實行車務段保價(貨運)事故集中處理的探索

李艷文

（廣州鐵路 (集團) 公司 懷化車務段，湖南 懷化 418000）

鐵路站段整合以來，車務段大多是由原來數個車務段和直管站整合而成，車務段管理的貨運營業站點多而散，人員素質參差不齊，中間站的鐵路局域網信息通道不暢，貨運保價事故處理系統無法正常使用，而且大多貨運營業站不辦理客運業務，事故查復不便。車務站段保價事故處理質量好壞已直接影響到保價業務的拓展，現以廣州鐵路 (集團) 公司懷化車務段為例，探索提高車務段保價事故處理質量的方式。

1 懷化車務站段保價事故處理存在的問題

懷化車務段是由原懷化車務段、靖州車務段、懷化站和懷化南站整合而成，管轄范圍跨及湖南和貴州兩省，轄 55 個車站、營業里程 602 km，其中貨運營業站 22 個。懷化車務段管理的大多是中間站、小站，營業站點分散，而且大部分車站地處偏遠山區，這些車站同時也是山區經濟發展的生命線。懷化車務段在當前保價事故處理中存在以下難題：

（1）事故查復不便。懷化車務段管理的貨運營業站大多是中間站，大部分不辦理客貨業務，事故查復書送達多有不便；在車務段管內 22 個貨運營業站中，除懷化地區的懷化南站和懷化站鐵路局域網可以使用外，其余 20 個中間站鐵路局域網通道不暢，保價及貨運事故處理系統無法正常使用；同時，這 22個車站除懷化站和懷化南查復書可以直接送達外，其他車站還需通過車務段轉送，事故查復不便。

（2）貨運事故處理監管難。由于車務段點多而散，加上交通不便，保價事故現場處理缺少應有的監管。

（3）人員業務素質有待提高。懷化車務段管內的懷化南站貨運安全室是鐵道部的標準化貨運安全室，但其他車站大多數是 2~3 個貨運員的貨運營業站，貨運人員缺乏貨運事故處理的經驗，素質有待提高。

2 實行車務段貨運保價事故集中處理的設想

2.1 建立專業保價事故處理隊伍

現有的車務段管內大多有1~2個具有較強保價事故處理技術力量的貨運安全室，車務段可以依托貨運安全室，建立專業保價事故處理隊伍，保價事故處理由車務段客貨科直接管理。以懷化車務段為例，管內的懷化南站貨運安全室是鐵道部標準化貨運安全室，有貨運安全值班員1名，負責貨運事故處理的貨運安全員3名，可以把懷化南貨運安全室由車務段客貨科直管，負責全段貨運保價安全事故處理工作，有效發揮專業事故處理人員的優勢，提高貨運保價事故處理的質量和效率。

2.2 貨運記錄集中編制

（1）報案和取證。貨運保價事故發生后，由發現站向車務段客貨科報案備查；預計損失 2000 元以下的由現場貨運人員、值班站長 (或駐站公安) 負責處理，并將貨運記錄草記和相關數碼照片傳車務段貨運安全室；預計損失在 2000 元以上的，車務段客貨科指定貨運安全員到現場調查取證。

（2）記錄編制。所有貨運記錄由車務段直管貨運安全室運用保價及貨運事故處理系統編制和送查。

2.3 集中查復

貨運保價事故查復資料等檔案資料由車務段貨運安全室集中保管，外來的查復書由車務段貨運安全室查明情況后運用保價及貨運事故處理系統回復；價值較大或有疑點的案卷由車務段貨運安全室到現場調查核實后回復。

2.4 建立貨運事故處理監察制度

（1）車務段業務主管每月對貨運安全室貨運事故處理情況進行1次全面檢查，準確掌握全段保價(貨運) 事故處理的情況，并在每月貨運安全分析中進行分析。

（2）車務段貨運安全員每月要對重點站進行檢查，準確掌握現場作業真實情況，及時、有效地防止騙保、詐保行為，有效維護鐵路和貨主的合法權益。

（3）鐵道部和鐵路局建立保價(貨運)事故處理暗訪組，對各站段保價(貨運)事故處理過程進行暗訪。

3 建議

（1）隨著鐵路改革不斷發展，特別是基層站段管理體制改革，站段管轄范圍擴大，對貨運保價事故處理提出新挑戰，《關于加強鐵路保價運輸工作的措施》(鐵運 [1999] 21號)第 12 條中提出“積極探索行包、貨運安全獨立管理模式，發揮制監督作用”和第20 條“修改完善保價運輸有關規章”等為車務段保價(貨運)事故集中處理提供了指導和依據。

（2）建議對《鐵路貨運事故處理作業》(運綜保價電[2005]1498) 進行修改。針對車務段管轄范圍大、下屬車站處理貨運保價事故能力不均衡的實際，對《鐵路貨運事故處理作業》第3.1.4規定貨運記錄由“發現站當日按批(車)編制”，應將 “發現站”改為“發現站(或上級站段)”，以利于車務段更好地探索提高處理貨運保價事故的質量和效率。

貨運保價事故處理是鐵路運輸保價管理的重要環節之一，實行車務段貨運保價事故集中處理，可解決當前部分車務段貨運保價事故處理系統網絡通道不暢的問題，提高了貨運保事故處理效率和質量，樹立貨運保價事故處理高質高效的良好形象，為提升鐵路保價運輸的競爭力發揮積極作用。