梁體
- 落錘沖擊作用下鋼筋混凝土短梁響應及破壞試驗研究*
,研究了配筋率對梁體極限承載力的影響,提出了短梁抗彎剛度過程曲線的計算方法。李平先、Omeman等研究了鋼筋混凝土短梁受剪變形破壞特征[5,6],提出了短梁受剪承載力計算方法,探討了加固混凝土短梁的抗剪性能。熊進剛等通過試驗分析了鋼筋混凝土簡支短梁的撓度曲線特征[7],探討了鋼筋混凝土短梁的破壞模式。Fan研究了溫度對鋼筋混凝土短梁受剪切力作用時跨中撓度、破壞模式的影響[8],提出了計算模型用于預測鋼筋混凝土的高溫性能。目前針對鋼筋混凝土短梁的研究主要是通
爆破 2023年4期2023-12-28
- 轉體橋測量監控技術
長度為64 m，梁體全寬為12 m，設計為順時針轉體79.12°就位。橋梁設計與韓原線位置關系如圖1所示。根據規范和設計要求，梁體就位精度要求比較高，它的精確就位，對保證安全和質量以及后續的順利合龍具有重要的意義[1-2]。2 測量控制網布設施工前，結合現場實際在10號墩兩側布設控制網，布設控制點時，應保證轉體前后有多余的控制點用來置鏡。2.1 平面控制網布設由于線路跨越鐵路，鐵路兩側的控制點不能直接通視，采用GPS靜態測量的方式進行控制網測量，按照四等G
山西建筑 2023年1期2023-01-16
- 預制梁裂縫檢測與處理措施研究
用荷載檢測技術對梁體進行試驗分析，確定梁體的性能。1 工程概況某橋梁工程設計全長362.8m，共分為13跨，每跨的長度設計為22.4m，橋梁整體結構采用鉆孔灌注樁基礎，下部結構為雙柱式橋墩、混凝土蓋梁以及輕型橋臺，上部結構為預應力混凝土箱梁，設計為先簡支后連續的結構形式。為保證施工質量和施工周期，本次施工梁體采用預制施工技術，在箱梁預制施工后，發現部分梁體出現裂縫問題。為確保橋梁整體質量，要求對其裂縫情況進行分析，并采用荷載試驗確定梁體性能，同時對裂縫位置
交通世界 2022年28期2022-12-12
- 鋼筋混凝土簡支橋面施工控制分析
橋在施工中、預制梁體架設后梁體頂面標高控制的相關要點和措施。梁體架設后出現頂面標高過高或過低，造成鋪裝層的厚度滿足不了設計要求時，必須進行相關的處理和調整，為工程施工造成較大難度，同時增加較多的相關處理費用，嚴重影響工期進度。1 工程概況某高速公路TJ02 標全長28.223km，其中橋隧長10.108km，路基長18.115km。全線含主線橋20 座/10.108km，其中特大橋2座，一般橋梁18座。一般橋梁采用預制小箱梁結構，橋面結構層主要為：橋梁預制
交通世界 2022年27期2022-11-25
- 日照作用對連續鋼構橋梁體應力及撓度的影響研究
大跨度連續剛構橋梁體結構的受力及變形受溫度的影響較大，對日照作用尤其敏感。而在采用Midas Civil有限元軟件對橋梁梁體施工過程進行模擬分析時，因無法模擬梁體結構的實際日照作用，通常都是將控制理想狀態定位在某一特定溫度，將其作為控制所需實測數據的采集時間[1]。如果在施工監控過程中忽略了該項因素的影響，就必然難以保證施工監控的有效性且難以實現精準合龍，所以需結合橋址處的環境條件，研究日照作用對該橋梁體應力及撓度的影響。1 工程概況本文以某新建高速公路的
西部交通科技 2022年7期2022-10-22
- 架橋機剛度對節段膠拼簡支梁橋受力影響分析
施工速度快、節段梁體制作質量易控制、節段重量輕、施工過程減少噪聲和灰塵等優點[1－2]，廣泛應用于城市橋梁施工中[3]，對此國內外諸多學者對該種施工技術做了大量可靠性和創新性研究[4－5]。張雷以節段預制膠拼40＋56＋40 m預應力混凝土連續梁橋為工程背景，提出節段預制拼裝連續梁橋結構的構造措施、結構檢算技術標準、拼裝工藝要求[6]。楊繼光對節段預制膠拼主梁構造、強度、剛度等提出了總體設計方法，針對剪力鍵、臨時預應力、墩梁錨固等關鍵結構設計開展了探索研究
鐵道建筑技術 2022年8期2022-09-30
- 鐵路狹窄π形梁設計優化與制造技術研究
裝困難，容易出現梁體開裂、硬傷掉角等質量問題。本文從梁體結構優化設計和制造技術等方面進行深入研究，以解決狹窄 π形梁的制造難題。2 梁體結構優化設計及合理性驗證2.1 梁體結構優化設計方案在保證梁體質量、滿足梁體服役要求[3]的前提下，從制造工藝技術角度出發，對橋面寬1.4 m的狹窄π形梁進行了結構優化設計并提出制造技術:(1)將橋面寬1.4 m的狹窄π形梁由整體預制改為分體預制，通過濕接縫[4]結構連接成整體后整孔架設，梁體結構見圖1～圖3。圖1 π形梁
鐵道建筑技術 2022年7期2022-08-02
- 鐵路低高度鋼筋混凝土梁病害評估與整治
在長期運營中存在梁體剛度偏低、運營列車通過時梁體振動較大、梁體劣化明顯等問題［2-3］，重載線路上尤為突出。為了保證行車和結構安全，應對低高度鋼筋混凝土梁的結構受力進行綜合評估，并采取合理措施進行整治處理。本文以一座重載鐵路跨度為8 m的低高度鋼筋混凝土梁為例，完整地進行了無損檢測（含化學分析）、受力檢算和加固前后的試驗，并根據實測數據對比加固前后的效果。采用UIC 774-1規范［4］對實梁疲勞受力進行分析評價，并參考該規范進行了腐蝕情況下的疲勞分析，最
鐵道建筑 2022年4期2022-05-10
- 瓶窯互通七號橋梁體滑移原因分析與復位技術研究
的橋梁往往會出現梁體縱向滑移，導致伸縮縫擠死，嚴重影響行車安全。導致梁體發生滑移病害的因素很多，包括汽車荷載作用，溫度及混凝土收縮變形，特定縱坡下自重水平分力，設計和施工不合理以及曲率半徑過大等等[1-2]。溫度變化和收縮在各種活動支座處將引起縱橋向與橫橋向的變形,梁縫填塞嚴重，梁體不能正常伸縮會直接導致匝道橋與主線橋、主線橋各聯間上部結構存在相互推擠從而發生偏位病害[3]。此外，橋梁在長期超負荷工作和偏載以及特定縱坡下自重水平分力作用下，梁體也會逐漸發生
北方交通 2022年2期2022-02-28
- 夏季高溫下千米級跨度懸索橋動力性能試驗研究
變化影響較大。②梁體高程隨溫度增高而降低。7 月25日白天梁體跨中高程比7月18日晚上下降76.4 mm。圖2 不同溫度下實測橋梁線形2.2 自振頻率和阻尼比專項試驗和聯調聯試期間實測的梁體自振頻率、阻尼比對比見表1?？芍簩ｍ椩囼灪吐撜{聯試期間實測的自振頻率差異在1%以內；兩次測試的振動阻尼比有一定差異，但不同振型模態下阻尼比變化趨勢基本一致。溫度變化會引起結構支座摩擦阻力、材料阻尼變化，風速和交通狀況會引起結構振幅變化，這些均能導致阻尼變化，故阻尼比總
鐵道建筑 2022年12期2022-02-07
- 基于里茲法的高速鐵路橋梁橫向變形與軌面變形解析模型研究
地產生橋墩沉降、梁體錯臺、梁體徐變上拱、梁端轉角、支座變形等多種變形模式。大量研究表明，這些變形將會通過橋梁?軌道層間相互作用機制映射至軌面，從而引起鋼軌變形。這種軌面附加不平順將會對高速行駛的列車產生激擾，速度越快，激擾越大。隨著人們對速度和舒適度要求的提高，研究梁體變形與高速列車的動力特性之間的關系至關重要，而進行這些研究的前提是準確了解梁體變形與軌面幾何形態的映射關系。近年來，JIANG 等[1?11]對高速鐵路基礎沉降變形對軌面幾何形態的影響進行了
中南大學學報（自然科學版） 2021年12期2022-01-26
- 預應力T梁多裂縫特征參數演化規律模型試驗研究
橋梁表觀病害中，梁體裂縫的開展是表征梁體內部損傷積累的直觀表現，是橋梁病害中分布規律性最強的病害之一。國內外學者和技術人員開展了一系列梁體表觀裂縫的研究[1-6]，研究對象主要集中在鋼筋混凝土結構，研究內容主要包括開裂因素、剛度折減系數、裂縫參數擬合分析及損傷評估方法等?？傮w來說樣本數據偏少，特別是針對預應力構件在開裂過程中，裂縫發展規律及其與梁體損傷程度關系的關聯性還有待深入研究。據此，本文采用通過對試驗過程中7片預應力T梁模型裂縫參數的觀測和記錄，來研
公路交通技術 2021年6期2022-01-14
- 玄武巖筋與鋼筋梁受彎性能試驗對比分析
混凝土強度等級對梁體受彎性能的影響；榮天時[3]通過對玄武巖筋梁體的抗彎性能與抗剪性能研究證實了玄武巖復合筋可以部分替代鋼筋在建材中使用；范小春等[4]對不同鋼纖維摻量與配筋率的試驗梁進行受彎試驗，探討了梁表面裂縫分形維數與荷載等級、鋼纖維體積摻量、配筋率及跨中撓度之間的關系；孫朋永等[5]通過有限元模型不斷調整玄武巖筋配筋率，解決梁體撓度過大及裂縫發展過快的問題；甘怡等[6]通過有限元軟件對預應力與非預應力玄武巖筋梁體的裂縫、撓度與承載力指標進行了對比分
山西建筑 2021年23期2021-11-23
- 基于SPMT的高速公路天橋拆建技術研究
存放場地、拆除后梁體鑿除場地或新建梁部拼裝場地；其次，分析確定模塊車移運路徑并經BIM全程模擬，保證移運線路免受各維度施工條件的影響；最后，在不影響行車條件下采用繩鋸對橋梁進行切割，使用SPMT整體移運到指定場地再進行破碎，實現對橋梁的快速拆除。新建天橋施工工序與拆除相反。天橋拆除新建施工流程如圖1所示，整個過程僅需封閉交通3 h，并可進行應急通車。圖1 施工流程4 天橋拆、建關鍵技術研究4.1 舊橋切割防卡繩研究使用SPMT移運舊橋前需將舊橋中跨部分梁體
鐵道建筑技術 2021年5期2021-07-10
- 半橋同步頂升工藝在橋梁支座更換中的應用
梁結構的同時，使梁體與橋墩(臺)之間產生足夠的空間來達到更換支座的目的[1]。市府大道為該市重要城市道路，車流量巨大，外加施工周期較長，為不影響城市交通，最終選擇在不中斷交通的情況下進行橋梁支座更換施工，這極大地增加了施工難度。橋面通行的車輛及其他外部環境都會對梁體產生縱向和橫向的干擾力，如采用橋梁整體同步頂升方案，使梁體成為漂浮體系，則橋梁的整體穩定性將會大大減弱，任何的縱、橫向干擾都有很大可能導致梁體整體失穩而發生傾覆[2]。為避免上述安全隱患的發生，
山西建筑 2021年9期2021-04-25
- 大跨度預應力混凝土連續梁橋支座頂升監控技術研究
動掛籃法施工，其梁體采用單箱單室變高度變截面箱梁，梁底下緣曲線為二次拋物線。該連續梁橋的結構立面圖見圖1。圖1 36 m+3×64 m+36 m 連續梁橋立面圖（單位：m）由于施工原因，該橋141 號墩左側支座縱向傾斜，小里程端實測：11.7 cm，大里程端實測：10.7 cm，高差10 mm，需對其支座進行頂升修復。2 頂升技術理論橋梁結構是較復雜的空間結構， 從受力角度看，可以將其看成上部橋跨結構在一定的支撐條件下作用于下部基礎上[1]。橋梁頂升技術可
城市道橋與防洪 2021年3期2021-04-08
- 貴廣客專甘棠江雙線特大橋梁體糾偏整治
結合橋墩加固后的梁體糾偏整治經驗，從前期準備、頂梁糾偏過程和后續軌道精調等方面，闡述了高速鐵路橋梁如何開展梁體糾偏，對高速鐵路橋梁梁體糾偏整治有一定的指導意義。關鍵詞：高鐵;橋梁;梁體;糾偏1 工程概況2014年9月，貴廣鐵路甘棠江特大橋19#、20#、30#出現不均勻異常沉降，其中19#墩最大累計下沉量103.32㎜，20#墩最大累計下沉量63.24㎜，30#墩最大累計下沉量24.74㎜，橋面軌道嚴重變形扭曲，嚴重影響列車運行安全。為防止橋墩繼續沉降影響
裝備維修技術 2020年17期2020-12-28
- 新型梁體養護在高速鐵路40.6 m預制箱梁中的應用
大優勢。作為新型梁體的施工質量控制方面最為關鍵，其中養護措施是否得當在質量控制方面起到了重要的作用。1 新型養護方式的應用環境40.6 m預制箱梁作為高速鐵路預制施工技術最前沿、社會經濟能效最明顯的新型梁型的投產應用，合理應用夏季施工混凝土的養護方式，能夠有效減少梁體的表面收縮裂紋，提高混凝土的強度增長速度，對梁體的整體耐久性及施工時效性具有明顯的優勢，進而決定梁體的使用壽命及后期維護費用的投入。常規梁體預制施工采用的人工定時噴灑或梁體局部采用自動噴淋的養
中國新技術新產品 2020年21期2020-12-24
- 預應力混凝土T梁體裂紋病害分析及監測
3孔、第17孔的梁體裂紋從原有的裂紋開始滲水、泛白漿，裂紋有發展的趨勢。為調查清楚該橋裂紋的成因，2017年11月2日～4日，對安河特大橋發現的3處裂紋進行現場檢測。1 檢測內容安河特大橋梁體裂紋病害檢測的主要內容為：（1）裂縫外觀狀態檢查對病害梁體的裂縫狀態進行檢查，采用裂縫測寬儀及測深儀對開裂較大處的裂縫寬度及深度進行測量。（2）鋼筋保護層厚度檢測采用混凝土鋼筋探測儀對病害梁體附近的鋼筋保護厚度進行檢測。（3）鋼筋銹蝕狀態檢測采用鋼筋銹蝕測試儀對病害梁
建筑與裝飾 2020年34期2020-12-16
- 梁體損傷對橋梁結構受力性能影響分析
速，車輛撞擊橋梁梁體現象時有發生。汽車撞擊將導致梁體出現混凝土剝落、橫隔板斷裂、鋼筋或鋼絞線斷裂等嚴重病害，對橋梁結構安全運營產生一定影響，本文以某座受到車輛撞擊梁體混凝土剝落、鋼絞線斷裂橋梁為研究對象，對比橋梁完整狀態與存在損傷狀態下橋梁結構的承載能力計算結果以及現場靜動態試驗數據結果，分析梁體損傷對橋梁結構靜動力性能影響程度，為今后類似情況下應急處置及維修加固提供技術依據和數據支撐。1 研究背景某鐵路橋梁，上跨高速公路，橋梁上部結構為單線32m普通高度
石家莊鐵路職業技術學院學報 2020年3期2020-11-27
- 橋面不平順狀態下含裂紋梁的車橋耦合振動分析
的動態交互作用，梁體極易產生裂紋，有必要分析含裂紋梁體的車橋耦合振動。C. Y. Fu模擬了裂紋切換瞬態(打開與關閉)對車橋耦合振動的影響；羅紀彬等分析了移動車輛荷載作用下含裂紋梁的非線性動力特性。上述研究忽略了橋面不平順的影響，使研究結論不夠完整。該文基于Hamilton原理,同時考慮橋面不平順和梁體含裂紋，對車橋耦合系統動力響應進行研究，探討裂紋深度、位置及橋面不平順等級、行車速度、車輛質量等參數對車橋耦合系統動力響應的影響。1 考慮橋面不平順的車橋系
公路與汽運 2020年1期2020-02-07
- 橫向偏位對截面不對稱槽形PC梁受力的影響
助滑道、滑塊實現梁體升起、前移、下落、滑塊退回4個步驟使梁體到位的方法[1]，具有對橋下交通干擾小的優點，在跨越鐵路線的橋梁中被廣泛使用[2].在頂推過程中，由于多點頂推水平千斤頂出力不均勻和不同步等原因[3]，混凝土梁的實際中線與理論中線會有橫向偏差[4]，現行《公路橋涵施工技術規范》對頂推過程中橋墩軸線與橋梁軸線的相對橫向偏位規定值或允許值僅為10 mm[5]，多點頂推的糾偏工序耗時較長，過小的限位閾值直接導致糾偏頻率的增加，大大延長施工時間，增加施工
西南交通大學學報 2019年6期2019-12-16
- 預應力混凝土連續彎箱梁側向位移的產生原因分析與控制
營過程中，彎箱梁梁體往往會出現側向位移[1](爬移)、梁體扭轉、橋墩開裂[2]甚至梁體傾覆等質量安全事故，其中側向位移造成的事故機率占大多數。多重外界因素影響下會有橫橋方向的側向位移發生，例如彎箱梁的預加應力、車輛行駛時的離心力、晝夜溫差等因素的綜合作用。如果梁體產生側向位移，且發生的位移量不能完全得到恢復，日積月累會產生較大的側向位移，該過程即為爬移現象的產生過程。此外，現場施工時對影響側向位移的因素考慮不充分，彎箱梁梁體就會出現側向的滑移，滑移程度較輕
四川水力發電 2019年4期2019-09-06
- 可遙控帶液壓系統的移梁小車在預制T 梁施工中的應用
場臨建工作完成→梁體初張拉→底?；顒影宀鸪屏盒≤囬_入梁體下方→梁體重心與千斤頂對中→梁體支護→頂梁→移梁小車同步行走→移梁到指定位置→落梁在條基上→梁體支護→移梁小車開出梁底。移梁小車移梁工藝為通過兩臺移梁小車，將預制混凝土簡支T 梁橫移出臺位，移梁小車自帶頂升系統，將梁體從臺位上頂起后，進行移梁，過程中注意梁體支護，防止梁體傾翻。3.2 移梁工藝施工方法在預制混凝土簡支T 梁初張拉完成后，拆除底模上的活動塊，將移梁小車開至梁體下，將移梁小車上千斤頂中
四川水泥 2019年5期2019-07-12
- 淺述梁縫間落砟對鐵路混凝土橋梁承載能力的影響
土橋梁主要病害如梁體裂紋、混凝土劣化、鋼筋銹蝕、預應力損失、線梁偏心等對梁體承載能力影響已經有了較多的認識。然而對鐵路混凝土橋梁梁縫間落砟這一常見病害對橋梁承載能力的影響認識的比較少，國內也無相關文獻和資料對于梁縫間道砟對梁體承載能力影響做過論述和分析。圖1 某橋橋臺與梁端梁縫間掉落的道砟病害梁縫間落砟這一常見病害經常發生在中小跨度的鐵路混凝土橋梁，本身設計梁縫較小，再加上基礎地質不良引發的墩臺位移導致梁縫間距減小，使得在該處容易積聚橋面落砟，梁縫間的掉落
石家莊鐵路職業技術學院學報 2019年2期2019-06-26
- 一種新型易更換橋梁支座系統
橋，梁式橋在上部梁體和下部結構間需設置支座系統，橋梁支座是連接梁橋上部結構和下部結構的重要結構部件，位于主梁和墊石之間，它能將橋梁上部結構承受的荷載和變形可靠地傳遞給橋梁下部結構，是橋梁重要的傳力裝置。按照《城市橋梁設計規范》（CJJ 11—2011）、《公路橋涵設計通用規范》（JTG D60—2015）等國家規范規定，橋梁的使用年限一般為100年，而橋梁支座的使用年限僅為20年，因此橋梁使用過程中必然需要多次更換支座。由于受目前采用橋梁支座豎向高度無法調
城市道橋與防洪 2019年1期2019-03-08
- 曲線梁橋橫向偏位機理及糾偏研究
在運營一段時間后梁體常會出現橫向和徑向位移，其中由結構因素和外部因素引起的梁體橫向位移尤為顯著，也稱之為橫向爬移。曲線橋梁由于受荷載影響和設計不合理等因素引起的梁體橫向爬移對橋梁的運營安全產生了巨大的影響[2]。因此，為保障交通運輸安全，應該盡快從設計上解決曲線梁橋的橫向偏位問題以及對已經出現橫向偏位的橋梁及時進行糾偏。1 曲線梁橋的受力特性1.1 彎-扭耦合由于曲線梁橋的整體重心偏向弧線外側，所以梁體存在偏心距。梁體在承受豎向彎曲的同時，由于受曲率的影響
安徽建筑 2018年6期2018-11-12
- 跨既有線轉體連續梁施工控制技術*
粉。為直觀的看出梁體轉動的角度，在上承臺設置轉動刻度，在下承臺上設置指針，通過讀取指針對應的讀數，計算出梁體旋轉的角度。通過梁體稱重試驗，測出梁體的不平衡重，根據實測數據進行梁體配重，消除不平衡重。在轉體施工前進行試轉，通過試轉得出轉體施工相應數據。2.1 轉體結構的牽引力計算轉體總重量W為28426kN，轉體結構摩擦力的計算重視可以寫為：F=W×μ。在轉體結構啟動時，將其靜摩擦系數設為μ=0.1時，F靜=W×μ=2842.6kN；轉體結構在在轉體運動過程
九江學院學報(自然科學版) 2018年3期2018-11-01
- 火災后鐵路預應力混凝土箱梁運營性能評定
進行了評定。1 梁體火災情況調查本橋跨越鄉村道路，梁底距地面高度5.0 m，采用32 m預應力混凝土簡支箱梁。受意外因素影響，農用車裝載秸稈通過橋下時發生火災，對1孔箱梁造成了損傷，主要表現為梁體跨中區域左側腹板下緣混凝土剝落，局部鋼筋外露，梁體腹板和底板熏黑?；馂那闆r調查結果如下：火情最大時發生于橋跨中附近左側翼緣板下；火災燒及梁體的時間約15 min，過程中明火未觸及梁底，距離約0.5 m；消防人員到達現場時已無明火，火災后梁體表面未澆水，梁體混凝土自
鐵道建筑 2018年10期2018-11-01
- 單點頂推技術與多點頂推技術對比研究
桿將頂推力施加在梁體尾端帶動梁體前進，在頂推過程中，只有1個縱向施力點，見圖1。目前國內在滑道上通過滑塊的循環增進來代替傳統的豎向千斤頂作用，極大增加了頂推效率。為減小梁體與滑道之間的摩擦力，通常采用四氟乙烯滑塊，在不銹鋼鋼板和四氟乙烯滑塊間涂抹硅脂油，動摩擦因數一般為0.04～0.06，靜摩擦因數稍大一些。圖1 單點頂推示意1.2 步履式多點頂推所謂步履式多點頂推就是在每個橋墩上均設有三向千斤頂，頂推時通過豎向頂抬高梁體，通過水平頂推進。豎向頂在固定滑箱
鐵道建筑 2018年10期2018-11-01
- 預應力混凝土連續箱梁頂推施工監測
梁頂推施工，應從梁體澆筑階段的預應力張拉開始直到頂推就位落梁進行全過程的施工監測，以控制結構受力狀態[7]。本文基于一預應力混凝土連續箱梁跨既有鐵路營業線頂推施工，針對工程特點制定監測方案。通過對梁體預應力張拉階段、頂舉及試頂推階段、頂推階段、落梁階段結構應力及變形的監測，實現對頂推施工各階段的控制。1 工程概況一鐵路橋梁需要上跨既有高速鐵路客運專線施工，橋梁設計跨徑組合為(48.3+48.3)m，梁體為單箱單室、等高度、變截面箱梁，梁高4.0 m，箱梁頂
鐵道建筑 2018年7期2018-08-01
- 單跨斜交梁橋碰撞震害機理研究
究對象，對擋塊與梁體間的碰撞反應敏感性進行分析，表明擋塊的設置對橋面殘余轉角起到了一定的限制作用，能使殘余轉角變小。盧明奇等[10]利用模態分析和非線性時程分析方法對不同斜度的斜交橋梁在地震作用下的扭轉效應展開研究。研究表明增大橋梁的斜度并不影響上部結構的扭轉位移；若梁體與橋臺發生接觸碰撞，斜度增大，上部結構的扭轉位移增大。1 有限元模型建立為了研究單跨斜交梁橋碰撞效應震害機理，利用OpenSees建立單跨斜交梁橋的實橋模型，見圖1?？鐝胶蜆驅挿謩e設置為2
水利與建筑工程學報 2018年2期2018-05-09
- 淺談千斤頂在橋梁頂升及支座調整中的應用
折損，間接影響到梁體的長久運營安全。通過某匝道橋梁體頂升及盆式支座的調整加固工程為例，探討在原標高不是很精確、但梁體及支座又受外力產生下沉的情況下，利用千斤頂尋找梁體原標高（平衡點）的應用技術，為類似工程提供參考。1 工程概況1.1 現場情況及原因分析某匝道橋4#臺在做橋面瀝青底層施工時發現：橋臺位置的梁底防落梁擋塊與4#臺蓋梁擠壓在一起，并導致蓋梁正面混凝土開裂脫落；同時發現兩側的盆式支座有不同程度的下沉，尤其是右側2#支座下沉明顯，鋼板有輕微變形；靠近
四川水泥 2018年7期2018-03-28
- 試論同步頂升技術在連續箱梁橋支座更換中的應用
包括基礎、墩臺、梁體和橋面系等，并做好記錄。 ②對有病害的部位進行處理，確定橋面系和附屬設施的去留部分。③對橋梁結構進行計算，分析梁體在自重荷載下各個支座的反力大小和分配比例，進而確定所需要的千斤頂型號和數量，制訂合理的千斤頂布置方案，進行施工組織設計，并對千斤頂和油泵配套標定。針對不同的橋梁結構形式和施工條件，千斤頂的布置也有不同的方法，大致分為以下3種情況：①墩臺結構完好無病害，能夠保證足夠承載力并且具有足夠作業空間(放置頂升設備、臨時支撐以及更換支座
建筑與裝飾 2018年21期2018-02-18
- 鐵路后張法預應力混凝土簡支T梁上拱變形的分析與控制
大部分都會作用于梁體的截面，時間一長就會出現偏心壓力，長期處于高壓應力狀態，則會使得梁體出現一定程度的上拱。由此可以得出，隨著與應力的增大，梁體的混凝土也會出現一定程度上的壓縮變形。所以說預施壓應力對T型梁產生力的性質是T型梁上拱度形成的直接原因，同時不同程度壓縮形變也就成為工作中需要解決的點[1]。鐵路預應力T梁靜載試驗是通過對預制好的T梁直接加載，即是將靜止的荷載力作用到預制T梁指定的位置，并且要觀察橋梁結構的靜力位移、應變以及裂縫等方面的變化情況，再
智能城市 2018年2期2018-02-04
- 連續箱梁橋梁體糾偏施工技術
本文以某連續梁橋梁體梁體偏移病害作為施工對象，詳細闡述了針對該橋梁梁體糾偏的施工技術，為后續該類橋梁類似病害處治提供參考建議。關鍵詞：連續箱梁橋；梁體；糾偏；施工技術1概述1.1工程概況某連續箱梁橋跨徑布置為跨徑布置（30.4+2-30）+5-30+40+3-30+40+5-30+4-30m，橋梁總長686.68m。上部結構為預應力混凝土箱梁。1.2主要病害右幅第8跨箱梁整體向外側偏移2cm，左幅第8跨箱梁整體向內側偏移2cm，左幅第14跨箱梁整體向外側偏
名城繪 2017年6期2017-10-21
- 鐵路橋梁梁體裂損原因分析和整治措施
了混凝土鐵路橋梁梁體裂損原因，盡量避免在鐵路橋梁的建設中出現危害比較大的裂縫，造成橋梁質量的影響。希望通過本文的總結和分析，可以對鐵路橋梁梁體裂損起到一定的防范作用，為基礎交通建設提供更多的有利保證，促進我國經濟建設的發展。關鍵詞：鐵路橋梁；梁體；裂損原因；整治措施中圖分類號： U445 文獻標識碼： A 文章編號： 1673-1069（2017）04-66-20 引言隨著我國社會經濟的不斷發展和進步，各地區的基礎交通建設得到了很好的支持，基礎交通的發展能
中小企業管理與科技·上旬刊 2017年2期2017-02-17
- 轉體施工橋梁多次體系轉換施工控制技術
在轉體施工工法中梁體的多次體系轉化決定了梁體的施工質量，同時也決定了梁體的施工周期。轉體梁；砂箱；臨時支撐結構；臨時鎖定【DOI】10.13616/j.cnki.gcjsysj.2016.07.0431 引言轉體橋施工過程中，橋梁梁體經過多次體系轉換確保轉體橋的施工質量。而每次體系的轉換有各種施工工法。本文通過青榮城際鐵路即墨上行聯絡線跨濟青高速公路特大橋上跨膠濟鐵路（60+100+60）m預應力混凝連續梁轉體的施工過程，闡述了在各施工環節中梁體體系轉換所
工程建設與設計 2016年7期2016-12-02
- 朔黃鐵路某（8+16+8）m橋梁加固改造方案研究
議采用增大截面或梁體置換法對跨度8m鋼筋混凝土T梁進行加固改造，采用輔助鋼梁法對跨度16m超低高度預應力混凝土T梁進行加固。鋼筋銹蝕；疲勞；加固；換梁1 橋梁概況朔黃鐵路肅寧分公司管內一座橋梁跨越地方公路，建成于1999年，全長46.1m，為上下行分離式雙線橋。設計地震基本烈度Ⅶ度，凍結深度為0.6m。全橋共3孔，上下行跨度均為（8+16+8）m。第1和第3孔為跨度8m普通高度鋼筋混凝土簡支梁（圖號為專橋（88）1023），第2孔為跨度16m低高度預應力混
鐵道建筑 2016年4期2016-10-17
- 成都杉板橋互通橋梁總體設計構思
橋梁布跨;墩型;梁體1互通概述1.1總體概況成都市二環路是規劃快速路網中最內側環形快速路?，F狀二環路位于一環路和三環路之間，由城市主干路網構成，長度約28.03 km。二環系統的功能定位為核心區的保護環、主城交通的集散環和沿線區域的服務環，是全市性機動交通走廊。該系統承擔城市各功能區間快速迂回交通，且亦有對走廊沿線土地利用的服務性交通需求，采用快出慢進、多出少進、先出后進的匝道及立交節點設計原則。杉板橋互通位于EPC-東3標段。本標段由北向南起于建設路口，
四川建筑 2016年2期2016-07-27
- 更高速度條件下鐵路簡支箱梁關鍵參數研究
00081)針對梁體基頻、豎向剛度等參數，概述我國高速鐵路橋梁參數的研究思路及成果、參數設計及運營現狀，采用車橋豎向相互作用程序分析鐵路簡支箱梁動力響應規律。結果表明， 梁體基頻為設計參數的控制因素，梁體實測梁體基頻高于設計值和規范限值，梁體剛度存在一定的儲備；時速350 km的高速鐵路簡支箱梁可適應更高速度420 km/h的運營要求；420 km/h速度等級高速鐵路簡支箱梁關鍵參數可參考350 km/h速度等級相關參數；40 m跨度車橋動力響應明顯降低，
鐵道標準設計 2015年11期2015-11-25
- 淺談圬工梁體病害整治
力32米圬工梁，梁體表面裂紋病害是一個普遍存在而又難于解決的病害整治問題，本人對圬工梁體常見的一些裂紋病害進行分析，并針對具體情況提出整治措施。2.梁體裂紋病害成因分析梁體施工和本身變形、約束等一系列問題，由于裂紋的存在和發展通常會使內部的鋼筋等材料產生腐蝕，降低梁體鋼筋材料的承載能力、耐久性及抗滲能力，影響梁體使用壽命。從現場觀察，梁體裂紋產生的原因很多，有變形引起的裂紋：如溫度變化、收縮、膨脹、不均勻沉陷等原因引起的裂紋；有外載作用引起的裂紋；有養護環
建筑工程技術與設計 2015年8期2015-10-21
- 鐵路橋梁支座病害分析
支座布置包神鐵路梁體主要采用預應力混凝土簡支T型梁，預應力混凝土T型梁失效標準是梁體下緣出現拉應力甚至拉應力大于混凝土抗拉強度(即開裂)，所以支座的布置原則就是盡量減小梁體下緣所受拉力。從圖2可以看出有坡道時，梁上荷載P在沿梁坡道方向有一個分力，此分力有使梁體產生指向固定支座方向位移的趨勢，由于固定支座不能水平移動，則梁體會有縮短的趨勢即梁體受壓，此壓力可以抵消一部分梁上荷載產生的梁下緣拉力，符合支座的布置原則。從圖3可以看出當將固定支座設于梁的重車方向端
山西建筑 2015年21期2015-05-23
- 連續T梁同步頂升更換支座的施工監控技術
座更換施工過程中梁體的豎向位移、頂升力、梁體應變(應力)等指標，介紹了在不中斷交通情況下，連續T梁同步頂升更換支座施工監控技術，為同類橋梁更換支座施工監控提供參考。橋梁加固；支座更換；同步頂升；豎向位移；梁體應變；施工監控0 引言橋梁建成通車十余年后，板式橡膠支座出現環向鼓凸開裂、四氟板滑脫、滑動支座反置、支座墊石上墊鋼板銹蝕等現象，支座已喪失其傳力和變形功能，應及時更換。支座更換的主要實施階段為：頂升階段→持荷階段→落梁階段。對結構安全產生較大影響的是梁
西部交通科技 2015年1期2015-05-04
- 鐵路新型32 m簡支T梁靜載彎曲抗裂性能的試驗研究
。試驗測試結果:梁體在開裂前處于彈性工作狀態，跨中靜活載撓度實測值為15.56 mm，接近設計值17.40 mm;跨中截面中性軸高度實測值為1.422 m，接近計算值1.436 m;梁體預應力度和抗裂安全系數實測值分別為1.039和1.256，接近計算值1.047和1.244。該種梁型的實測抗彎剛度和抗裂性能與設計水平相當，試驗梁施工質量滿足設計要求。鐵路 預應力T梁 抗裂性 試驗1 試驗概況我國客貨共線鐵路橋梁大多采用雙片式預應力混凝土簡支T梁的結構形式
鐵道建筑 2015年5期2015-01-03
- 某獨柱墩橋梁仿真計算及倒塌過程推演分析
車輛作用下，假定梁體始終處于彈性工作狀態，還原事故發生時刻梁體各構件的內力狀態，分析橋梁垮塌原因?？v向位置采用倒塌后的車輛實際縱向位置。事故現場除運棉籽車所運物品有部分散落在橋面上，其他3輛重車所運物品均散落在橋下。根據現場車輛橫向滑移痕跡，推斷重車1，3，4事故時刻均已靠近路幅右側行駛。按照規范重車1，3，4橫橋向與護欄內側凈距按照50 cm考慮。車輛平面布設見圖1。3.2 主要計算結果1)第五跨跨中底板下緣拉應力已達28.1 MPa，遠超40號混凝土抗
山西建筑 2014年25期2014-11-09
- 高速鐵路大跨預應力混凝土連續梁設計
雙塊式無砟軌道。梁體自重γ取26.5 kN/m3，二期恒載按145 kN/m計，相鄰支點不均勻沉降1 cm，溫度變化按整體升降溫20℃，頂板升溫5℃考慮。2 構造及施工方法本橋梁體設計為單箱單室、變高度、變截面箱梁(圖1)，梁體混凝土強度等級為C55，梁體全長297.5 m,中跨中部18 m梁段和邊跨端部13.75 m梁段為等高梁段,梁高6 m；中墩處梁高為11 m,其余梁段梁底下緣按二次拋物線Y=6+5×X2/3481m變化，其中以6號或42號截面頂板頂
四川建筑 2014年1期2014-09-03
- 礦用7號π型鋼與HDJB型金屬頂梁的研制
DJB型金屬頂梁梁體結構金屬頂梁梁體由上下2塊π型鋼對焊而成。斷面結構如圖3所示。主要特點是：圖3 梁體斷面結構(1)梁體采用π型鋼焊成，斷面似箱形。而且焊縫只有2條，易焊接，質量能保證。(2)焊縫分布在梁體的中性面，受力小，變形量小，焊縫不會壓裂開，梁體不會損壞。(3)梁體斷面結構合理，穩定性好，承載受壓后，不易產生扭曲和壓扁。一般情況下，梁體只有彎曲變形，可以調直修復，提高頂梁的使用率。2.2 技術參數的確定根據與單體液壓支柱的配套要求，確定HDJB型
采礦與巖層控制工程學報 2014年1期2014-03-14
- 既有鋼筋混凝土梁體裂縫修補工藝及施工要點
紐工程鋼筋混凝土梁體裂縫修補的實踐經驗，簡單介紹和探討了鋼筋混凝土梁裂縫修補工藝及過程中的施工要點。關鍵詞：梁體；裂縫；修補；工藝；施工要點中圖分類號：TV543文獻標識碼： A 文章編號：1工程概況某樞紐21號橋建成后于2001 年1月通車運行，中心樁號為HS.K1+374.13m，橋梁全長1053.67m。設計荷載為汽車－超20級、掛車－120。2011年11月，相關橋梁檢測試驗中心對21號橋開展了定期質量檢查工作，根據本次檢測的各項檢測結果，通過對橋
城市建設理論研究 2012年35期2012-04-23
- 客運專線32 m預制簡支箱梁靜載試驗研究
的撓度值，并觀測梁體有無裂縫出現及裂縫的擴展情況，通過對試驗數據分析處理，根據規范及設計要求判斷梁體質量是否安全可靠。1.1 試驗測試設備1)試驗臺座靜載試驗臺座由2片鋼縱梁、2片上枕梁、2片下枕梁及4組拉桿組成。鋼縱梁與上枕梁由多組耳板連接，上下枕梁由4組拉桿相連。每組拉桿由6根 φ32的精軋螺紋鋼組成。試驗梁置于上下枕梁之間，通過油泵和千斤頂對試驗梁進行加載試驗。試驗臺座應能確保試驗梁跨度、支承方式和加載狀態符合試驗加載要求，且具有足夠的強度、剛度和穩
鐵道建筑 2011年11期2011-09-04
- 箱梁端部混凝土開裂及防治研究
后拆側模退內模，梁體初張拉完后吊至存梁臺座，在存梁臺座上完成終張拉、壓漿、封錨、刷涂料。2 箱梁端部混凝土開裂及原因分析在施工過程中，發現在箱梁端部發生了開裂現象(見圖1)，下面就開裂原因進行了分析。圖1 箱梁端部發生的開裂現象根據檢查試驗資料結果表明混凝土原材合格，所以在梁體混凝土原材方面不會造成箱梁端部開裂現象;通過檢查混凝土試塊的強度報告確定混凝土強度沒有問題，所以箱梁端部發生開裂也不是由于混凝土的強度不夠造成;根據現場鑿除開裂的混凝土情況發現開裂現
山西建筑 2011年26期2011-06-14
- 50m跨T梁存梁期間上拱撓度分析
通過對存梁期影響梁體上拱的預應力松弛、混凝土收縮徐變等影響因素進行分析，提出針對性的應對措施，為同類工程提供借鑒。關鍵詞：50m跨；T梁；存梁；上拱度分析近年隨著我國高速公路網的逐漸形成，道路交叉逐漸增多。經常遇到公路跨公路，公路跨鐵路的情形，路線由于立交、斜交、施工不干擾等因素，需要大跨、安全、經濟、施工便捷的橋型也越來越多，50m跨度預應力混凝土先簡支后連續T梁適用性強，應用也越來越廣泛。但是，預制梁因其在預應力作用下梁體將上拱，加上收縮徐變的作用，在
卷宗 2011年11期2011-05-14
- 梁啟超之“梁體”的繁盛與式微
摘要:梁啟超之“梁體”影響了整整一代人,可謂近代報刊史上的一枝奇葩,有著其重要地位和獨特魅力?！?span class="hl">梁體”之所以繁盛是因為它擁有獨特的風格與能適應當時中國發展形勢的思想內容,而其式微則是由于思想內容的漸趨落伍、語言形式上的不足以及人力上的不支。由此看出,能打動讀者的文章,除了要有好的表現形式,還需有一個符合先進生產力和主流價值觀念的思想內容。關鍵詞:梁啟超 梁體 繁盛 式微 時代主脈梁啟超在中國近代史上的地位舉足輕重,他不光是一個政治家、宣傳家,還是一個出色的
新聞愛好者 2010年17期2010-11-17
- 鋼筋混凝土梁橋的常見病害與處理
,長此以往還會對梁體(端部)和墩臺造成嚴重的侵害,導致梁體和墩臺出現裂縫,混凝土破損、剝落、鋼筋外露銹蝕現象,從而影響結構的安全性或耐久性(見圖1)。若梁體之間的橫向聯系構件(鉸縫、橫隔板或橫隔梁)薄弱或已損壞,就會在橋面上出現縱向裂縫(位于梁體的鉸縫或接縫處),甚至會出現混凝土破損,鋼筋外露等現象。此類病害對梁體的危害很大,因為梁體長時間處于“單板(梁)受力”的狀態,就很容易出現裂縫、斷裂等結構性病害,存在嚴重的安全隱患(見圖2)。究其原因,可能是由于設
山西建筑 2010年5期2010-11-06
- 某型架橋機工作原理及在橋梁施工中的應用
動,橫移輪箱實現梁體橫移。1.3.4 架橋機采用3個支撐點過孔方案。前支撐點為反向托輪組,中支撐點為帶伸縮缸的后支腿,后支撐點為帶配重梁的運梁平車。橋機過孔時中支撐點可緩沖主梁在過孔時對中托輪組的壓力,實現安全過孔。1.3.5 運梁平車參與架橋機的行走，成為架橋機一部分，減小架橋機整體長度，對彎橋具有更大適應性。1.3.6 架設斜交橋時，可根據斜交橋角度調整架橋機前、中支腿的位置，可適應45°以下任意角度斜橋。1.3.7 采用邊梁掛架，整機攜邊梁一次到位，
中國新技術新產品 2010年10期2010-09-08
- 扒桿吊裝技術在大噸位箱梁施工中的應用
吊車及架橋機架設梁體，而扒桿吊裝技術具有輕巧、經濟、易于安裝、操作簡便等諸多優點，在大跨徑梁體吊裝中有很大優勢，通過工程實例介紹扒桿吊裝施工技術，可以為同類工程提供有益的經驗。關鍵詞：扒桿吊裝施工技術橋梁施工隨著城市基礎設施建設步伐的加快，橋梁工程發揮著越來越重要的作用，在橋梁建設中，預制箱梁吊裝方案的正確選用，對于整體施工有著重要的影響，因此預制箱梁的合理吊裝是裝配式混凝土橋梁施工中的關鍵工序。吊梁方案的選擇，首先應結合施工現場的實際情況，如場地周圍建筑
現代經濟信息 2009年8期2009-02-03