右洞
- 隧道淺埋偏壓洞口段施工力學分析與加固措施探討
砌；（10）開挖右洞右導坑；（11）施工右洞右導坑初期支護，設置中壁墻臨時支撐；（12）開挖右洞左導坑；（13）施工右洞左導坑初期支護，設置中壁墻臨時支撐；（14）右洞拱部及核心土第一次開挖；（15）右洞拱部初期支護；（16）右洞核心土第二次開挖；（17）右洞仰拱混凝土灌筑及隧底填充；（18）拆除右洞中壁墻，整體澆筑二次襯砌。 開挖時，左、右導坑開挖保持4 m 錯距，導坑和上部核心土開挖保持4 m 錯距，上部核心土和下部核心土開挖保持4 m 錯距。對拉錨桿
福建交通科技 2023年9期2024-01-25
- 雙連拱隧道無導洞施工技術及變形特征研究
從出口向進口施作右洞。在右洞進尺達到40 m,開始施作仰拱;為減小右洞爆破對左洞二襯的影響,右洞進尺達到70 m時,左洞二次襯砌開始施作,左洞二次襯砌澆筑完成50 m開始施作右洞二次襯砌。隧道具體施工進尺如圖4所示。圖4 無導洞法施工進尺示意Fig.4 Schematic diagram of construction footage without guide hole在開挖左洞下臺階接近中隔墻位置時,進行鉆孔并穿Φ22 mm橫向對拉鋼筋,保證鋼筋間距為
中國安全生產科學技術 2023年11期2023-12-12
- 連拱隧道三導洞和臺階法施工工法的比較
支施作→6 開挖右洞上臺階→7 右洞上臺階初支施作→8 開挖左洞下臺階→9 左洞下臺階初支施作→10 左洞二襯施作→11 開挖右洞下臺階→12 右洞下臺階初支施作→13 右洞二襯施作。（2）三導洞法施工步驟次序為：1 開挖中導洞→2 中導洞初支→3 中隔墻澆筑→4 左洞左導坑開挖→5 左洞左導坑初支→6 右洞右導坑開挖→7 右洞右導坑初支→8 左洞右導洞開挖→9 左洞右導洞初支→10 左洞二襯施作→11 右洞左導洞開挖→12 右洞左導洞初支→13 右洞二襯
交通建設與管理 2023年4期2023-12-03
- 山區復雜地形深埋特長隧道涌水處治技術
， 寧會隧道進口右洞掌子面K305+232 處進行超前鉆孔施作時，拱頂右側突然發生涌水突泥，并伴隨大量片石、塊石涌出。 據初步估算，涌水發生當日洞內涌水量約20 000 m3，涌泥量約10 000 m3，造成等掌子面處淤埋最高處達6 m，靠近仰拱處淤埋約2 m。2.5 臨時處治措施現場發生涌水后，在洞內采取了以下應急措施。 （1）清淤。保證人員安全的情況下對洞內進行清淤， 為后續處治工作打開通道。（2）反壓。利用堅硬的洞渣對掌子面進行反壓回填，反壓回填長度
工程建設與設計 2023年15期2023-08-21
- 特大跨隧道在雙側壁島坑法施工下的數值模擬
]，本次重點分析右洞分步開挖對左洞初期支護的影響規律，以及右洞開挖對地面沉降的影響規律。（1）左洞先行施工模擬隧道整體模型中，左洞先行施工，采用開挖后對模型整體位移清零進行模擬[4]。（2）右洞淺埋暗挖模擬對于特大跨的開挖方式及支護工藝，多采用雙側壁導坑法開挖。本次設計吸取雙側壁導坑法成功經驗，隧道采用導坑分6 步開挖，左右側導坑先行，而后開挖中部導坑上臺階，最后開挖中部導坑下臺階，初期支護及時封閉、落底[5]。雙側壁導坑法用于V 級圍巖右線隧道施工，描述
城市道橋與防洪 2023年2期2023-03-12
- 摩天嶺隧道斜、豎井通風方案比選
座雙洞斜井，左、右洞各自設置單斜井(斜井分隔成送風道、排風道)，1#、2#斜井分別長1432m、1321m，地面設置風機房，風機房內設置大型軸流送、排風機，通過斜井與每條隧道連接。將隧道左、右洞沿行車方向分成兩段進行通風。每條隧道通風區段的劃分見表2。圖1 隧道通風示意圖(方案一)表2 隧道通風區段劃分表(方案一)結合預測交通量、交通組成分析、隧道內空斷面、縱坡、行車速度、通風標準，分別計算不同設計年份、不同工況、隧道各段的需風量，計算結果見表3。表3 通
北方交通 2023年1期2023-02-03
- 三步梯隧道出口端右洞病害成因分析
，雙向六車道，左右洞樁號相差15m，襯砌結構、仰拱變形開裂主要出現在隧道出口端370m范圍內，該段埋深9～111.48m。1.1 左右洞施工時間右洞：隧道出口端右洞先行，YK70+770—YK70+423 段于 2018 年 7 月 18 日—2020 年 3 月 12 日完成開挖，2018年11月5日—2020年6月1日完成二襯施工。左洞：ZK70+780—ZK70+465段于2020年7月14日—2021 年 9 月 27 日完成開挖，2021 年 4
交通世界 2022年19期2023-01-08
- 既有單線隧道擴建方案優化及施工力學行為分析
建中隔墻；③開挖右洞上臺階；④右洞上臺階支護；⑤開挖右洞下臺階；⑥右洞下臺階初期支護；⑦施作右洞二次襯砌；⑧開挖左洞上臺階；⑨左洞上臺階支護；⑩開挖左洞下臺階；左洞下臺階支護；施作左洞二次襯砌①開挖支護既有隧道；②修建中隔墻；③開挖右洞側壁導坑；④右洞單側壁導坑支護；⑤開挖右洞上臺階；⑥右洞上臺階初期支護；⑦右洞下臺階開挖；⑧施作右洞二次襯砌；⑨開挖左洞側壁導坑；⑩左洞單側壁導坑支護；開挖左洞上臺階；左洞上臺階初期支護；左洞下臺階開挖；施作左洞二次襯砌①開
西部交通科技 2022年6期2022-09-30
- 浙江杭紹臺高速公路特長隧道通風與排煙系統設計與實踐
統設計陳家山隧道右洞起訖里程為YK89+430～YK95+370，全長5 940 m，其中進口到YK90+000縱坡為0.5%，之后是-0.8%的下坡；左洞起訖里程為ZK89+444～ZK095+398，長5 954 m，其中進口至ZK90+037縱坡為0.5%，之后是-0.8%的下坡。隧道凈空斷面積為68.35 m2，周長為32 m。2.1 需風量計算本隧道所在路段的各特征年預測交通量如表2所示，車型構成比例如表3所示。表 2 特征年預測交通量(Pcu/
交通節能與環保 2022年1期2022-03-11
- 福建省山區高速公路棄土對隧道安全性的影響分析
四車道隧道，其中右洞長970 m， 左洞長916 m， 左右洞平均長943 m，屬于中隧道，棄土場設置于右洞右上方（圖1）。鄭坊隧道為雙洞四車道隧道， 其中左洞長1100 m，右洞長1062 m，平均長1081 m，為長隧道，棄土場設置于左洞左上方（圖2）。 七寶峰隧道為雙洞四車道隧道，其中左洞長4454 m，右洞4419 m，平均長4436.5 m，棄土場設置于右洞右上方（圖3）。圖2 鄭坊隧道典型斷面計算模型圖3 七寶峰隧道典型斷面計算模型1.2 項目
福建交通科技 2021年9期2021-12-28
- 長距離隧道施工中的通風設計研究
橋尾，桐梓隧道的右洞為YK34+530～YK40+546，全長達到了6.016km；桐梓隧道的左洞是ZK34+508～ZK40+510，全長達到了6.002km；整體的排風道長為178.88m，一斜井長為1626.88m，二斜井為1499m，排風道長達到了117.25m。其中，ZK39+890～ZK40+090 階段，全長為200m，頂板埋深在469～518m 之間，YK39+970～YK40+210 階段，該階段的全長達到了240m，頂板的埋深在464～
運輸經理世界 2021年14期2021-12-04
- 中隔壁法開挖工序對淺埋偏壓小凈距隧道穩定性影響研究
先行、反向開挖；右洞先行、正向開挖；右洞先行、反向開挖。其中左洞一側為溝側，右洞一側為山側。正向開挖，指的是先開挖左洞右側、右洞左側，再開挖左洞左側、右洞右側；反向開挖的工序則相反。小凈距隧道四種開挖工序如圖2所示。圖2 中隔壁法四種不同開挖工序4 淺埋偏壓小凈距隧道開挖有限元模擬以筆架山隧道為背景，通過有限元軟件模擬計算，探討中隔壁法四種不同的開挖工序對隧道圍巖和初期支護結構的變形影響。4.1 工程概況筆架山隧道位于江西省信豐縣，為一座分離式隧道，其中右
北方交通 2021年11期2021-11-27
- 淺埋偏壓小凈距隧道進洞工序分析
倍的開挖高度，右洞上表面距離洞頂5.1 m， 左洞上表面距離洞頂17.8 m，左、右洞間距10 m，隧道單洞寬度12 m，偏壓角度為30°。1.1 圍巖及支護參數本次模擬選取2 種圍巖參數， 上部圍巖較差，下部圍巖為基礎， 圍巖較好， 計算選用Morhcoulomb 強度準則進行計算， 模擬隧道開挖完成后圍巖的變形及初期支護的受力情況，計算所用圍巖的物理力學參數如表1 所示， 初期支護情況如表2所示，初期支護物理力學參數如表3 所示。表1 圍巖物理力學參
福建交通科技 2021年5期2021-09-14
- 復雜地質情況下淺埋大跨度連拱隧道施工工法計算分析
臺階開挖支護→③右洞右導洞上、下臺階開挖支護→④左洞右導洞上、下臺階開挖支護→⑤右洞左導洞上、下臺階開挖支護→⑥左洞中部上、下臺階開挖支護→⑦左洞臨支拆除、澆筑仰拱二襯及模筑拱墻二襯→⑧右洞中部上、下臺階→⑨右洞臨支拆除、澆筑仰拱二襯及模筑拱墻二襯。（2）CRD法施工步序。圖3 CRD法施工步序圖具體步驟為：①中導洞開挖支護及中隔墻澆筑→②左洞左導洞上臺階開挖支護→③左洞左導洞下臺階開挖支護→④右洞右導洞上臺階開挖支護→⑤右洞右導洞下臺階開挖支護→⑥左洞右
新型工業化 2021年5期2021-08-21
- 淺埋偏壓雙線隧道圍巖壓力計算及監測分析
1.2.1 左、右洞外側側壓力系數計算根據規范中給出的計算方法，左、右洞外側側壓力系數λ1和λ2分別為[13](1)(2)分別對式(3)～(4)求極值，可得左、右洞外側產生最大推力時的破裂角β1和β2分別為(3)(4)式中θ為拱頂土柱兩側摩擦角(°)；α為地面傾斜角度(°)；φc為圍巖計算摩擦角(°)。1.2.2 左、右洞內側側壓力系數計算根據規范中給出的計算方法，左、右洞內側側壓力系數λ3和λ4分別為[14](5)(6)分別對式(5)～(6)求極值，左、
南昌工程學院學報 2021年6期2021-06-09
- 雙隧洞盾構開挖過程中卵礫石層變形離散元分析
過程：左洞開挖與右洞開挖。在數值模擬過程中，先開挖左線，并根據實際施工情況設置盾尾空隙，待上部地層沉降完成后再開挖右線。(1) 左洞開挖。在距場地模型中軸線左側8.80 m位置開挖左洞，左洞中心位于距模型中心線8.80 m處，洞底距模型底邊3.00 m。圖3為左側隧洞尺寸及盾尾空隙設置圖，其中盾殼外徑為9.07 m，襯砌外徑為8.80 m，盾殼外壁與襯砌外壁在底部相切。初始場地模型生成后導入盾殼外壁，刪除盾殼外壁內所有卵石顆粒，但不在盾殼外壁處設置wall
人民長江 2021年3期2021-04-02
- 洞室間距對雙洞山嶺隧道地震動力響應影響分析
2 225 m，右洞長2 215 m，最大寬度為11 m，高8.2 m，隧道圍巖襯砌性質如表1所示。表1 隧道圍巖與襯砌計算參數依據隧道勘察設計文件，勒不果喇吉隧道烈度劃為9度，根據公路隧道抗震設計規范[8]，隧道地震計算可以采用E1級地震波，地震波采用人工模擬方法合成，以50 a超越概率10%，即重現期為475 a的地震加速度取值，分析得到隧道基巖加速度峰值,再以隧道基巖加速度反應譜作為目標譜，最后合成符合場地烈度要求的加速度時程，其峰值為0.4g，如圖
河南理工大學學報(自然科學版) 2021年2期2021-01-21
- 城區大斷面淺埋小凈距隧道全斷面開挖條件下圍巖力學特性分析
桿支護區域；Ⅲ—右洞隧道；Ⅳ—右洞道系統錨桿支護區域；Ⅴ—中夾巖柱。整個施工過程主要分為2 施工步驟：（1）對左洞隧道Ⅰ進行開挖，同時進行左洞隧道初期支護Ⅱ，每次循環進尺；（2）對右洞隧道Ⅲ進行開挖，同時進行右洞隧道初期支護Ⅳ，每次循環進尺；2 計算模型的建立2.1 基本假定本文數值模擬計算采用有限差分數值平臺FLAC3D建立數值分析模型，以此來模擬隧道開挖過程中圍巖壓力的變化情況。巖土材料在物理力學特性上存在較大隨機性和復雜性，并且小凈距隧道修建過程中開
江西建材 2020年12期2021-01-05
- 基于流固耦合作用的偏壓連拱隧道穩定性分析
5 d)，開挖至右洞核心土開挖前，此階段產生的左洞拱頂沉降變化值，占左洞總沉降值的43.5%。第六階段(76 d～)，右洞核心土開挖，分三臺階由上至下依次開挖，隨后完成右洞二次襯砌。此階段產生的左洞拱頂沉降變化值，占左洞總沉降值的3.7%。隧道拱頂沉降向下取正值，左洞斷面沉降曲線如圖6 所示。圖6 ZK112+665 斷面拱頂沉降隨時間變化Fig. 6 Settlement curve of arch at the section ZK112+665從圖6
交通科學與工程 2020年3期2020-10-24
- 燕子洞隧道特大涌水災害處治措施的探討
左右斜穿隧道左、右洞(標高207 m左右)，Ⅰ號巖溶通道在右洞底板以下5～15 m發育。 圖1 Ⅰ號巖溶通道2011年8月，隧道施工過程中右洞YK129+422左右位置發育大型溶洞，溶洞形狀類似U型，見圖2。該段隧道采用抗水壓襯砌(見圖3)并保持原有水路排水通暢，使得巖溶水流從其自有通道流出?？顾畨阂r砌拱腳以上為3層襯砌，仰拱底部為雙層襯砌。1 主洞YK129+443位置涌水概況2017年5月23日6點20分左右，燕子洞隧道YK129+443左右的位置發生
湖南交通科技 2020年2期2020-06-29
- 偏壓連拱隧道滲流-應力耦合分析及處治技術研究
基于數值計算對左右洞開挖次序對連拱隧道的受力特征的影響進行了對比分析。金美海［4］等進行數值模擬得出了淺埋偏壓隧道不同偏壓坡度導致的隧道變形分布特征。但是由于不同地區圍巖、低質情況差別較大、取得的經驗和成果尚不具普遍指導意義。本文以湖南省在建安鄉至慈利高速公路（安慈高速）雷家臺淺埋偏壓連拱隧道為工程背景，基于MIDAS/GTS 數值分析，并對比施工實際監測數據，分析連拱隧道的滲流應力特征，為加固提供理論支撐。2 偏壓連拱隧道數值模擬2.1 雷家臺隧道工程概
江西建材 2020年3期2020-04-14
- 福州市在建最長隧道
——鼓嶺隧道右洞貫通
工程項目鼓嶺隧道右洞順利貫通，標志著104國道連江至晉安段改線項目D1、D2、D3三個標段實現互聯互通，同時打通了園中互通土方施工運輸大動脈，為確保年底全線貫通奠定了重要基礎。鼓嶺隧道位于晉安區鼓嶺風景區，右洞全長5367米，最大埋深490米，屬大跨徑特長隧道，地質條件極其復雜，施工難度極大，是104國道項目的控制性工程。其中隧道右洞采用進出口雙向掘進，進口于2015年7月動工，出口于2016年9月動工。104國道連江至晉安改線段全長約41公里，設雙向六車
就業與保障 2019年16期2019-10-10
- 拱頂背后空洞影響下非對稱連拱隧道結構裂損規律
，左洞為三車道，右洞為兩車道，將隧道初期支護、二次襯砌視作整體，具體斷面尺寸如圖2所示。模型長×高為120 m×47.23 m，左洞拱頂埋深h為17 m，模型左右邊界設置水平約束，底部施加豎向約束。圖1 數值計算模型Fig.1 Numerical calculation model圖2 隧道斷面尺寸Fig.2 Cross-section size of tunnel圍巖采用Mohr-Column 模型，采用模型試驗中圍巖材料的原型參數，模型下部為IV 級圍
中南大學學報（自然科學版） 2019年7期2019-08-13
- 小凈距隧道合理滯后距離的確定
1拱頂豎向位移和右洞監測點5拱頂豎向位移曲線圖。在隧道圍巖的位移分析中，拱頂的沉降是一個判斷圍巖穩定性的重要指標，為了研究滯后距離對隧道穩定性的影響，非常有必要分析拱頂位移隨滯后距離變化的規律。注：B：隧道開挖寬度。步數指的是數值模擬計算步數。 圖5 拱頂豎向位移從拱頂豎向位移曲線圖可以看出：在不同滯后距離之下，左洞(先行洞)和右洞(后行洞)拱頂的最終沉降值基本一致，最終都穩定在一個定值。從計算結果可知不同掌子面的滯后距離對于最終沉降值影響不大，但是在施
水利與建筑工程學報 2019年1期2019-03-15
- 穿越高層建筑群淺埋軟弱巖體隧道施工力學數值模擬研究
體施工布序如下：右洞上臺階開挖1.5 m；上臺階開挖50 m后下臺階開挖1.5 m；右洞二襯施作；右洞二襯施作完畢后開挖左洞，施工步序與右洞相同。采用midas GTS軟件進行模擬施工。表1 模型計算參數表2 模型材料截面特性2.1 支護結構力學分析根據midas GTS軟件計算結果得到右洞開挖完成時初支最大壓應力與拉應力云圖見下圖4。由圖4可知右洞初支完畢后右洞最大拉應力為1.88 MPa，最大壓應力為5.97 MPa，壓應力集中于右洞左側拱肩拱腳部位，
中國錳業 2018年6期2019-01-02
- 高速公路某隧道變形監測
14年6月某隧道右洞襯砌、路面出現開裂、拱起的病害，隨后隧道養護部門在開裂段路面兩側進行鋼管注漿處治，2015年管理部門對右洞開裂段路面重新鋪筑了厚約1.5 m左右鋼筋混凝土，2016年2月右洞重新鋪筑的路面又出現開裂，同時路面也出現隆起。2016年3月左洞也出現了襯砌、路面開裂現象，為準確掌握某隧道襯砌裂縫的動態變化，對某隧道裂縫進行了變形監測。1.2 隧址區地質情況1.2.1 地形地貌隧址區地形地貌極為復雜，因地質構造、巖性特征、風化剝蝕差異，明顯分為
山西交通科技 2018年5期2018-12-06
- 淺談隧道濕噴超耗的原因及改進措施
9進尺52 m，右洞K5+330～K5+373進尺43 m，設計用量分別為369.5 m3和282.1 m3，超耗方量皆為724.9 m3，超耗率分別為204.15%和256.97%，總的超耗率達到227.02%。超耗相當嚴重，給項目的建設造成了巨大的經濟損失，減少隧道濕噴的超耗顯得迫在眉睫，如表1所示。表1 噴射混凝土統計匯總表3 隧道濕噴超耗原因分析3.1 濕噴拱架內保護層噴厚隧道實際現場施工襯砌類型為S3，S3襯砌初噴厚度為4+12+2=18 cm，
西部交通科技 2018年4期2018-06-22
- 城市淺埋隧道近接樁基的施工力學行為分析
工采用中導洞+左右洞單側壁導坑法，該段施工須嚴格控制爆破震速，避免對其上建筑基礎的影響，施工時首先施作大管棚，且必須其中一洞(右洞)先行，待先行洞二次襯砌澆筑完成并達到強度、中洞靠左側洞底坑回填完成后方能開挖后行洞，隧道的開挖方式按照開挖以進尺2 m一個循環進行。開挖順序為：中導洞、中隔墻先行，左右洞采用上下臺階法施工。具體步驟如下：(1)大管棚、縱向系梁施作；(2)中導洞開挖2 m；(3)中導洞支護2 m，中隔墻施作2 m；(4)右洞側導坑開挖2 m；(
四川建筑 2017年6期2018-01-05
- 研究淺埋偏壓隧道下穿橋梁的施工方案
先施工左洞后施工右洞；工況2：先深后淺，即先施工右洞后施工左洞)。表1 圍巖力學參數取值2 計算結果和處理分析2.1 沉降沉降計算結果如圖1所示。4#～6#橋墩范圍內，工況1和工況2沉降曲線相似，地表位移最大值出現在兩洞的拱頂上部，先行洞上部沉陷受后行洞施工影響程度較??；產生沉降現象的主要原因為中導洞施工與兩側弧導洞施工，基本可以形成所有沉降量；5#～6#橋墩范圍內，工況1和工況2沉降量與范圍都比4#～6#橋墩范圍大，要求在此處加密設置沉降觀測點，并在產生
黑龍江交通科技 2017年10期2017-12-27
- 小凈距隧道在復雜環境下的穩定分析
先開挖左洞后開挖右洞。左洞采用先外側后內側的CD法施工，右洞采用環形導坑預留核心土開挖。主要的開挖工序為：a)左洞左側上臺階開挖，b)左洞左側下臺階開挖，c)左洞右側上臺階開挖，d)左洞右側下臺階開挖，e)左洞仰拱、二襯澆筑，f)右洞超前支護施作，g)右洞中導坑開挖，h)右洞左側導坑上臺階開挖，i)右洞左側導坑下臺階開挖，j)右洞右側導坑上臺階開挖，k)右洞右側導坑下臺階開挖，l)右洞核心土開挖、拆除臨時支撐m)右洞仰拱、二襯澆筑。2.2有限元單元劃分模型
四川水泥 2017年6期2017-07-20
- 基于數值分析的大跨度隧道拓寬沉降規律研究
到13.0m，左右洞中線距離由37.65m至38.55m變為22.60至32.60m。拓寬平面及典型斷面見圖1～3。圖1 隧道拓寬與既有隧道關系圖圖2 K0+680里程處拓寬斷面圖圖3 K0+800里程處拓寬斷面圖2 地質構造及水文地質情況2.1 地質構造金雞山隧道地處福州北部北東走向的大夢山—鐵坑山—金雞山斷裂北側相距0.5km，該斷裂為壓扭性力學結構面，隧道區內構造格局主要受該斷裂帶影響，花崗巖體風化構造線走向多呈北東向，均已被后期侵入的正長斑巖及基性
福建交通科技 2017年3期2017-07-05
- 非對稱結構偏壓小凈距隧道施工工法數值分析
法，分左洞先行和右洞先行兩種情況共6種工法進行數值模擬。對比6種工法下洞周位移、中間巖柱水平位移和應力、地表位移及初襯軸力的變化。小凈距；非對稱結構；偏壓隧道；數值模擬；中間巖柱1 有限元模型的建立本文研究的隧道為某在建小凈距隧道，圍巖級別分布為Ⅲ～Ⅴ級，以Ⅴ級為主。隧道左洞為三車道，最大開挖寬度17.7 m，最大開挖高度11.65 m；右洞為兩車道，最大開挖寬度13.2 m，最大開挖高度10.55 m。隧道埋深20 m，偏壓角度30°。為減小邊界效應的影
黑龍江交通科技 2017年3期2017-05-13
- 淺埋連拱隧道的施工工序比選及優化研究
左洞下臺階開挖4右洞上臺階開挖11左洞下臺階錨噴支護5右洞上臺階錨噴支護12右洞仰拱開挖和二次襯砌澆筑6右洞下臺階開挖13左洞仰拱開挖和二次襯砌澆筑7右洞下臺階錨噴支護以上1～13施工步驟經過組合可以得到8種施工工序，見表5。其中右洞全斷面開挖用(4，6)來表示，錨噴支護用(5，7)來表示。表5 連拱隧道施工工序施工工序施工步驟①1-2-3-4-5-6-7-8-9-10-11-12-13②1-2-3-8-9-10-11-4-5-6-7-13-12③1-2-
湖南交通科技 2016年4期2017-01-10
- 公路隧道巷道式施工通風瓦斯分布研究
圖(a)隧道左、右洞洞口端網格剖分示意圖(b)橫通道處網格剖分示意圖(c)掌子面網格剖分示意圖2.3 邊界條件參照隧道實際施工通風情況定義邊界條件如下：1)左右雙洞中2個送風管出風口均為入口邊界，類型為Velocity-Inlet，且v1=v2=19.397 m/s；2)左右雙洞及橫通道中3臺射流風機出風口均為入口邊界，類型為Velocity-Inlet，v=34.2 m/s； 射流風機吸風口為入口邊界，類型為Mass-Flow Inlet，且Q=26.9
隧道建設(中英文) 2016年7期2016-12-29
- 鄂北地區隧道洞口坡積土邊、仰坡變形機制與進洞技術研究*
挖第一層邊、仰坡右洞挖進2m右洞襯砌支護2m右洞挖進20m右洞襯砌支護20m優化后設計計算自重開挖第六層邊、仰坡開挖第一層邊、仰坡右洞挖進2m右洞襯砌支護2m右洞挖進20m右洞襯砌支20m右洞挖進22m右洞襯砌支護22m右洞挖進40m右洞襯砌支護40m左洞挖進2m左洞襯砌支護2m左洞挖進20m左洞襯砌支護20m2.2有限元模型分析方案香山隧道采用臺階法開挖工藝施工，每個開挖步進尺為2m。具體施工工序如表2所示。其中邊、仰坡開挖由上至下分別為第六至第一級。由
工程地質學報 2016年3期2016-08-19
- 淺埋雙側偏壓小凈距隧道施工力學效應研究
先開挖左洞后開挖右洞，且開挖后立刻施加初期支護。(4)模型為平面應變問題，不考慮地下水的影響。(5)由于為淺埋隧道，地層初應力場僅考慮自重應力，不考慮構造應力。(6)考慮實際情況下的隧道施工方法，臺階法，且開挖仰拱。3.2 模型參數隧道周圍的巖體分兩層，最上層為土層，土層下面為全風化巖，根據《公路隧道設計規范》規定，此隧道為Ⅴ級圍巖。因隧道二次襯砌通常作為隧道的安全儲備，所以本文分析不考慮隧道二次襯砌對圍巖的力學效應，只分析初期支護所產生的支護作用。隧道初
黑龍江交通科技 2015年1期2015-08-05
- 公路隧道單向掘進4.4km通風技術
洞身排出洞外，左右洞之間的橫洞均采用風門進行封閉，防止左右洞之間串風，保證左右洞形成獨立的通風系統。第二階段（開挖深度在1500～3000m）：當開挖達到1500m時，將洞口兩臺軸流式2臺風機均移至右洞1400m處，其中一臺風機的風管通過yk95+866處車行橫洞延伸至左洞掌子面附近，為左洞通風，一臺風機的風管延伸至右洞掌子面附近，為右洞通風。左右洞之間的橫洞除yk95+866和yk96+123外，均采用風門進行封閉，形成巷道式通風格局，防止左右洞污風循環
中國新技術新產品 2015年3期2015-07-19
- 邊坡作用下連拱隧道施工方案比選分析
施作內襯；(j)右洞上臺階開挖；(k)右洞上臺階錨噴支護；(l)右洞下臺階開挖；(m)右洞下臺階錨噴支護；(n)右洞施作內襯。主要施工步網格圖如圖3：圖3 先開挖左洞施工過程模擬3.3 上下臺階法開挖支護的動態數值模擬上下臺階法開挖隧道分為13 個施工步，具體為：(1)中導洞開挖；(2)中導洞錨噴支護；(3)施作中墻(包括中墻頂部回填)；(4)左洞上臺階開挖；(5)左洞上臺階錨噴支護；(6)右洞上臺階開挖；(7)右洞上臺階錨噴支護；(8)左洞下臺階開挖；(
福建交通科技 2015年2期2015-04-24
- 渝廣高速全線首條隧道
---清平隧道貫通
3 653 m，右洞長3 598 m。清平隧道地質結構復雜，施工難度大、安全風險高。隧道建設過程中，建設方克服多次突水、突泥和瓦斯等地質災害，于今年年初實現右洞貫通。按計劃，今年底，除華鎣山隧道外，渝廣高速重慶段的其它土建工程將基本完工。目前渝廣高速四川段也在順利推進，全線有望在2017年前后建成通車。待全線通車后，重慶至四川廣安的車程將由現在的90 min縮短至50 min，經該條高速到西安，車程將從現在的680 km縮至650 km，驅車7 h可達。渝
城市道橋與防洪 2015年7期2015-02-23
- 山西和榆高速公路康家樓隧道右洞順利貫通
速公路康家樓隧道右洞近日安全貫通。 康家樓隧道為分離式雙線隧道，雙線總長13 600 m，其中左線（山西段）6 831 m，右線（山西段）6 769 m，為和榆項目全線控制性工程。該隧道中途穿越16條地質斷裂帶，并存在涌水、巖爆、大變形等不良地質，屬于特長高風險隧道。該隧道于2011年開工建設，建設者自開工建設以來，堅持標準化施工，不斷研究破解風險隧道施工中存在的斷層、涌水、大變形等多項不良地質難題，經過上千個日夜的頑強奮戰，終于順利打通了康家樓隧道右洞。
城市道橋與防洪 2015年6期2015-02-22
- 三導洞施工法對偏壓連拱隧道周邊圍巖的影響
洞開挖;Ⅵ為開挖右洞上半斷面核心土;Ⅳ為開挖右洞下半斷面核心土;①為施工中導洞臨時支護、錨桿及中墻;②為施工左導洞支護;③為施工左洞上半斷面錨桿支護;④為施工左洞仰拱和回填土，并施工左洞二次支護使左洞閉合;⑤為施工右導洞支護;⑥為施工右洞上半斷面錨桿支護;⑦為施工右洞仰拱和回填土，并施工右洞二次支護使右洞閉合。2 數值模擬結果分析為了反映出實際施工對隧道和圍巖的影響，整個開挖模擬盡量接近實際施工，一共分為28個分析步(steps)。由于建模地表為不規則地表
成都工業學院學報 2014年2期2014-09-21
- 基于盾構擴挖法的地鐵聯絡線施工力學分析
關系見圖1。左、右洞的開挖斷面面積分別約 77.6 m2、138.2 m2，跨度分別約 11.3 m、15.5 m，最大曲率半徑分別為 10.490 m、14.869 m，埋深9.5～20.0 m 不等。盾構隧道外半徑 3.0 m，管片厚度0.3 m。施工方法可采用CRD法;如把右洞視為已存在的導坑，也可采用雙側壁導坑法。圖1 盾構隧道斷面與IE型擴建斷面的剖面相對位置關系施工前需對擴挖前方掌子面地層采用小導管注漿進行超前預加固。小導管長4.0 m，外插角
城市軌道交通研究 2014年7期2014-07-05
- 大跨度小間距偏壓隧道施工模擬
標高為60 m，右洞相對標高為25 m。左右邊界和下邊界受到法向位移約束，上邊界為自由面。計算模型見圖1。2.2 模型參數及基本假定為了簡化計算，做出以下假定:⑴采用平面應變和圣維南原理，不考慮空間效應。⑵隧道圍巖和支護為各向均質、同性、連續。⑶采用摩爾－庫倫模型，材料處于彈塑性。⑷初始應力場只有巖體本身重力。⑸本文研究隧道開挖對巖體的擾動情況對比，不考慮二次襯砌的作用。⑹開挖順序的模型不考慮空間效應的影響，開挖瞬間釋放40%地應力，在初期支護完成后釋放剩
河北工程大學學報(自然科學版) 2014年2期2014-03-18
- 大跨偏壓軟弱圍巖雙連拱隧道施工過程研究
挖中導坑；②開挖右洞上半部；③對右洞上部初期支護；④右洞下部分開挖；⑤施做右洞下部初次支護；⑥開挖左洞上部，并施做右洞下部仰拱；⑦施做左洞上部初期支護；⑧開挖左洞下部分土體；⑨施做左洞下部初期支護；⑩施做左洞底部仰拱，施做右洞二次襯砌，隨后做左洞二襯。工況2:①開挖中導坑；②開挖左洞上半部；③對左洞上部初期支護；④左洞下半部開挖；⑤施做左洞下部初期支護體系；⑥開挖右洞上部分，施做左部底部仰拱；⑦施做右洞上部初期支護體系；⑧開挖右洞下部；⑨施做右洞下部初期支
重慶交通大學學報(自然科學版) 2014年2期2014-02-28
- 貴州某隧道進口仰坡穩定性分析
道左線仰坡受左、右洞洞口切坡、隧道開挖爆破震動及降雨影響，在左線軸線ZK38+346，ZK38+350處發育兩條斜交隧道軸線的裂縫，裂縫走向約151°，與巖層走向基本一致，具體情況見圖1～圖3。經前期地表觀察分析，這兩條裂縫寬度呈逐步擴大趨勢，至10月6日最大寬度約12.5 cm，對該隧道的安全施工構成了嚴重的威脅。在我中心的建議下，施工方對地表裂縫進行了回填、封閉處理，同時在裂縫上方施作了兩道截水溝，以防止雨期地下水下滲加速坡體的下滑;我中心于2012年
山西建筑 2013年15期2013-08-23
- 非對稱小凈距隧道合理施工方法和工序分析
洞(小洞)先行和右洞(大洞)先行兩種施工順序，計算分析所采用的工法按表2進行。計算圍巖使用標準ANSYS提供的理想彈塑性本構關系，其屈服準則為D-P(Drucker-Prager)準則，其他如錨桿、噴混凝土等均使用彈性本構關系。邊界條件按照隧道力學理論分析結果確定?？紤]邊界效應，隧道的左右邊界選取5倍洞徑，隧道橫斷面方向為175m，底部選取3倍洞徑，考慮實際埋深，隧道垂直方向為123m，左右邊界約束水平位移，下邊界約束豎直位移，上邊界為自由邊界。計算包括以
山西建筑 2013年29期2013-08-20
- 明月山特長隧道通風豎井聯絡道施工技術
長68.56m，右洞消防排煙通道長61.26m，通風聯絡道總長198.38m。2 工程特點2.1 聯絡巷道斷面大小不一，總共有9 種大小不同的襯砌斷面，所需襯砌模具多、測量放樣困難。2.2 右洞消防排煙道與左洞正洞立體交叉，左洞洞項最厚保護層僅為5m，安全風險大。2.3 聯絡巷道與主洞及豎井同時施工，施工干擾較大。2.4 右洞消防排煙道為25°人字坡，為大傾角斜井開挖、出渣難度大。3 施工方案3.1 左洞排風通道施工方案見圖3.1 所示左洞開挖至K8+66
河南科技 2012年24期2012-11-07
- 節理巖體中雙向八車道小凈距隧道施工方案優化分析
為 745 m，右洞樁號為 YK10+818～YK11+565，隧道長度為747 m，左右兩洞基本為平行設置。該隧道設計內空斷面凈寬為19.9 m、拱高為10.94 m、含仰拱總高度為12.84 m，單洞標準斷面內輪廓面積(路面以上)為128.97 m2，含仰拱面積為 159.49 m2（見圖 1）。開挖毛洞中間巖柱凈距11.7～15.3 m，即（0.59～0.77）B（B為隧道最大開挖跨度）。按照《公路隧道設計規范》[9]中分離式獨立雙洞的最小凈距規定以
巖土力學 2012年3期2012-11-02
- 淺埋小凈距偏壓隧道地震響應特性與承載力安全分析*
級圍巖83 m;右洞起訖里程YK24+080～YK24+410，長330 m，其中IV級圍巖270 m，V級圍巖60 m。隧道左右洞凈距從聞喜端向濟源端逐步擴大，聞喜端16 m，濟源端19.5 m，整個隧道按照小凈距隧道考慮。隧道隧道內輪廓采用三心圓形式，單洞凈跨約13.5 m。隧道洞身基巖為太古界混合花崗片麻巖，遭受過多次地質構造運動，根據《中國地震動參數區劃圖》(GB 180036—2001)，場地地震動峰值加速度為0.1g。2 計算模型2.1 計算范
鐵道科學與工程學報 2012年4期2012-08-08
- 淺埋偏壓隧道下穿橋梁的施工方案研究
，先施工淺埋側(右洞)與先施工深埋側(左洞)的地表沉降曲線類似，兩洞拱頂上方地表位移最大，后行洞施工對先行洞上方地表最大沉降值影響不大;導致地表沉降的主要施工步均為上半斷面中導洞和兩側弧導洞開挖，幾乎已完成了整個沉降量;5號墩～6號橋墩之間的地表沉降及范圍大于4號墩～5號橋墩，因此在設置地表監測點時5號墩～6號橋墩之間的沉降觀測點間距應設置得更小，同時在隧道中導洞和兩側弧導洞施工時應提高監測頻率。施工完成后，最大地表位移出現在右洞拱頂上方，先施工淺埋側為1
鐵道標準設計 2012年4期2012-08-02
- 某超小凈距隧道施工過程分析及研究
3，17~18、右洞拱頂在工況14~18增大趨勢較為明顯。這說明左、右洞拱頂在各自中導洞開挖支護過程中及臨時支護拆除時圍巖變形較大。這一變化規律較容易理解，但需指出的是，對于臨時支護的拆除過程需密切關注拱頂下沉的監測，并禁止較大范圍同時拆除臨時支護，這要求在拆除部分臨時支護后應及時施作二襯，只有二襯強度達到設計強度后方可繼續拆除臨時支護。左洞拱頂最終下沉值大于右洞拱頂，這是因為左洞為先行洞，后行洞右洞開挖時會對左洞拱頂產生疊加效應，因此在施工過程中對左洞拱
城市道橋與防洪 2012年1期2012-06-29
- 非對稱地表荷載對淺埋大斷面隧道影響分析
）。第六步：隧道右洞上部開挖（圖4中7），臨時支護及永久初期支護（圖4中8）。第七步：隧道右洞中部開挖（圖4中9），臨時支護及永久初期支護（圖4中10）。第八步：隧道右洞下部開挖（圖4中11），臨時支護及永久初期支護（圖4中12）。第九步：隧道核心土上部開挖（圖4中13）及永久初期支護，撤除核心土上部臨時支護（圖4中14）。第十步：施作隧道拱頂和側墻的二次襯砌（圖4中15）。第十一步：隧道核心土中部開挖及永久初期支護，撤除核心土中部臨時支護（圖4中16）。
重慶建筑 2012年5期2012-03-29
- 南京地鐵小凈距隧道施工力學及工序優化研究
外側支護軸力。③右洞(斷面大)先行時，支護結構受力與左洞先行正好相反，并且安全系數最小值更小，支護最大壓應力會增大。綜合考慮軸力、彎矩、安全系數、壓應力及塑性區，宜先施工左洞(斷面小)，利用施工偏壓消除或減弱非對稱小凈距結構偏壓作用。④隧道宜采用非對稱設計，加強左洞中巖墻側支護參數，而后行洞背離中巖墻側支護需加強參數，與先行洞規律相反。小凈距隧道 力學行為 施工工序 中巖墻 結構偏壓隨著我國城市地鐵的飛速發展，小凈距隧道由于其占用空間小、彼此互通的特點得到
鐵道建筑 2012年1期2012-02-02
- 雙洞八車道小凈距公路隧道七步臺階法開挖數值模擬
2,且小凈距使左右洞相互影響,使用七步臺階法開挖是否可行是一個很有意義的課題。因此,本文依托廣深沿江高速公路牛頭山隧道,利用有限差分軟件研究雙洞八車道小凈距公路隧道七步臺階法施工過程中初期支護結構位移、內力的動態特征,為七步臺階法在超大斷面公路隧道中的應用推廣打下基礎。2 工程背景牛頭山隧道為雙洞八車道小凈距公路隧道,全長373 m。圍巖主要是中、強、全風化混合片麻巖。隧道埋深30 m,左、右線隧道開挖跨度均為20 m,左、右線隧道間凈距為18 m,初期支
鐵道標準設計 2012年8期2012-01-27
- 客運專線單雙線過渡段分岔隧道施工效應三維數值分析
時進行初期支護，右洞開挖20 m以后，開挖左洞，并對分界里程掌子面進行初期支護。支護均為每一循環開挖結束后立即支護，但是由于實際中初期支護施作后，各種原因造成的支護并不能馬上受力，因此初期支護滯后開挖掌子面一個循環進尺，即每一循環開挖時讓上一循環的初期支護剛度發展到100%。3 數值模擬結果與分析3.1 連拱段圍巖穩定性分析3.1.1 圍巖受力特性研究隧道圍巖材料一般為拉壓異性體，其抗拉和抗壓強度相差極大。圍巖的抗拉強度都比較低，因此很容易在拉應力的作用下
鐵道建筑 2011年4期2011-05-08
- 茜陽隧道出口病害處治技術研究
端墻式洞門。隧道右洞進口樁號為YK24+ 795、出口樁號YK25+245;隧道左洞進口樁號為ZK24+ 774、出口樁號ZK25+231。兩洞軸線之間的線間距為33.15 m。茜陽隧道出口位于山脊上，右洞橫向地面線坡率為30°(即偏壓30°)，如圖1所示。隧道區屬構造－剝蝕低山地貌，地形起伏較大，山坡較陡，自然坡度35～50°，上覆坡殘積土(Qd1+r1)和強風化變質砂巖，厚度為30～50m，下伏基巖為震旦系樓子壩組變質粉砂巖，其產狀為180°∠40°。
隧道建設(中英文) 2011年3期2011-03-28
- 暗洞明作法施工大坡嶺連拱隧道一側淺埋段
計為暗洞,淺埋側右洞設計為上臺階暗洞明作、下臺階暗洞暗作。上臺階暗洞明作、下臺階暗洞暗作是根據右洞種植土的分布情況,用臺階法先明挖右洞上臺階,在上臺階立模施工護拱形成拱部初期支護,再在護拱的保護下參照暗洞開挖下臺階和施工下臺階初期支護的施工方法。在中墻施工完成后,由上到下開挖右洞上臺階,要求邊開挖邊防護,開挖至中墻頂標高。中墻頂邊坡坡率為1∶0.25,采用掛網錨噴防護,錨桿采用6 m長Ф22砂漿錨桿1m×1m間距布置,錨桿尾端與20 cm×20 cm間距Ф
湖南交通科技 2011年2期2011-02-28