新鄉市中心城區支路網現狀與功能分類

王建偉,周凱

（河南科技學院,河南新鄉453003）

我國大多數城市都是在古老的歷史城鎮的基礎上發展起來的[1],今天這些城鎮又大多成為城市中心城區的重要組成部分.隨著我國城市化進程的加快,機動車輛數量快速增長,城市交通的需求也隨之迅速擴大,城市交通問題越來越嚴重和突出.中心城區作為城市的核心和骨干,因其突出的區位優勢和城市的歷史形成等客觀因素,往往既是城市的經濟、文化中心,又是人口密度大、交通壓力大的區域,因此日趨成為城市交通問題改造的重點和難點.“四肢發達,心肌梗塞”[2]就是我國大多數城市中心城區交通問題的真實寫照.然而,長期以來很多城市都將“寬路幅、大立交、環路高架”作為解決中心城區交通問題的主要途徑[3],而對支路和街巷的規劃和建設并沒有給予足夠重視,忽略了支路網的完善,未形成有效的城市交通微循環[4],因此并沒有很好地解決中心城區的交通問題.近年來,人們逐漸意識到支路對城市交通和市民生活的重大作用,學術界也早在20世紀90年代就開始呼吁“加密支路”[5].《2005年北京市政府工作報告》更是首次提出了“城市道路微循環”一詞,并指出支路網系統的改造是城市交通改造不可或缺的一部分.近兩年,北京、石家莊、杭州、合肥、無錫、上海等很多大中城市都相繼提出了許多改善支路系統的政策措施,無錫、杭州等很多城市還進行了支路專項建設規劃[6].

本文在對新鄉市中心城區支路網實地測量和全面調查的基礎上,以《新鄉市城市總體規劃（2008-2020年）》為依據,對中心城區167條支路進行了現狀分析和功能分類研究,以期研究結果能夠成為《新鄉市城市總體規劃（2008-2020年）》的有機補充,為新鄉市乃至我國其他城市中心城區支路網的規劃和建設提供借鑒.

1 新鄉市中心城區支路網現狀

新鄉市位于河南省北部,北依太行,南臨黃河,緊鄰省會鄭州,是中原城市群及“十”字核心區重要城市之一.伴隨著中原城市群的崛起,新鄉市憑借其悠久的歷史文化、突出的區位優勢、豐富的自然資源和雄厚的工業實力,社會經濟得到了迅速發展.尤其是改革開放三十多年來,新鄉市逐漸形成了京廣鐵路線以東、新飛大道以西、宏力大道以南、華蘭大道以北約14.5 km2的中心城區.

1.1 支路數量及支路網密度

2011年5 月,對新鄉市中心城區支路網進行了全面的實地測量和調查.新鄉市中心城區共有支路167條,總長度44.5km,總面積約0.261km2,支路用地面積率為1.8%,支路網密度為3.1 km/km2.中心城區內次干道及其以上等級道路的總長度為51.5km,與支路總長度基本相當,即中心城區內支路是重要的交通資源,對支路進行充分和合理的利用,可以在滿足市民生活需要的前提下,有效緩解新鄉市中心城區的交通壓力.

我國現行的《城市道路交通規劃設計規范》（GB 50220—1995）（以下簡稱《規范》）規定,在支路達標配置的條件下,其密度應達到3～4 km/km2,且應占到城市道路總里程的60%以上.由此來看,雖然新鄉市中心城區支路網密度為3.1 km/km2,在合理范圍之內,但是支路總長度只占道路總長度的46.3%,明顯偏低.另外,《規范》還指出,城市中心區的支路網密度要明顯高于城市支路網密度的平均值.綜合分析,新鄉市中心城區支路網密度有待提高.

1.2 支路結構組成分析

支路的結構組成包括支路的寬度、綠化狀況、路面狀況、現狀交通量、毗鄰用地性質以及與城市主、次干道相交情況等多個方面.其中,對支路功能的確定起決定性作用的因素是支路的寬度、支路兩側的用地性質和支路與城市主、次干道相交情況這三個方面.

1.2.1 支路寬度 不同寬度的支路在中心城區擔當的交通服務功能是不一樣的.新鄉市中心城區不同寬度的支路其長度所占比率見圖1.

圖1 新鄉市中心城區支路寬度組成結構

由圖1可知,在新鄉市中心城區,寬度大于7 m的支路總長度所占比率不足30%,而寬度在3～5 m的支路總長度幾乎占到中心城區支路總長度的50%,并且寬度小于3 m的支路總長度所占比率也將近10%.支路寬度普遍較窄是其顯著特點之一.支路寬度的另一特點是幾乎所有支路的不同路段寬度均有變化,而且相當一部分支路不同路段寬度變化較大.如電器廠街最寬處9.75 m,最窄處只有4.2 m,寬度相差近6 m.該種支路寬度結構特點將對中心城區的交通產生決定性影響.

1.2.2 支路兩側用地性質 道路兩側的用地性質決定了交通的類型、性質及數量,決定了道路的功能；反之,一旦確定了道路的性質和功能,也就決定了道路兩側的土地該如何使用.因此,“道路的功能必須與毗鄰道路的用地性質相協調”[7]就成了確定支路功能的重要原則之一.據此將新鄉市中心城區支路兩側用地性質劃分為7種類型（見圖2）,其中,公共設施用地主要指學校、醫院、行政用地等,休閑娛樂用地主要指公園、綠地、廣場用地等.由圖2可知,住宅用地（包括都市村莊用地和小區住宅用地）和商業用地所占比率之和幾乎達到了總用地的90%.這就要求我們在對支路進行功能定位時,不但要考慮其交通運輸空間的作用,而且要更多地關注支路所發揮的公共活動空間的功能,以便能更好地滿足居住和商業用地的各種需求.另外,都市村莊用地所占比例最高,超過了總用地的1/3,也是中心城區用地性質的主要特點之一.

圖2 新鄉市中心城區支路毗鄰用地性質組成結構

1.2.3 支路與主、次干道相交情況 支路與城市主、次干道之間只有存在著合理的聯系,支路系統才能有效疏解城市交通,變交通的集中處理為分散處理,降低干路網壓力,減少交通總體運行管理成本.新鄉市中心城區支路與主、次干道相交情況見表1.

表1 新鄉市中心城區支路與主、次干道相交情況

由表1可知,在中心城區支路網中,至少有一端與結構性主干道相連通的支路占到支路總數的22.2%,并且至少有一端與城市次干道及其以上等級道路相連通的支路,更是占到支路總條數的85.6%,只有不到15%的支路其兩端均與其它支路相連通.這充分說明新鄉市中心城區的支路與主、次干道之間有著很好的聯系,為實現支路對城市主、次干道的交通分流提供了良好的平臺.

1.3 支路文化特色分析

中外城市舊區改造的實踐證明,中心城區是城市人文積淀最凝重的場所[8],是展現城市文化特色的主要區域,如何保持和延續傳統街區歷史文化風貌是中心城區改造研究中首要的、不可回避的重要問題.依據支路兩側的建筑風格、歷史遺跡、古樹名木、綠化水體等方面,將支路文化特色劃分為突出、一般、貧乏3個等級.新鄉市中心城區支路文化特色組成結構見圖3.

圖3 新鄉市中心城區支路文化特色組成結構

由圖3可知,新鄉市中心城區70%以上的支路其文化特色處于貧乏狀態,而文化特色較為突出的支路卻寥寥無幾.建議在對支路進行功能定位和改造時要遵循以下原則：對文化特色貧乏的支路,要注重修整路面、增加綠化、統一建筑風格、完善基礎設施；對文化特色一般的支路,要挖掘造景要素、凝練街道景觀,使其文化特色突出；對文化特色突出的支路,要豐富文化資源,并加強管理和保護.

2 新鄉市中心城區支路功能分類

根據新鄉市中心城區支路網的現狀特點,從支路寬度、支路兩側用地性質、支路與主次干道相交情況、支路文化特色這四個要素的角度出發,我們嘗試將中心城區支路的功能歸納為5種類型,并分別從交通方式、適用情況、典型支路以及支路功能等方面探討各類型的基本內涵和特征（見表2）.

表2 新鄉市中心城區支路功能類型

2.1 服務城市交通型

該類型支路往往與新鄉市的結構性主干道或一般性主干道有著良好的聯系,一是能起到重要的分流作用,有利于緩解主干道的交通壓力、維系城市功能的正常運轉；二是能為新鄉市交通管理手段（如“禁左”、“單行”等）的順利實施提供有力的保障.

2.2 服務城市商業型

“行車難”、“停車難”、“亂停車”一直以來就是城市商業中心交通的難題,新鄉市中心城區也不例外,交通問題主要表現為車流量大、停車位不足,動態交通與靜態交通不協調.該類型支路的主要功能是充分利用道路空間,增設支路內停車泊位,緩解停車供需矛盾,減少違法停車對交通暢通造成的影響.另外,完善中心城區的步行系統,活躍新鄉市的生活氣息,為市民提供一個安全、舒適、自由的休閑和購物的步行空間等,也是該類型支路的主要功能之一.

2.3 服務局部交通型

該類型支路旨在建立完善的步行系統,提高城市路網的通達性.主要解決區域細部交通需求,為當地居民出行服務,特別是為城市的“短出行”提供有效服務,使之不必進入干路網絡即可達到出行目的,減少不必要的長距離出行,從而使路網功能和結構更為清晰合理.

2.4 體現文化特色型

該類型支路可分為兩大類：一類是兩側或古建較多、或存有歷史遺跡、能展現新鄉市悠久的歷史文化和豐富的文物遺跡的“傳統文化特色型”,另一類是指毗鄰高檔社區或現代標志性建筑、能展現新鄉市近年來經濟社會快速發展成果、代表市民生活質量和品味的“現代文化特色型”.應將挖掘歷史文化和展現現代文化并重,作為延續城市文脈的重要手段.還可將該類型的支路與商業步行街連接起來,形成連續的、綜合的步行街區,使其成為中心城區特色發展的亮點及市場賣點.

2.5 體現濱河景觀型

該類型支路在于可以充分運用生態知識和園林技藝,做到“三季有花,四季常綠”,在提高新鄉市環境質量的同時,發揮濱河道路綠地的生態作用.另外,作為交通的載體,濱河道路非直線系數較小,縮短了部分出行的距離,完善了路網結構.

3 問題與建議

3.1 問題

3.1.1 支路功能混亂 首先,幾乎所有的支路交通都處于一種自發狀態,人車混行、路邊停車、路邊擺攤設點等構成了支路使用的現狀.支路功能不明確是造成使用混亂的根本原因.其次,各種功能的支路相互交織,各自均不成系統.

3.1.2 支路利用率低 在調查過程中我們發現,支路的交通量普遍偏低,大量的支路資源處于閑置狀態,尤其是寬度在5 m以下的支路利用率更低.還有部分支路由于其不同路段路幅寬度不一,特別是最窄處,成了交通的障礙,以至于交通流較小.

3.1.3 支路環境較差 路面破碎、綠化貧乏、衛生較差等現象隨處可見,另外,供電線網如蜘蛛網一般密密麻麻,生活污水隨處流淌,這些狀況也是支路使用率較低的一個重要原因.沒有良好的支路環境,就很難提高支路系統吸引交通流的能力,很難建立和健全步行系統、自行車系統等“綠色出行”系統.

3.2 建議

3.2.1 城市規劃要重視支路 支路雖小,卻發揮著很大的作用,支路就像是肌體里的毛細血管一樣[9],對組織城市交通的微循環系統至關重要.因此,在新鄉市的總體規劃中,應將支路網納入到城市整體路網當中,將支路建設與干路建設置于同等重要的地位,提高新鄉市支路的利用率,使現有路網資源得以充分利用,完善新鄉市道路網結構,使主、次、支比例協調.

3.2.2 支路規劃要功能合理 在支路網規劃中,合理確定每條支路的功能是關鍵.在對支路的功能進行定位時,應充分考慮支路自身及周圍環境等各種因素,做到一路一設計,使每條支路功能清晰、定位合理.

3.2.3 支路改造要建章立制 目前中心城區支路形式各種各樣,在規劃及改造建設中,在保留各支路特色的基礎上,應進行標準化工作,即對同一類型支路的建設方法、交通組織方法、交通管理方法進行統一化,使中心城區的改造建設有章可循.

[1]張波,阮儀三.舊城區道路改造中的“醫源性疾病”研究[J].同濟大學學報：自然科學版,2008,36（1）：27-31.

[2]潘安,周鶴龍,賀崇明,等.城市交通之路：廣州交通規劃與實踐[M].北京：建筑工業出版社,2006：3.

[3]宋雪鴻.城市交通微循環問題的解決策略及其應用研究[D].上海：同濟大學,2008：1-2.

[4]劉望保.國內外城市交通微循環和支路網的研究進展和展望[J].規劃師,2009（6）：21-24.

[5]徐循初.再談我國城市道路網規劃中的問題[J].城市規劃匯刊,1994（4）：1-9.

[6]馬強.尋找消失的支路：破解城市支路規劃和建設難題的思考[J].規劃師,2009（6）：5-10.

[7]文國瑋.城市交通與道路系統規劃[M].北京：清華大學出版社,2007：89.

[8]徐明前.上海市中心城區新一輪舊區改造模式研究[J].城市規劃匯刊,2005（5）：45-49.

[9]李德慧,劉小明.城市交通微循環體系的研究[J].道路交通與安全,2005,5（4）：17-19.