船速
- 賽艇水上訓練監控系統開發與應用
實現關鍵參數（如船速、槳頻、心率、功率等）的實時獲取和呈現，并在訓練結束后將數據傳至后臺進行詳細分析.這一創新性工作將幫助教練員和運動員精準掌握訓練表現，為提升訓練成績提供有力支持.1 系統框架賽艇水上訓練監控系統是根據賽艇訓練中運動員實際競技需求和教練員實際執教需求，運用互聯網云計算、大數據、5G、物聯網等技術進行設計.該系統由智能終端、軟件平臺和服務器三部分組成.其中，智能終端主要實現通過物聯網傳感器件收集船速數據、槳頻數據、運動員心率數據等功能；軟件
通化師范學院學報 2023年10期2023-11-04
- 基于模糊PID 的海纜定余量控制研究
用布纜速度VB與船速VS表示（式2）。在海纜工程施工過程中，海底斜面坡度變化大于5°時需要對余量進行自動修正，主要分為上升斜面與下降斜面。以下降斜面為例，設海纜入水角為α，海底斜面角度為β，則可得出余量與海纜入水角與海底斜面高度的對應關系（式3）。根據三角關系入水角與海纜沉降速度VH和船速有關。當海纜型號確定時，海纜沉降速度為常量，即入水角僅與船速有關[3]。利用三角關系則可得出，修訂余量f 與船速和海底斜面角度的關系式（式4）。按照相同方式分析，在海底斜
自動化與儀表 2023年8期2023-08-24
- 大型滿載CAPE型船舶進靠天津港南疆27號泊位操縱淺談
、引航員逐漸適應船速的下降，從而有充足的時間根據船舶操縱性能的變化而做出正確的反應。船舶停車的時機應該是船速降到6節左右時，通過公式：舵速=船速—舵處的伴流+螺旋槳排出流速度，我們可以得知船速越快，伴流影響越大，所以應該早控速，保證在船速較低的時候停車。但是這類船舶在船速低于4節的時候，停車情況只用舵就很難保持航向，這時候可以讓船尾的護航拖輪全速向后拖減速，同時大船用車短時間進車，這樣操作既可以維持航向又不會增加船速。在實際工作中，就減速的節點控制，天津港
珠江水運 2022年2期2022-11-08
- 基于尾跡極化SAR 圖像的艦船速度反演*
，艦船尾跡作為艦船速度反演的一個重要特征，其幾何特征與艦船速度相關，且具有存在范圍廣、持續時間長等特點，因此已成為開展艦船速度反演的有力工具，并收到國內外學者的廣泛關注。G. Zilman［3］、A. Panico［4］等先后開展了基于SAR 圖像中開爾文尾跡特征的艦船速度估計工作。復旦大學的徐鵬教授等提出了基于尾跡空間譜特征開展尾跡特征增強，并用于艦船速度的預估［5］。西安電子科技大學張民教授等提出了一種基于艦船尾跡二維譜特征的艦船速度估計方法，在實際S
艦船電子工程 2022年6期2022-08-02
- 基于LS-DYNA的海上風機單樁防撞設施碰撞仿真分析
0.5 m/s的船速正向撞擊防護設施橫艙壁位置的應力云圖見圖6。1.68 s時，外艙壁所受等效應力值達到最大，最大值為17.1 MPa，最大等效應力位置出現在受撞擊的表面處。而此時的橫艙壁所受最大等效應力為63 MPa，最大等效應力位置出現在受撞擊的橫艙壁位置。圖6 應力云圖(單位：MPa)(2)船以1.0 m/s的船速正向撞擊防護設施橫艙壁位置時的應力云圖見圖7。1.32 s時，外艙壁所受等效應力值達到最大，最大值為95.2 MPa，最大等效應力位置出現
江蘇船舶 2022年2期2022-06-27
- 船行波激勵下施工棧橋動力響應及控制研究
效應，在分析不同船速、船型、水深情況下，船行波對施工棧橋動力響應的影響，根據響應特性制定相應的處治措施，為保障棧橋結構安全提供技術參考。1 工程概況鄭萬高鐵某特大橋的施工棧橋主體部分跨徑組合為6 m+3 m×9 m+6 m，其支橋跨徑組合為6×6.3 m，橋面寬9.0 m。棧橋下部結構為φ1 000 mm×12 mm鋼管樁，鋼管樁最長為65.0 m，入巖最大深度為5 m。單排設置2根鋼管樁，鋼管樁橫向間距6.3 m，并采用φ630 mm×10 mm鋼管連成
重慶大學學報 2022年5期2022-06-21
- 辯證法在小船過河中的學習技巧
時間毫無關系只與船速有關。船的速度全部用來過河而并非作為分速度，從而推導出最短過河時間的方法是垂直河岸過河，公式為t=d/v劃1.當船速大于水的流速時，流速與船速的合速度可以垂直于河岸，大家可以作圖試試，但前提是船速要大于流速。當船速與流速的夾角為α時，小船以（α-90）度的方向斜向上游時，小船可以垂直過河，此時過河時間t=s/cos（α-90）v船2.當流速大于船速時，流速與船速的合速度無法垂直于河岸，大家也可以作圖試試，但前提是流速要大于船速。但小船有
快樂學習報·教育周刊 2022年6期2022-03-07
- 不同船速比對改向避讓效果的影響
信條件限制，目標船速的獲取較為困難，《規則》定義的避碰行為僅基于臨近船舶的相對方位[1]。隨著通信技術和船舶的多樣化、大型化和高速化發展，目標船速度的獲取較為容易，船速相差較大(K≥1.5)的情況也較為常見，船舶駕駛員在根據會遇態勢制定避碰方案時，船速比已成為一個必須要考慮的重要因素。文獻[1]在相對方位和速度比的基礎上，用公式和曲線推導出避碰決策最有效的路徑變化，但未建立船速比與改向幅度、施舵點的具體關系模型和避讓優化方案;文獻[2]提出基于多種群遺傳算
集美大學學報（自然科學版） 2021年4期2021-09-18
- 用新航向計算79號燈浮轉向出口
文基于船舶常用的船速、轉向角、轉向角速度，用新航向計算，得出比較容易實現崇明航道79號燈浮轉向出口的方法。關鍵詞：船舶;船速;轉向角;轉向角速度;轉向方法隨著船舶助航儀器的進一步優化，除了借助于雷達、GPS等傳統導航設備，現今電子海圖與信息系統（ECIDS）和船舶自動識別系統（AIS）也被廣泛運用到導航中。船舶轉向操縱僅依靠傳統的雷達觀測、GPS定位、肉眼觀測航標輔助、經驗等方法已經相對落后。如何更好地、系統地計算出轉向過彎時機，從而避免崇明航道出口轉向點
中國水運 2021年8期2021-09-08
- 蝦塘投飼船載自適應速度投飼系統設計與實現
投飼速率都沒有與船速相關聯，在船速受到風等環境因素的影響時，會造成飼料在“食道”上投喂不均勻。為此，設計了一種能實現蝦塘投飼船均勻投飼的系統，該系統能根據當前的實際船速，實時調整投飼船上投飼機的投飼速率，使飼料能均勻分布在蝦塘的整個“食道”上，達到均勻投飼的目的。1 投飼船載自適應速度投飼系統的組成1.1 系統設計要求投飼船載自適應速度投飼系統是上海海洋大學自主研發的精準投飼船的組成部分。如圖1所示，精準投飼船由2個船體、料箱和投飼機構組成。該系統主要針對
漁業現代化 2021年4期2021-08-26
- 硫排放限制下航線配船優化與減排策略選擇
船型、船舶數量、船速、環境等因素，分別建立兩種策略下船隊運營和環境整體成本最小優化模型，并設計遺傳算法進行求解。通過對某班輪公司的航線網絡進行實例演算驗證模型和算法的有效性。結果表明，與燃油切換策略相比，脫硫洗滌策略的經濟效益更加明顯，更能減少大氣污染物的排放;在油價和硫排放限制下，脫硫洗滌策略顯得更具有市場競爭力，能滿足班輪公司的減排和利益需求。通過對船舶在硫排放控制區內的航行距離和油價進行靈敏度分析進一步驗證了結果。關鍵詞：硫排放; 航線配船; 船速優
上海海事大學學報 2021年2期2021-08-09
- 大型船舶淺水增阻和流場特性數值研究
ter數值模擬的船速根據船模水池試驗的船速進行設定，深水域的船速一般用傅汝德數Fn表示，而在淺水中，由于受到淺水效應的影響，常常用水深傅汝德數Fh表示船舶速度，其表達式如下：式中U 為船速，h 為水深。一般當Fh1.15 時，船速位于超臨界速度區，不同速度區間的船舶阻力和流場特性會有顯著不同，特別是船行波的波態。為充分研究淺水效應對船舶阻力的影響，本文選取0.572、0.735、0.855、0.979 和1.063 這5 個水深傅汝德數進行船舶淺水增阻和流
浙江海洋大學學報(自然科學版) 2021年2期2021-08-05
- 淺地層剖面測量常見干擾因素分析
有效信號頻帶、在船速較低和工區船只少或離得較遠時噪音相對減少等特點。另外,船上用電也會對記錄產生一定的影響,其干擾主要來自50 Hz電源,在儀器屏蔽、接地或水聽器有故障時出現,有時是因為附近有強大的電干擾源,在記錄上表現為有規律的斜條紋狀。圖2是在作業時沒有將震源放電單元接地時產生的干擾剖面,其主要特征是干擾分布在整個剖面上,呈現為無特定時長的豎條狀,噪音頻率約50 Hz,能量較強。圖2 50 Hz工業電干擾及剖面頻譜Fig.2 A profile int
海岸工程 2021年2期2021-07-09
- 某冷藏運輸船有效功率的愛爾法估算分析
數值上等于阻力與船速的乘積。更換調距槳的終結設計時需要知道船體有效功率，以便根據主機功率估算船舶可能達到的航速。船體有效功率的準確性直接決定了船速預報的準確性,它是船機槳匹配設計的重要前提[1]。目前，確定船體有效功率的方法有船模試驗換算法和近似估算法[2]，其中船模試驗換算法較為可靠，但因成本高、周期長而不適用于中小型民用商船；近似估算法簡單方便，因對中小型民船預報準確度高而得到廣泛應用[3]。某冷藏運輸船為充分利用主機功率而更換額定承載功率更高的調距槳
中國修船 2021年2期2021-05-10
- 兩種防撞梁型升船機承船廂防撞裝置對比分析
為船舶撞擊部位，船速分別為300，400，500，600 mm/s和700 mm/s。偏右側撞擊時由于模型對稱性，與偏左側撞擊時受力情況基本相同。2 碰撞過程受力分析2.1 碰撞過程時程分析船舶撞擊承船廂防撞梁時，船舶與防撞梁接觸會產生撞擊力。圖3為船舶以船速500 mm/s撞擊配有緩沖油缸的防撞梁中部時，防撞梁所受到的沿X、Y和Z方向的撞擊力與撞擊合力的時程曲線，其中船舶前進方向為X負向，豎直向上為Y正向，船舶左側為Z正向。當船舶撞擊塑性防撞梁時，時程曲
人民長江 2021年4期2021-04-27
- 基于船舶運動的微波多普勒海面回波模擬與分析
在勻速運動情況下船速分別為0、2.57、5.14 m/s時的海面回波多普勒譜，圖7(b)為多普勒譜頻移和譜寬隨船速變化。由圖7可知，隨著船速的增大，多普勒譜頻移呈線性增長趨勢，譜峰值逐漸減小，譜寬逐漸變大，且船速越大，譜寬增長越快。當船速越大時，采樣時間間隔內移動的距離越大，參與計算的相鄰海面回波的相關性越弱，導致多普勒譜峰值降低與譜寬展寬。圖7 不同船速的海面回波仿真(勻速)Fig 7 Sea echo simulation with different
科學技術與工程 2021年8期2021-04-22
- 震源空壓機輸出氣量與船速之間的關系
在油氣勘探作業中船速與震源空壓機輸出氣量的關系，即船速越快槍與槍之間激發的時間間隔越短，造成槍陣所需的供氣量越多，也就是震源空壓機供氣量加大，所以震源空壓機的輸出壓力與船舶速度成正比變化，船速越快震源空壓機就要給震源單(雙)源陣列(2015)[4]上的G槍提供越多的工作(高壓)空氣。1 震源空壓機輸出壓力與單(雙)源槍陣容量之間的關系首先，假定震源空壓機(2006)[5]輸出的氣體為理想氣體。理想氣體狀態方程，又稱理想氣體定律、普適氣體定律，是描述理想氣體
化工管理 2021年9期2021-04-06
- 帶主梁的簡化模型與響應面聯合的橋梁船撞易損性分析方法
型的船舶以及不同船速撞擊下發生各級破壞的概率，對結構的設計、加固和維修決策具有實際工程應用價值.目前，橋梁的地震易損性研究已經受到國內外學者的廣泛關注[11-15].Singhal等[16]采用貝葉斯原理，分析1994年1月17日北嶺加州地震混凝土框架建筑的地震損傷數據，采用Park-Ang地震損傷指數表示結構損傷，將地震易損性定義為在給定的地震強度下，損傷指標超過某一定值的條件概率.目前，地震易損性的理論研究已經比較豐富.與地震易損性研究相比，關于橋梁船
湖南大學學報（自然科學版） 2021年3期2021-04-02
- 基于目標探測的側掃聲吶拖魚速度控制方法研究
分布狀況、測量船船速的選擇、聲圖的失真與干擾、探測帶有效度與探測趟的布設、聲圖上海底目標的判讀和識別等問題[1]。其中，不同的測量需求對上述技術設計內容的設計要求也不相同。對于水下目標探測而言，利用側掃聲吶完成水下目標有效探測必須滿足兩個條件：測量的全覆蓋和獲取目標物上一定數量的采樣點[2]。在垂直測線方向上，主要通過測線布設間距的合理設計來實現橫向的全覆蓋和目標物橫向采樣點的獲取。而相對困難的是沿測線方向上的連續兩ping之間的銜接和采樣點的獲取，這主要
海洋技術學報 2021年6期2021-03-08
- 淺析教學中的關聯速度問題
式進行分解計算，船速是合速度，分解為沿繩的分速度v1和垂直于繩的另一個分速v2.因此，繩子的速度是v0根據三角形幾何關系得到船速圖3 教師解題常用分解方式這樣講解這道例題，存在什么問題？學生經常會產生疑問，為什么船速是合速度，而繩速卻是分速度？而且為什么兩個分速度v1和v2必須垂直？針對學生的問題，教師的解釋如下：合運動與分運動的定義是物體實際的運動是那兩種運動的合運動，那兩種運動就是這個實際運動的分運動.在上述例題中，船沿水平方向的實際運動明顯就是合運動
物理通報 2021年2期2021-02-07
- 二維離散方法破冰船層冰破冰阻力數值預報
行數值模擬，分析船速、冰厚等因素對破冰阻力的影響。1 破冰船連續破冰過程的數值模擬根據Valanto[7]對連續破冰過程中船-冰相互作用的分析，當船首與層冰發生接觸時，接觸區域的層冰自由邊緣發生局部擠壓破碎，此時層冰破壞模式主要是擠壓破壞和剪切破壞。隨著船的前進，船首與層冰接觸面積增大，破碎力增加，層冰發生彎曲傾斜，當層冰內部的應力超過其應力極限，層冰發生彎曲破壞。發生彎曲破壞的層冰從冰層上斷裂下來，在船體的作用下進一步加速并旋轉，直至失去與船舶的接觸。船
艦船科學技術 2020年9期2020-10-31
- 超大型集裝箱船風中操縱性研究
水，無風流影響，船速23 kn，左右主機轉速n=76.5 r/min，舵角δ=±35°.實船試驗取自于“Marie Maersk”輪的試驗結果，見圖2和表5.圖2 無風旋回實船及仿真試驗結果表5 無風旋回試驗結果對比T由圖2可知，在轉舵階段，ULCS的船體會向轉舵方向內傾，然后在定常階段由于慣性力矩和流體動力力矩的疊加作用，船體向相反方向外傾.由表5可知，無風仿真試驗與實船試驗最大誤差不超過10%.最大橫傾角為14°，穩定旋回階段橫傾角在2°左右.3.1.
武漢理工大學學報（交通科學與工程版） 2020年5期2020-10-19
- 多參數帆船運動監測系統研究?
掌握航向角變化對船速的影響，目前國內研究主要運用陀螺儀和多參數系統進行船傾斜角度和航跡監測[6-8],但是結合實測航向角、帆角對船速的定量分析，以及在一定帆船型和風流條件下的航向角、帆角的速度數據測量及變化規律分析仍是空白。為了更好的了解航向角、帆角對船速的影響，指導帆船運動員的精準操作和運動分析，研發了一套帆船各部分操作監測系統，并進行海上訓練實測，監測有關數據，進行數據分析，形成在某一風流條件下的有關帆船速度變化圖，為更好指導帆船訓練提供數據依據[9-
中國海洋大學學報（自然科學版） 2020年6期2020-05-28
- 走航ADCP觀測資料質量控制方法及應用
的速度在除去走航船速后,即可得到水流絕對速度。由于走航ADCP具有便捷、高效、測量范圍大等優勢,所以,國內外已普遍使用走航ADCP進行河流和海洋的流速觀測[1-2]。走航ADCP觀測結果受很多因素的影響,未經處理的觀測資料可能存在顯著的誤差,這些誤差將影響觀測資料還原真實的流場,從而導致觀測資料價值下降,所以,若要得到真實合理的流速,需要對最原始的觀測資料進行質量控制[3-5]。近30 a來,國內外學者對走航ADCP觀測資料質量控制技術展開了研究:參考層法
海洋科學進展 2020年1期2020-04-01
- 橋墩繞流特性對船舶運動受力的影響
，而對船墩間距、船速、流速影響下的橋區水域船舶運動及受力的規律性研究較少.因此，研究船舶在通過橋區水域時的運動形態及受力變化對船舶安全通航的影響具有重要的學術價值與實際意義.通常水流結構的機理性研究對分析船舶受力具有正向推導作用，一般可采用物理模型試驗，通過ADV流速儀或PIV測速儀來測量橋墩周圍水流特征分布，驗證了在水平與垂向斷面上橋墩周圍瞬時速度場、湍流強度及時均速度分量場具有明顯的三維分層現象[3-5].同時，由于激光誘導熒光技術[6]及染色法[7]
東南大學學報（自然科學版） 2020年1期2020-01-16
- 能效管理中的船速優化
益進行求導，求取船速的最佳值，同時發現對船速進行優化的市場條件。以此為基礎進行編程，只要輸入期租合同中的船速、日油耗、日租金以及與航次有關的運費、航次里程、油價，即可顯示不同船速下的船舶收益、油耗以及能效提高百分比數據與曲線，其中包括最佳船速和船速優化范圍。該程序對商船的種類和航線不限，既可作為優化船速的理論根據和數據支撐，也可供船舶經營者優化船速、提高能效使用。關鍵詞：能效;?船速優化;?碳排放;?租船運輸中圖分類號：U693.7;?F551文獻標志碼：
上海海事大學學報 2019年4期2019-12-30
- 船舶排污監測系統的設計
組分別檢測船舶的船速、流量以及排放的含油污水濃度等信息，經相關算法計算處理實現自動控制含油污水的排放，當排放的含油污水超標時能及時報警[2]。該排污系統還具有本地存儲功能和4G傳輸功能，可以把排放污水的數據實時上傳給相關部門，當4G信號不好時可實現本地保存數據，待4G信號恢復時繼續上傳相關數據，實現對船舶排污過程的實時在線監控。本文設計的船舶排污監測系統具有檢測精度高、成本低等優點，可實現對船舶排污全過程的實時監控和報警，預防船舶超標排放含油污水，起到保護
儀表技術與傳感器 2019年10期2019-11-05
- 基于數值仿真與經驗公式的船舶破冰阻力預報
為對象，研究不同船速，不同冰厚對破冰阻力的影響。該船的主要參數包括：船長約123 m，型寬約24 m，吃水7.8 m，船首角23°以及外飄角58°。相關材料參數如表2 所示。表 2 極地破冰船材料參數Tab. 2 Polar icebreaker material parameters船體首部區域采用精細網格，在首部以后采用簡化處理方法，對碰撞影響不大及遠離碰撞區域的船體結構設為剛體。采用體單元建立120 m×60 m 的冰層有限元模型，冰層前端面處于自由
艦船科學技術 2019年8期2019-09-05
- 艦船鰭減橫搖控制算法與控制參數設計*
函數中加權因子、船速等對減搖的影響。最后，以美國海岸護衛隊901級艦為被控對象，以高斯白噪聲模擬海浪干擾建立模型進行仿真研究，驗證了加權因子、船速等對減搖的影響規律。1 船舶橫搖運動模型當船舶橫搖運動較小時，可采用線性橫搖理論進行研究分析。依照Conolly的理論，船舶的線性橫搖數學模型可以表示為式中，Ix和ΔIx分別為相對于通過船舶質心的縱軸的慣量和附加慣量；2Nu為每單位橫搖角速度的船舶阻尼力矩；D為船舶排水量；h為橫穩心高；Fc為減搖鰭的控制力矩；F
火力與指揮控制 2019年5期2019-06-13
- 潮流港受限水域中小型船舶自力靠離泊操縱
響大，慣性較大，船速不易控制。在保證舵效的前提下，船速盡可能低?？啥虝哼M車以維持舵效、船位，及早停車淌航非常必要。自力順流進港掉頭靠泊通常是在泊位前沿先拋錨掉頭后，再重新起錨或拖錨靠泊。若船位和速度控制得好，可對著碼頭掉頭，反之應背著碼頭掉頭。有經驗的駕引人員可以將順流拋錨掉頭和靠泊合二為一地完成，邊拋錨、邊掉頭、邊靠泊。（1）淌航橫距的選擇?？紤]流壓作用，一般控制在80～100米范圍內為好。（2）落錨點的選擇。落錨點應位于橫距碼頭3倍左右船寬，泊位中間上
中國水運 2019年2期2019-02-21
- 運動合成和分解規律的應用
的速度v不變，則船速（ ? ?）A.逐漸增大B.不變C.逐漸減小D.先增大后減小解析 設繩子與水面的夾角為θ，如圖2，在此過程中，船在被拉靠岸的過程中，繩子收縮，小船有沿繩方向的速度v1;小船還以滑輪為同心順時針轉動，有垂直于繩子方向的速度v2.船實際向左運動，那么向右的速度就為合速度.由三角函數關系可得到，船速為v1=v/cosθ，當船靠近岸邊，θ角變大，cosθ變小，則船速逐漸增大，故A項正確.例2 一個半徑為R的半圓柱體，沿水平方向向右以速度v0勻速
新高考·高一物理 2018年8期2018-12-10
- 基于Arena仿真的單線航道通航效率
出以一種能夠反映船速特征的通航效率表征方法為核心目標，在分析船速差異對船舶通航過程影響的基礎上，結合單線航道通航特征，提取若干通航效率表征指標，構建單線航道通航效率模型，最后通過Arena仿真探索船速特征與通航效率之間的內聯關系，為后續船舶交通組織優化提供理論支持。1 單線航道船舶通航過程分析單線航道指同一時間內只允許相同航向船舶航行的航道[8]，其具有通航方向轉換及轉換后船舶集中通航等特征。單線航道船舶交通示意見圖1。對受限航道內的船舶航行過程而言，因船
中國航海 2018年3期2018-10-16
- 云南勐省水文站S5型走航式ADCP比測試驗分析
測時，分別用5種船速拖動RiverSurveyor S5，以分析研究船速與測驗精度的關系。2.3 資料收集方法勐省水文站傳統的流量測驗方法為纜道流速儀法，當水位較高，使用流速儀法測流困難時，用比降面積法推算斷面流量。一般情況下，實測水深、水面寬、面積、流速，用一點法(y=0.6)測流。水位較高無法實測水深或洪水漲落較快時，借用斷面，用水面一點法測流；當水位變化平緩且水深滿足三點法測驗要求時，則采用三點法測流。流速儀法完成流量測驗后，用5種船速拖動River
水利水電快報 2018年8期2018-09-06
- 淺談在強風條件下操縱大型LNG船靠泊天津臨港
風 風向 風力 船速 拖輪1.引言大型LNG船具有長寬比小、方形系數大、水線以上船體受風面積大、船舶重心高、滿載吃水小、駕駛臺相對較低、船舶盲區大、瞭望困難等特點；此類型船舶又具有停車和翻車所需時間較長的特點，這些因素必然導致LNG船在強風條件下的靠泊操縱方式不同與普通雜貨船。我們國家對LNG的需求量與日俱增，掛靠天津港的LNG船一直有增無減。為化解潛在的風險，作為一名引航員，筆者認為有必要對引領LNG船靠泊天津臨港的各項操作進行探討。2.天津臨港港區簡介
珠江水運 2018年5期2018-04-12
- 礁石航道船舶受力影響分析
用主要受到流速、船速、河道占據比及船岸距離等因素的影響。本文主要采用CFD軟件模擬礁石礙航河道，通過分析不同船速、礁石占據比、流速以及不同偏航角條件下的航行船舶受力特性，研究其對通航河道有效航道邊界的影響。一、數模方案(一)方案布置1.數學模型范圍數學模型范圍總長4km，模型寬度為150m，模型高度為30m。概化礁石設置在河道右岸2.1km處，橫向上分別有占據河道比例為1/10，2/10，3/10等三種概化礁石。2.數學模型網格布置提高數學模型計算精度的關
福建質量管理 2018年7期2018-04-08
- 基于AIS數據挖掘的受限水域船舶動態領域研究
慮船舶長度和航行船速。由于一艘船舶出現在該水域內的時間有限，其周圍船舶的分布情況不完整，可以按照目標船的長度和船速大小進行分類，將同一類型的船位分布圖進行疊加，從而獲得特定類型的船位分布圖。本文使用的術語如下：AIS 數據：接受船舶自動識別系統，包含連續時間內船舶的位置，航行狀態和船舶尺寸等信息；目標船：在受限水域內航行超過一段時間的船舶；周圍船：以目標船為中心，在其半徑3 n mile以內的圓形區域的航行船舶；單船疊加圖：隨時間變化，目標船周圍船舶疊加情
集美大學學報（自然科學版） 2018年1期2018-03-21
- 電力推進船的螺旋槳負載特性仿真與模擬試驗
計算出相應轉速和船速下的螺旋槳負載轉矩值，作為電機控制系統的轉矩給定。永磁同步電動機采用轉子磁鏈定向的矢量控制，其電磁轉矩為(1)式(1)可換算成永磁同步電機的轉矩給定電流iq，經電流調節器及坐標變換轉換成uα和uβ，輸入SVPWM調制模塊，驅動負載變頻器控制負載電機，使得轉矩的特性與實際螺旋槳轉矩的特性相符合，構成螺旋槳負載特性模擬系統。圖1 系統結構框圖2 風浪工況下的船槳模型2.1船槳模型船槳模型是用數學公式描述船在靜水中直線航行、正車、倒車及系纜等
中國航海 2017年2期2017-10-30
- 由一道行程問題談問題解決中邏輯思維的形成
=2m/s，試求船速至多為多大時此人才能追上小船.這是源于生活的一道應用題，它很好地考查了學生的思維能力及數學運用意識.學生最初的感覺就是可以借助剛學過的解三角形知識來求解.初探：設船速為vm/s，小船出發后t時被人追上，則船的行程為s=vt=AB.又設人在岸上走用時為t1，則人在岸上的行程為s1=v1·t1=4t1=AC，設人在湖中游泳用時為t2，則人在湖中的行程為s2=v2t2=2t2=BC，其中t1+t2=t.如圖1，在△ABC中，由余弦定理知，|B
中學數學雜志 2017年19期2017-10-13
- 皮劃艇競速結構與競策探究
策略和專項能力。船速依靠槳頻的調節來進行控制,要在皮劃艇比賽中合理掌握競速的節奏,制定有效的戰術,就需要對皮劃艇的比賽規律給予充分的認識,而這首先就需要對皮劃艇的競速結構和槳頻進行深入的研究和分析,從而制定出有效的競技策略。該文通過對我國優秀的皮劃艇運動員的比賽資料進行分析,以單人500 m皮劃艇比賽為例研究皮劃艇的競速結構,探討競賽策略的重要性。皮劃艇 競速結構 競賽策略 槳頻皮劃艇是一種著名的水上競速運動項目,在2012年倫敦奧運會上被列為水上比賽項目
當代體育科技 2017年12期2017-06-12
- 淺談錨在船舶操縱中的應用方法
，壓左滿舵，控制船速在2節以下，并保持一定的夾角。當船首接近碼頭上緣時，拋下右錨，送鏈長度根據水深情況，使實際鋪鏈（錨鏈臥于河底長度）20m左右，然后剎住。這樣通過錨的抓力控制船首向碼頭的移動速度，抵消吹攏風的作用，再配合以車舵，就可以達到安全靠泊的目的。（二）拖錨制動、抑制余速、減少沖程在船舶進入狹水道或港內時，應及早備錨，必要時船首應派人瞭頭，做好拋錨前的一切準備工作，以便出現緊急意外情況用快倒車仍無法避免事故時，可及時拋下雙錨發揮錨的緊急制動作用，以
進出口經理人 2017年2期2017-05-11
- 基于懸鏈線模型的深水海光纜敷設技術研究*
系，即布纜速度與船速的關系。這將對深海布纜控制提供參考。深水海光纜；定余量敷設；直線模型；懸鏈線模型0 引 言海光纜的敷設施工是海纜工程的重要環節，其敷設的質量直接決定海光纜系統的使用壽命。深水海光纜定余量敷設有別于淺海定張力敷設。由于深海地形的復雜程度明顯高于淺海，使得深海敷設成為整個敷設施工的難點。原有的直線模型在慢速敷設濕設備和URADUCK套管情況下將不再適用，因此本文提出了懸鏈線的深水敷設模型，并重點分析了下坡敷設的情況。1 定余量敷設與定張力敷
通信技術 2016年8期2016-11-30
- 論期租合同中船速索賠與燃油節約的抵沖
6)論期租合同中船速索賠與燃油節約的抵沖逄若鳴，王嘉璟(大連海事大學法學院，遼寧大連 116026)隨著最新的NYPE 2015期租格式正式公布并投入使用，關于期租合同中出租人能否以因船速低于約定而節約的燃油成本抵沖船速索賠之爭議，有了初步的解決方向，然而理論與實務界仍然需要更為深入的探討。在此結合學理界的主流觀點以及實務態度，簡要介紹了損益相抵原則的內涵、構成要件及法律效力，以此作為理論支撐，闡述該種抵沖的可行性并對一些觀點作出回應。論述了抵沖與法定債務
中國海商法研究 2016年4期2016-02-12
- 重載CAPESIZE船舶乘潮進連云港泊位實踐
CAPE型船舶 船速 潮流港口概況連云港港，中國沿海25個主要港口、12個區域性主樞紐港和長三角港口群三大主體港區之一，位于江蘇省東北部，海州灣西南岸，北距青島港102海里，南離上海港388海里。區位優勢明顯，南聯長三角，北接渤海灣，隔海東臨東北亞，又通過隴海鐵路西連中西部地區以至中亞、歐洲，是連接南北、溝通東西的紐帶，在中國區域經濟協調發展中具有重要戰略地位。通航條件1、潮汐連云港港屬正規半日潮港，大潮升4.9米，小潮升3.9米，平均高潮見習06時03分
中國水運 2015年10期2015-11-09
- 走航式ADCP使用方法和注意事項
（m/s）、最大船速（m/s）應根據河流情況初步估計，估計后設置最大船速一定要小于最大流速。如確實估計有困難，可以用ADCP先預測，從試測數據可以查得；底跟蹤模式設置為5；水跟蹤模式常用兩種：一是模式1，適合所有河流，最大測速20 m/s，單元尺寸范圍0.25～2.00 m，最大剖面深度20 m；模式11為極高分辨率模式，適合淺水低流速，最大測速3 m/s，單元尺寸范圍0.05～0.25 m，最大剖面深度4 m。參數設置不當直接影響流量精度，秦莊水文巡測站
河南水利與南水北調 2015年19期2015-08-15
- 球鼻首對船舶操縱性的影響及案例分析
向穩定性 舵角 船速近些年來隨著計算機技術飛速發展，人們通過電腦模擬計算設計出的球鼻首可有效減小船舶航行阻力并使船舶的航行速度得以提高。另一方面，加裝球鼻首后船舶本身的操縱性能也將隨之改變甚至發生巨大變化。令人遺憾的是部分習慣操縱無球鼻艏船舶的駕引人員對此并不重視。最近幾年在我國水域發生了數起與之有關的海上安全事故和事件，因此筆者認為有必要對此問題做深入探討。球鼻首對船舶操縱性能的影響球鼻艏對船舶操縱性能的影響主要表現在船舶旋回性能、船舶追隨性能、船舶變速
中國水運 2015年2期2015-04-23
- 船舶電力推進系統螺旋槳負載的建模與仿真
線擬合船舶航行時船速和槳速任何一個變化的發生都會引起船舶動態變量進速比的變化，進速比的變化將進一步引起螺旋推力和扭矩的變化。螺旋槳的推力特性和扭矩特性是螺旋槳負載特性中最重要的兩個特性[3-4]。螺旋槳的進速比J定義為：為表達螺旋槳全工況下的動態特性，定義相對進速比J'、推力系數K'P、轉矩系數J'm：上述式中：VP為螺旋槳相對水流的速度（m/s）；n為螺旋槳的轉速（r/s）；DP為螺旋槳直徑（m）；Vs為船舶航速（m/s）； ω為伴流系數；P為螺旋槳推力
電子設計工程 2014年1期2014-09-26
- U盤提速方法
多數USB2.0船速速度比較慢的原因。我們先用文件大小測試一個它的讀寫速度，格子這里用的是一個大概四百兆的文件，為了讓大家更直觀的看到真實結果，我們以直接拷貝文件看看。3、如果你的文件系統是FAT32的話，我們就需要進行一些優化，需要將U盤磁盤格式改成NTFS格式。我們可以通過win7自帶的高級格式化技術，把U盤的文件系統轉換成NTFS的，然后順便4K對齊。方法是右擊可移動磁盤-格式化-文件系統NTFS-分配單元大小4096字節，單擊開始等它格式化完成，如
計算機與網絡 2014年2期2014-05-25
- 長江中下游航道通過能力計算方法
交通流信息（包括船速、到達時間、船長、種類等）實測，分析其分布規律，建立長江中下游航道通過能力計算模型并計算檢驗.2 通過能力計算公式水路交通將通過能力分為基本通過能力與設計通過能力，基本通過能力指航道與交通狀況皆為理想情況下單位時間內最大交通量，可用單位時間內最大過船量或單位時間內最大過貨量表示；設計通過能力指考慮到天氣、海況等現實因素對船舶交通影響下的通過能力.由文獻[6]可知，基本通過能力可按以下公式表達：式中 Cb為基本通過能力；W為航道寬度；ρm
交通運輸系統工程與信息 2014年2期2014-05-14
- 一道競賽練習題的思維拓展
＝2m/s.試求船速至多為多少,此人才能追上船？圖1圖2解法1:(微元法)如圖1所示,設人在B點剛好能追上船且以自D點處入水所用時間最短.則自D左、右側附近C、E點入水剛好追到船所用的總時間相等.在BC段上取BF＝BE,則應有人走CE段和游CF段用時相等,即當C點無限靠近D點時,E必同時靠近D,由圖近似有故求得θ＝60°.由于此時C點是無限靠近D點,故BC與BD接近重合,即∠BDN＝θ＝60°.由上得出,當人自D點入水沿與岸成θ＝60°方向游泳剛好追到船,
物理教師 2014年4期2014-05-10
- 虛擬仿真技術在帆船運動中的應用研究
的運動姿態并探索船速和風速、風向角等因素之間的關系的研究成果極少。本研究從力學原理出發，經過大量的海上實測研究，對帆船的受力情況，動力來源等進行了分析。綜合考慮風、氣溫、流、浪、操作技巧等多種因素，將帆船在海上的實時運動姿態，進行了逼真的三維交互仿真。本成果可應用于帆船運動的日常訓練和比賽戰略戰術的模擬演練，對帆船運動的普及和賽事訓練具有較強的輔助效果。1 帆船動力學分析帆船的動力來源于風對帆的作用而產生的升力，而海流對舵、穩向板和船體的沖擊會產生降低船速
海洋通報 2014年6期2014-03-22
- PORTMASSAWA簡介
航道后就要控制好船速，船頭快到北防坡提正橫時船速控制在3節停車淌航僅維持舵效，我輪本次因卸貨需要，要求右舷靠NO.6泊位，當船頭平NO.5泊位時船速1.2節微速倒車直到停住，同時兩條拖輪協助向左掉頭，船頭保持與碼頭30米距離慢慢轉向，當船頭到065o而微速進車，用舵和拖輪調整船位接近NO.6泊位，倒車控制船速為0，用拖輪慢慢往碼頭邊推；船首尾都先帶倒纜；最后，首尾各帶4+2。（2）離泊操作注意事項：因船首直指航道，采用船首尾同時離碼頭，兩艘拖輪同時往外拉，
科技致富向導 2013年21期2013-12-10
- 新型浮式系泊系統靠泊動力響應分析
泊試驗，主要考慮船速、排水量和波浪等參數的影響，試驗組合見表3；表4 為無波浪剛性系(靠)泊(平臺A 和平臺B 固定)試驗組合，用于對比浮式靠泊效果．表3 浮式靠泊試驗組合Tab.3 Test combinations of floating berthing表4 剛性靠泊試驗組合Tab.4 Test combinations for rigid berthing3 試驗結果與分析試驗中得到了大量的數據，通過快速傅里葉變換對原始數據進行濾波分析．由于篇幅限
天津大學學報(自然科學與工程技術版) 2013年1期2013-12-06
- 天津港10萬t級大沽沙航道船舶通航尺度
按照《規范》，在船速＞6 kn下考慮，由式（1）和表2、3可得出各類船型單向通航寬度如表5所示。由表5可知，在不同風流壓偏角下，10萬t級大沽沙航道可單向通航設計船舶的最大通航寬度如表6所示。通過表6與《規范》中船型資料對比可知，設計寬度為375 m的大沽沙航道可滿足所有設計船型單向通航對航道寬度的要求。表5 設計代表船舶航跡帶寬度表表6 設計代表船舶單向最大通航寬度表 m4. 船舶雙向通航按照《規范》，當風流壓偏角為3°、船速＞6 kn時，由式（2）和表
世界海運 2012年7期2012-08-17
- 再論船渡河問題
船渡河時水速大于船速情況下要使實際位移最短問題中的疑問．筆者認為，原文作者似乎把簡單問題復雜化了，其解答過程略顯復雜算不上巧解．現談一下筆者對此問題的認識，望能更有助于學生理解學習，也供各位教師參考，交流學習，若有不妥之處還望大家指正．圖1如圖1所示，當水速v水大于船速v船時，無論船的航向如何總要被水沖向下游，一般做法是以水速v水的矢量末端為圓心，以船速v船大小為半徑畫圓，當合速度v與圓相切時即為實際位移最小情況．至于為什么要相切時才能實際位移最小，很多教
物理通報 2012年11期2012-01-23
- 錨在船舶操縱中的作用
舶需要保持一定的船速、船位及入泊角度,就需要頻繁用車、舵,這樣又會增加船速,而倒車又會使船位發生變化,不利于靠泊的順利進行,運用拖錨靠泊,既可控制船速,減少用車次數,又可用舵控制船首、船尾旋轉快慢,保持入泊所需角度。因為錨鏈吃力,在接近泊位時,停車后,船的沖勢會很快消失,待船首帶上頭纜及倒纜后,通過進車做舵,使船安全入泊。(1)拋開錨駛靠在強吹攏風的情況下,為了控制船舶向碼頭靠攏的速度,并為離泊提供方便,可采用拋開錨(即將外檔錨拋在正橫附近的方位上)駛靠。
武漢船舶職業技術學院學報 2011年4期2011-08-01
- 大型船舶倒車制動性能實用預報方法
舶在制動過程中，船速、螺旋槳轉速和首向角等運動參數都在不斷地變化，此時船舶運動狀態是十分復雜的。對于這一富有實用意義的課題，近年來國內外好多學者，如谷初藏、山崎裕作及Tani等[1-4]都深入地進行了這方面的研究，力圖把研究結果與實際應用結合起來。從緊急避讓的實用角度講，大型船舶倒車制動性能是十分重要的。通常用制動跡程RT（或沖程RH）及制動時間tz表示倒車制動性能，此外，還應注意到船舶在制動過程中通常伴隨有橫向移動及首向偏轉，如圖1所示。2 數學模型大型
船舶力學 2011年10期2011-06-07
- 行船問題
:順水航行速度=船速+水流速度;逆水航行速度=船速-水流速度。根據上面兩個基本公式,我們可以推出如下兩個關系式:船速=(順水航行速度+逆水速度)÷2;水流速度=(順水速度-逆水速度)÷2。有了這些基本知識,我們來看看下面這些題目。例1 一只船在靜水中每小時航行14千米,水流速度為每小時6千米,問這只船順水航行120千米,需要幾小時?解:從題目中知道,這是順水航行,所以要求順水航行速度,而順水航行速度=船速+水流速度=14+6=20(千米/時),再根據時間=
小學生導刊(中年級) 2009年7期2009-11-11
- 富翁之死
抗拒水流的阻力,船速仍然難以加快?！八跐q,你用力呀!”富翁嘶聲喊著,“我給你五千塊牎彼凳焙榱饕丫快淹到他站立的地方。青年的船緩緩靠近,但富翁仍然嫌慢?！拔医o你一萬塊,拼命用力呀牎備晃痰慕乓丫淹在水中了。但是船速反倒愈慢了?！拔医o你五萬……”富翁的話還沒說完,已經被一個大浪打下巖石,轉眼卷入洪流,失去了蹤影。青年頹喪地回到岸上,蒙頭痛哭:“我當初只想到救他一命,但是他卻說要送我錢,而且一次又一次地增加。我心想,只要劃慢一點點,就可能多幾萬塊的收入,哪里知道
民間故事選刊·上 2001年2期2001-06-14