區鋼軌接頭的連續性， 降低輪軌間的動力作用， 提高列車運行的平穩性和舒適性， 已經成為現代鐵路軌道結構的發展趨勢。而無縫道岔是發展跨區間無縫線路的一項關鍵技術。本文就鋪設無縫道岔的可行性進行探討。2 線橋概況沭埠嶺站GLC（09）04型道岔允許直向過岔速度最高為120km/h、側向為
科學與財富 2018年12期2018-06-11
- 膠新線西夾古哨水庫大橋無縫線路設計方案研究
斷縫值等指標進行檢算。2 線橋概況本橋為單線鐵路橋，全長307m。橋跨組成為：膠州方臺＋9-32m混凝土簡支梁＋新沂方臺。固定支座設置在膠州方。整座橋上線路位于2‰的坡道及R-1600 L-1240.78m l-110m曲線上。橋上既有軌道結構為Ⅱ型砼橋枕，1840根/km配置，Ⅱ型彈條扣件。3 橋上無縫線路強度和穩定性檢算3.1 允許溫降依據《鐵路無縫線路設計規范》及TDS（橋上無縫線路檢算軟件）計算得到： 綜合動載系數Kd=(1+α+β)f=2.378
山東工業技術 2018年3期2018-01-19
- 非對稱大跨徑連續剛構橋體外預應力加固設計及施工監測研究
元加固模型進行了檢算分析；通過遠程健康監測系統和人工觀測對橋梁加固施工進行了全過程監測，可為同類橋梁加固工程提供參考。關鍵詞：非對稱連續剛構橋 體外預應力 空間有限元 加固設計 檢算 遠程監測 人工觀測中圖分類號：U445 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2017）08（a）-0081-02在長期自然環境（諸如腐蝕、溫度與濕度變化、自然災害等）和使用環境（諸如結構的疲勞、材料的老化、超載等）影響下，以及施工質量不過關和設計思路不成熟等各種因素
科技創新導報 2017年22期2017-10-26
- 鋼盒新技術在跨鐵路連續梁中跨合攏中的應用
攏；鋼盒；設計；檢算Key words： railroad overbridge；closure for midspan bridges；steel box；design；calculation中圖分類號：U442.5 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2017）10-0104-040 引言當連續梁中跨合攏段位于既有鐵路上，施工時將對鐵路安全運營造成較大影響，存在如下施工安全隱患：采用常規鋼模板及支撐時，模板及支撐與既有線接觸網距離比較近，電流
價值工程 2017年10期2017-04-18
- 高速公路寬幅空心板梁橋承載能力的檢算系數評定法研究
板梁橋承載能力的檢算系數評定法研究林 珈1， 田莉梅2(1.北京交通職業技術學院, 北京 102200; 2.廊坊師范學院, 河北 廊坊 065000)目前我國橋梁因設計荷載等級低、病害、損傷等問題越來越不能適應日益發展的交通運輸。根據我國現有橋梁狀況、技術水平，采用模糊綜合評判方法，對高速公路寬幅空心板橋梁承載力檢算系數評定法進行了研究。將模糊數學綜合評判理論運用到高速公路寬幅空心板橋承載能力的檢算系數的評價上，提出空心板橋技術狀況的模糊綜合評判方法。以
公路工程 2016年6期2017-01-12
- 鐵路無縫線路橋墩檢算軟件
鐵路無縫線路橋墩檢算軟件唐進鋒，常征，李俊哲(中南大學 土木工程學院，湖南 長沙 410075)為了簡化鐵路無縫線路橋墩的檢算過程，同時為橋墩及下部基礎的設計提供依據，編制了“鐵路無縫線路橋墩檢算軟件”。該軟件基于VB在可視化及易于調用其他計算軟件等方面的優點，參考各種鐵路設計規范，并且結合多個無縫線路橋墩檢算的實際工程。該軟件能夠應用于無縫線路中多種截面形式的橋墩的偏心與應力檢算，并且將檢算結果自動生成在Excel表格中，同時可以根據需要導出表格。該檢算
鐵道科學與工程學報 2016年10期2016-11-12
- 一種新型高鐵救援起重機橋梁通過及承載能力檢算評估
梁通過及承載能力檢算評估惠如海 （京滬高速鐵路股份有限公司，北京100038）以京滬高鐵雙線簡支箱梁與合蚌客專單線簡支箱梁為例，對一種新型適用于高鐵橋梁上緊急救援的起重機進行了橋上通行及作業時橋梁承載能力的檢算。檢算結果表明：該型救援起重機在DF4或HXD3牽引編組回送時均可全速通過ZK活載設計的各種跨度橋梁；吊重自力走行時能夠滿足橋梁豎向檢算要求；橋上打支腿作業時，各檢算工況作用下常用跨度簡支梁豎向承載力、箱梁橋面板橫向受力均滿足規范要求。高速鐵路；救援
鐵道建筑 2016年8期2016-09-12
- 涪江特大橋無底鋼套箱設計及施工技術總結
無底鋼套箱設計、檢算及施工方案，實際情況證明本無底鋼套箱設計及施工方案是科學合理、安全穩定的。關鍵詞：橋梁水中墩；承臺；無底鋼套箱；設計；檢算；施工方案1 水中墩承臺工程概況過軍渡涪江特大橋位于四川省綿陽至遂寧高速公路遂寧境內，橋址位于遂寧市南郊龍鳳電站處，過軍渡水電站樞紐下游3km，三星電廠上游約20km處，東岸屬蓬溪縣金橋鄉，西岸屬船山區南強鎮。該橋設計為分幅式墩，主跨為73+130+73m的預應力混凝土連續剛構，32#墩位于遂寧市涪江中部，承臺設計尺
中國新技術新產品 2016年11期2016-07-25
- 跨公路48米雙線鐵路橋現澆箱梁支撐系統檢算分析
現澆箱梁支撐系統檢算分析繆成功/中鐵十一局集團第四工程有限公司【摘 要】本文結合東烏進站路48米現澆箱梁工程實例，深入核算了支撐系統的受力情況，對現澆梁支撐系統進行受力檢算、對比分析，為后續工程提供參考?！娟P鍵詞】跨線橋；現澆箱梁；支撐系統；檢算1.工程概況海勒斯壕集運站專用線進站路中橋是跨東烏進站公路而設，橋跨為32+48+32m簡支梁，其中1#～2#為48m現澆預應力箱梁，箱梁混凝土568.16m3。根據現場施工條件，該現澆梁采用鋼管立柱搭設貝雷梁原位
大陸橋視野 2016年6期2016-06-13
- 跨公路48米雙線鐵路橋現澆箱梁支撐系統檢算分析
支撐系統進行受力檢算、對比分析，為后續工程提供參考?！娟P鍵詞】跨線橋；現澆箱梁；支撐系統；檢算1.工程概況海勒斯壕集運站專用線進站路中橋是跨東烏進站公路而設，橋跨為32+48+32m簡支梁，其中1#～2#為48m現澆預應力箱梁，箱梁混凝土568.16m3。根據現場施工條件，該現澆梁采用鋼管立柱搭設貝雷梁原位進行混凝土澆筑。支柱范圍梁體混凝土為42米（混凝土393.12m3）范圍內支立4排Φ63鋼管，間距為（14+14+14）m，每排3根，間距為3.5m。鋼
大陸橋視野·下 2016年3期2016-05-05
- 斯里蘭卡鐵路摩擦樁設計
f3=1)，作為檢算樁基礎承載力的設計荷載。采用“m”法模擬樁土相互作用，分析計算得到單樁樁頭軸向設計荷載，見表1。表1 單樁樁頭力設計荷載2.3 樁基承載能力檢算2.3.1 檢算原理及公式根據斯里蘭卡-15，6.2 節規定，摩擦樁單樁容許承載力公式如下:1)根據BS 8004，7.5.3 規定，由土樣實驗所得參數計算樁基承載能力。計算公式如下:式中:Q——單樁容許承載能力，kN;q——地基土極限承載力，kPa;Ab——基礎底面積，m2;f——樁側平均極限
山西建筑 2015年20期2015-11-18
- 南疆吐庫二線K434+280 1—12m三線箱型橋頂進法施工中后背墻的設計與檢算
后背墻進行設計與檢算，為今后類似工程的設計、施工提供依據。關鍵詞：箱型橋；頂進；后背墻；設計；檢算1、引言南疆吐庫二線S4標K434+280 1-12m既有橋為1孔12m梁式橋，原設計為在原位拆除既有橋梁，修建1-12m三線箱型橋，原設計分兩步建成，即先施工Ⅰ線和牽出線下箱體，具備轉線條件時，既有線轉線至Ⅰ線運營后再施工Ⅱ線箱體。由于該工點位于塔什店至云崖區間，若采用新建二線開通后再轉線施工方案，不能滿足吐庫二線工期要求；同時該工點平面位于JD367曲線間
基層建設 2015年2期2015-10-21
- 地鐵車站軌頂風道支架施工方案設計
行力學受力分析與檢算，提出方案設計的改進建議。為今后類似條件的臨時支架方案設計提供參考。風道支架方案設計Midas civil1 工程概況在某車站主體結構及其所在區間隧道盾構推進結束后，進入車站內的軌頂排風熱道施工，如圖 1所示。由于軌頂排熱風道頂面距離中板約0.9 m，不利于模板的安裝、混凝土的澆筑和振搗；風道預埋件及預留洞口多，且精度要求高，風道懸掛在中板下面，由側墻預埋鋼筋和中板預埋鋼筋對其進行支撐；施工場地狹窄，不利施工材料的堆放，亦不利于整個工程
石家莊鐵路職業技術學院學報 2015年4期2015-10-11
- 斯里蘭卡鐵路柱樁設計
及內容。2.1 檢算依據及內容業主要求，本線使用的規范為斯里蘭卡規范及英國標準(BS)。2.1.1 活載圖示設計活載：采用業主文件指定荷載，詳見圖1。2.1.2 樁基承載能力檢算根據BS 8004，2.3.2.4.4和BS 5400—2，4.7.1條規定，采用BS 5400—2中規定的荷載組合(取γfL=1且γf3=1)檢算樁基礎的承載能力需滿足下述要求。1)在組合1(恒載+附加恒載+活載)，設計荷載作用下，單樁設計軸向力不大于單樁容許承載力。2)在組合2
山西建筑 2015年19期2015-06-05
- 鋼板樁圍堰應用與受力分析
以及穩定性進行了檢算，通過檢算結果證明了鋼板樁圍堰強度和穩定性均滿足相應要求，說明了鋼板樁圍堰在該工程應用中的可行性。鋼板樁圍堰，結構計算，強度，穩定性0 引言鋼板樁圍堰適用于深水或深基坑、水流速度較大的粘質土、砂類土、碎石土等堅硬的河床，是水下承臺、水下墩(臺)身施工時最常見的防水圍堰形式，主要由鋼板樁和封底混凝土共同形成，既能夠作為封底混凝土的模板，也能和封底混凝土共同起到防水作用。鋼板樁圍堰以其良好的強度性、防漏水性、緊密性以及相對施工的簡便性、快速
山西建筑 2015年4期2015-06-05
- 基于承載能力檢算的某空腹式雙曲拱橋工作性能評價分析
，并結合承載能力檢算方法，來評價結構工作性能。圖1 某等截面懸鏈線空腹式雙曲拱橋總體布置圖及試驗測試截面示意圖 （單位：m）2 荷載試驗結果及分析2.1 靜載試驗2.1.1 靜載試驗工況及檢驗對象根據該橋設計圖紙和現場實測資料，應用MIDAS 計算軟件進行建模計算，模型見圖2。以設計標準活載產生的該試驗項目的最不利效應值等效換算，確定所需的試驗荷載。然后根據各跨拱軸線變化后的橋跨結構受力特點，確定試驗工況，具體見表1，主要測試截面見圖1。2.1.2 測點布
福建交通科技 2015年3期2015-04-24
- 跨高速公路現澆連續箱梁門洞支架設計及檢算
梁門洞支架設計及檢算郭 成 剛(中鐵十七局集團第二工程有限公司，陜西 西安 710043)對八座預應力混凝土連續箱梁跨公路現澆施工進行了研究，提出了兩種門洞支架的設計方案，即鋼管支墩+貝雷梁縱梁形式與鋼管支墩+工字鋼縱梁形式，并根據現場實際情況，從安全、經濟的角度進行了結構檢算，在實際施工中取得了最佳的施工效果?？绺咚俟?，支架現澆施工，門洞支架，結構設計，檢算1 工程概況烏繞高速公路(東線)工程WRDX-3標烏拉泊互通式立交及改建段共八座預應力混凝土連續
山西建筑 2015年1期2015-03-08
- 基于英國規范的擋土墻設計
點參考。表1 各檢算截面荷載(ULS)表2 各檢算截面結構尺寸/ m表3 擋土墻受彎正截面承載力配筋每米計算結果表4 擋土墻受彎正截面承載力檢算結果表5 H=10.5m擋土墻結構尺寸表2 正截面承載能力分析2.1 計算公式和假設(1)混凝土壓應變分布和鋼筋受拉或受壓應變分布服從平截面假定;(2)混凝土抗壓強度設計值可以用材料分項系數從應力-應變曲線推導得到,也可以取全受壓區均等于,在兩種情況下最外層受壓纖維破壞時的應變均取0．0035,梁(墻身)只設受拉鋼
中國科技縱橫 2014年8期2014-12-08
- 剪力棒法在市政高墩蓋梁上的應用概述
懸挑蓋梁 支架 檢算中圖分類號：U445 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2014）10（b）-0098-061 工程概況烏魯木齊市外環快速路道路擴容改建工程（二期）A1標段主線Pn2001～Pn2037共37片蓋梁因處于山坡地帶、兩側為既有道路，且墩柱高度較高、下部地基承載力差等原因，無法采用滿堂支架法施工蓋梁，根據現場場地受限的實際情況在墩柱頂部預留孔洞采用剪力棒法施工蓋梁。2 蓋梁支架結構由于墩高較高，蓋梁的施工采用三角斜腿托架支撐的形
科技創新導報 2014年29期2014-12-02
- 預應力混凝土曲線連續箱梁設計研究
并對特殊荷載進行檢算:1)主力組合:恒載(一期、二期、預應力、收縮及徐變)、活載(考慮列車豎向動力作用)、支座沉降、長鋼軌縱向水平力等按照規范要求組合;2)主力+附加力組合:主力、附加力(溫度力、制動力、風荷載、離心力、橫向搖擺力等)按照規范要求組合。曲線梁模型加載參數選取及加載布置詳見表2。表2 曲線梁計算參數選取及模型加載布置表4 施工階段分析檢算在預加應力的過程中，預應力鋼筋在錨下的控制應力應符合下列條件:鋼絲、鋼絞線的錨下控制應力值 σcon=σp
山西建筑 2014年18期2014-06-07
- 基于Solidworks的剛構橋邊跨現澆段托架及模板檢算
卸落塊。三、托架檢算1、檢算荷載邊跨現澆段一般構造圖如圖2所示。圖2 邊跨現澆段縱向剖面 圖3 邊跨現澆段底面圖41-1截面 圖52-2截面如圖4、圖5所示，將現澆段截面分為4部分，分別計算其面積，再根據縱向長度計算出鋼筋砼體積。將A、C部分荷載施加在圖3中S3上，B1+B2荷載施加在S1上，2.0m實心段荷載施加在S2上，1/2邊跨合攏段荷載施加在S4上。恒載計算如表1所示。表1 檢算荷載（恒載）鋼筋砼比重按2600kg/m3計算?；钶d有模板、機具、人員
城市建設理論研究 2014年5期2014-02-18
- 某市政橋梁橋面維修方案的確定
損。2 承載能力檢算[2-3]2.1 檢算荷載檢算荷載包括恒載和活載，恒載包括實心板梁、橋面鋪裝、欄桿等附屬設施的自重。本次檢算擬采用汽車-20級、掛車-100，人群荷載3.5 kPa作為檢算荷載。2.2 檢算對象本次檢算僅針對上部主體結構進行，檢算中結構外觀尺寸以現場實測為準。2.3 主梁檢算(1)該橋人行道板與車行道板間無鉸縫連接，因此將車行道和人行道分幅進行檢算；由于人行道板梁間未設鉸縫，人行道板梁按單梁計算。(2)該橋上部結構車行道實心板梁的部分鉸
建材技術與應用 2013年6期2013-12-24
- 西南山區鐵路橋梁水文檢算的實踐與探討
況比較系統的水文檢算方法。但是橋梁水文計算涉及到天文、地理和氣候等很多方面的知識，每個從事水文的工程師對河流水文特性的理解、對橋梁設計規范的掌握不同，可能存在按同樣的水文資料由不同工程師設計的橋梁差別很大的情況。西南山區鐵路大部分線路建造年代較早，橋梁設計抗洪能力標準普遍不高，特別是在行洪河道中的擴大基礎橋梁，經過長期運營后，由于河道變遷，上游采砂，修建水庫等影響，逐漸出現淺基病害，孔徑不足等問題。為了能及時準確的發現鐵路橋梁水文病害和災害隱患，避免給人民
四川建筑 2013年4期2013-04-08
- 淺析鐵路重力式擋土墻設計方法
的荷載;最后進行檢算，包括抗滑穩定性檢算、抗傾覆穩定性檢算、墻身截面強度檢算、基底應力及偏心距檢算等。如果檢算不滿足條件或者過于安全，應重新擬定墻身截面尺寸，再重復上述設計步驟。這樣設計對于設計人員的經驗要求比較高，很難做到快速設計。故本文對鐵路上形式簡單、高度比較低又無特殊要求的重力式擋土墻的設計過程及快速設計進行探討。1 擋土墻尺寸初步擬定及設計荷載計算1.1 截面選取初步擬定內容包括：墻頂寬度、墻背和墻胸的坡度、墻底寬度和坡度。通?？捎伞惰F路工程設計
黑龍江交通科技 2012年12期2012-09-06
- 橋上無縫道岔與橋梁布置有限元分析
縫道岔群進行對比檢算，提出咽喉區橋上無縫道岔與橋梁的相對布置關系與原則。圖1 橋上咽喉區多聯連續梁及道岔布置示意1 計算模型橋上無縫道岔較區間橋上無縫線路檢算，主要區別在于橋上無縫道岔由于道岔本身涉及多股道鋼軌及各種限位結構共同作用，其計算模型較區間橋上無縫線路更復雜，但兩者計算理論均采用梁軌相互作用原理，本文采用通用有限元軟件，分別針對上述橋上無縫道岔布置建立普通區間橋上無縫線路分析及橋上無縫道岔有限元分析模型，鋼軌均采用梁單元模擬，扣件縱向阻力采用彈簧
鐵道建筑 2012年10期2012-09-05
- 淺談施工圖檢算
作經驗，對施工圖檢算工作進行了深入的概括和總結，進一步闡明了施工圖檢算的重要性。關鍵詞：檢算；編制；重要性Abstract: based on the author''s experience, the construction work for further summarized and concluded, further expounded the importance of construction drawing by calculating.
城市建設理論研究 2012年13期2012-06-04
- 懸臂連續梁0號塊支架設計及檢算
。3 0號塊支架檢算3． 1 荷載取值1)箱梁混凝土容重26 kN/m3;營銷界有句話很有名——品質就是營銷！我們不從消費者導向和產品導向的不同上解讀。因為這句話也說出了局部真理：沒有品質的產品，任廣告宣傳做到極致，其營銷效果一定趕不上品質與營銷俱佳的產品。如最近火爆異常的“拼多多”上的產品，宣傳、價格都有誘人之處，但最終山寨品牌、山寨質量必定行而不遠。2)模板自重:外模重量150 kN，內模及支架重量65 kN，底模重量15 kN;3)施工荷載按2．5
山西建筑 2011年31期2011-07-25
- 西銅高速渭河特大橋鋼箱梁架設臨時支架施工設計
置圖3 臨時支架檢算3.1 檢算參數在122#與123#墩之間，右幅左側橋架立柱間距最大，即運梁臺車走行梁立柱間最大跨距（見圖2），選該跨為檢算梁跨。安裝梁段重80 t、長7.15 m，運梁臺車重1.28 t。臨時支架強度、剛度檢算的相關參數如下（表1、表2）。表1 貝雷架(不加強)的相關參數表2 單根鋼軌之下貝雷架所受荷載的相關參數3.2 檢算結果在以下三種工況下，按貝雷架（不加強）分別為三排單層、四排單層時，使用有限元軟件Ansys8.0計算出最大彎矩
上海鐵道增刊 2011年2期2011-06-19
- 穿越既有地鐵結構施工安全后評估方法研究
構進行安全性評估檢算的主要內容及技術要點予以詳細闡述，以為類似工程應用提供借鑒及指導作用。1 后評估計算特點分析目前地下結構理論計算的力學模型通常有兩種:1)地層—結構模型;2)荷載—結構模型[1]。在對既有結構進行工前安全評估和工后安全評估，都離不開這兩種基本計算模型。但其計算思路卻有所不同。1.1 前評估1)依據地層—結構模型，在進行一定的邊界條件、材料參數假設的基礎上，利用計算軟件對計劃實施的施工過程進行模擬，得到既有結構變形狀況;2)在此基礎上，尋
山西建筑 2011年2期2011-04-13
- 北京市軌道交通大興線跨京開高架橋段無縫線路可行性計算分析
續梁,則橋梁墩臺檢算應以聯長3×26.43 m和聯長3×28.4 m連續梁的固定墩控制。(2)撓曲力撓曲力的計算也首先考慮3×26.43 m和3×28.4 m連續梁上列車加載的情況。計算仍采用梁軌相互作用原理,無載阻力的采用同前,有載阻力考慮城市軌道交通B型車輛的荷載作用。計算得聯長3×26.43 m和3×28.4 m連續梁的撓曲力分別如圖3和圖4所示。圖3 橋聯長3×26.43 m梁撓曲力和梁軌位移量計算分布曲線圖4 橋聯長3×28.4 m梁撓曲力和梁軌
鐵道標準設計 2011年1期2011-01-13
- 高速鐵路曲線超高設計的研究
后再逐個進行超高檢算。2.2 計算參數的確定以沈丹客運專線的南芬站、鳳城站、新五龍背站為例。南芬站中心里程為DK84+294,鳳城站中心里程為DK168+550,新五龍背站中心里程為DK194+670。車站兩端的曲線要素見表5。2.3 實設超高的確定根據表5的曲線半徑條件,均衡超高及實設超高見表6。表5 車站兩端的曲線要素表6 車站兩端曲線超高設計3 超高的檢算為了確定合理的曲線超高值,有必要對超高進行檢算,主要包括安全性檢算和舒適性檢算。3.1 安全性檢
鐵道勘察 2010年5期2010-05-17
- 有砟軌道基礎橋上無縫線路計算軟件開發及應用
的強度和穩定性的檢算。以往國內對于橋上無縫線路采用自編算法建立計算模型進行計算，但計算速度慢，效率低，一般的橋要計算十幾個小時，甚至幾天，已經不能滿足大量設計的要求。而采用基于有限元分析方法編制的橋上無縫線路通用計算軟件進行求解只要幾分鐘，大大提高了計算速度，加快了設計工作效率。1 橋上無縫線路計算原理1.1 計算模型采用有限元分析的方法，以軌枕支撐點劃分鋼軌與橋梁單元，將節點位移及節點縱向力視為變量。計算模型假定:1)一股道的兩股鋼軌視為一根鋼軌，鋼軌視
鐵道建筑 2010年8期2010-05-04
- 淺談既有公路線基坑開挖鋼軌樁防護檢算過程
cm;4)根據檢算要求，分別設置3個錨固樁、鋼軌樁頂橫向Ⅰ40工字鋼焊接及連接體連接;5)跨越公路的鋼絲繩利用限速器進行覆蓋保護;6)沉降觀測點設置;7)基坑開挖、混凝土施工、防護桿件解體;8)施工結束。3 主要受力桿件檢算3.1 求換算土層厚度h0下跨公路為雙向單車道，汽車荷載選用汽車—超20級，參考《路橋施工計算手冊》P107表6-16可得:其中，h0為換算土層厚度，m;γ為填料的容重，kN/m3;H 為有效墻高，H=4.11+3.00=7.11 m
山西建筑 2010年17期2010-04-17
- 關于路基樁板結構上無砟軌道配筋設計計算的探討
同時作用,即列車檢算輪載+溫度梯度荷載+溫度力+啟、制動力,組合可作為裂縫寬度驗算荷載。(3)按“列車豎向疲勞檢算荷載+溫度梯度”60年內荷載作用次數組合進行鋼筋疲勞檢算。不同荷載組合時結構物的材料容許應力參照《鐵路橋涵鋼筋混凝土和預應力混凝土結構設計規范》(TB10002.3—2005)取值。2 設計荷載2.1 列車豎向設計荷載列車豎向設計荷載供設計計算時使用,為列車運行在線路上的最大可能輪載值再考慮一定的安全系數,可按3倍靜輪載或單輪300 kN考慮。
鐵道標準設計 2010年1期2010-01-25