加強蘭新線運輸組織的思考

陳 林

（烏魯木齊鐵路局 調度所，新疆 烏魯木齊 830011）

1 蘭新線概況

蘭新線是新疆通往我國內地的鐵路運輸干線，是構成我國西北地區鐵路網的重要組成部分，也是物資進出疆的惟一通道。烏魯木齊鐵路局位于蘭新線西北端的盡頭，管轄的蘭新線由東至西分別在安北站與蘭州鐵路局接軌，在阿拉山口與哈薩克斯坦多斯特克站接軌，處于第二亞歐大陸橋溝通亞歐兩大洲經貿和文化往來“絲綢之路”的要沖。因此，蘭新鐵路通道的暢通對新疆地區的經濟發展具有重要的拉動作用。而烏魯木齊鐵路局管轄的蘭新線為“一字型”鐵路，從東到西有柳園、哈密、鄯善、吐魯番、烏西、奎屯、阿拉山口 7 個編組站和區段站，除樞紐在烏西站接軌，南疆線在吐魯番站出岔外，全線無其他出岔線路，其中烏西站是烏魯木齊鐵路局客貨運輸的第一大樞紐站，對蘭新通道的暢通起著舉足輕重的作用。烏魯木齊鐵路局管轄線路如圖 1 所示。

隨著國家西部大開發戰略的實施，全國各地運往新疆及過境的物資和由新疆發往內地的資源類產品呈逐年增加的態勢，造成蘭新線運輸壓力不斷增加。特別是 2012 年第一季度，在安北分界口下行接重車流大幅增加、臨客列車大量開行的情況下，烏魯木齊鐵路局整體運輸組織不暢，主要是蘭新鐵路通道及各站點處于堵塞臨界狀態，體現為“兩頭受阻，中間不暢”，即安北口上行交車不暢，烏西站下行接車困難，造成蘭新線通道堵塞和技術站車流移動困難。

2 蘭新線運輸現狀分析

2.1 烏西站接車困難的原因分析

（1）接入重車結構變化，增加烏西站解編壓力。2012 年 3 月，安北分界口日均接重 1 554 車，為歷年月度接重最高水平，同比、環比均增加 220 車左右。同時，重車結構的改變帶來編解作業的大幅變化，主要特點是接入到北疆的零星重車增加、到口岸的整列出口貨流減少，北疆、出境車輛和烏西及其以遠重車流混雜增加。無調中轉列車的減少、有調列車的增多導致烏西站作業量大幅增加，烏西站車流解編壓力加大。

（2）列車違編多，增加烏西站編解作業量。隨著接入重車的不斷增加，列車違編情況也呈現增加的趨勢。最高的一天接入違編列車 16 列，接近全天列數的 1/3。列車違編情況具體表現為新豐鎮—阿拉山口的技術直達列車未開滿，出境重車和烏西及以遠重車混編情況突出，其中最高日零星接入阿拉山口站重車 66 輛，混編在 11 趟列車中。由于出境重車零星編組多、整列中轉流減少，導致車流到達零散程度增加，每鉤調動輛數下降 10%。出現解體鉤數增加而解體輛數基本持平的現象，對車站解體效率影響較大。從分析數據看，2012 年3 月份烏西站日均解體 813 鉤，每鉤調動輛數下降10%，同 2 月份相比每鉤減少 0.28 輛，日均減少 227輛，按列車編組 46 輛計算，相當于每日少解體 4.9列。這意味著日均至少有 4 列解體列車進不了烏西站，勢必造成下行列車的保留。

圖1 烏魯木齊鐵路局管轄線路示意圖

（3）機班不足造成烏西站列車開行困難。在烏魯木齊機務段欠員率達到 21.3% 的條件下，對貨物列車開行影響較大。圖定鄯善—烏西的直通交路難以兌現，尤其是在大風疏解需要集中組織開車時，不能滿足行車組織需要。由于不能及時組織機班開行列車，使烏西站到發線使用效率降低，直接影響烏西站的接車能力。

（4）惡劣天氣影響烏西站接發列車的連續性。蘭新線穿越百里風區(柳樹泉—小草湖)、三十里風口和達坂城風區等多個著名風區，這些地區大風頻繁、風力強勁，一年中刮風天氣占到2/3，其中最大風力超過 12 級，風害經常造成列車停輪、中斷行車，限制車輛大量保留，從而造成車流驟然聚集，待大風天氣好轉后，聚集的車流需要通過烏西站，致使正常接發列車秩序被打亂，極易造成烏西站階段性堵塞。

（5）列檢作業不暢干擾烏西站正常接發列車。①列檢臨時扣車對運輸的影響。在 2012 年 3 月份大車流情況下，烏西站臨時扣車列數比較多、增幅較大。列檢扣車多發于前后夜交接班時間，造成列車占用到發線時間過長，降低了烏西站到發線的使用效率，直接影響車站接發列車作業。②列檢作業超時的影響。圖定到達烏西站的列車作業時間為 35 min，而實際作業時每列車需增加 15 min。目前，烏西站到達場列檢配備為兩個組，在列車密集到達時，列檢作業能力難以適應。從線路占用角度分析，每列車延長 15 min，按每日 44 列計算，到達線路多占用時間共計 660 min，每條到發線有效占用時間以 1 260 min 計算，相當于日均浪費到發線 0.5 條，造成烏西站接車效率降低。

2.2 制約安北分界口上行交車的因素

（1）隴海線通道能力不足，限制安北分界口上行交車。受隴海線通道能力不足影響，2012 年 3月份日均裝新豐鎮以遠重車 1 075 車，而安北分界口日均交新豐鎮以遠重車為 1 030 車，比月計劃少交 139 車；比 2 月份日均少裝 63 車、少交 163 車。

（2）安北口上行交車受機車和機班影響較大。由于嘉峪關—柳園間機車和機班運用歸屬嘉峪關機務段，經常由于機車和機班不足造成安北口上行少交車。在蘭新線全線能力緊張的情況下，交車不暢造成上行列車出現大面積保留，區段通過能力嚴重不足，限制了對安北分界口下行列車的接入，加大了運輸調整難度。

3 確保蘭新線運輸暢通的建議

2012 年 1 — 3 月，蘭新線接入重車同比增長了23%，3 月日均接重 1 554 車，環比增長 17%。2012年在全路發揮鐵路局市場主體地位的大環境下，烏魯木齊鐵路局在貨源充足的條件下，面對各鐵路局增加進疆裝車、減少排空車輛的問題，預計后期日均接重將持續在 1 600 車左右，只有對烏西站作業組織、重空車流調整進行系統優化，以及努力做到安北分界口交接列車的均衡，才能有效緩解蘭新通道運輸不暢的問題。結合鐵路局實際，對確保蘭新線運輸暢通提出以下建議。

3.1 加強蘭新線運輸組織

（1）增加無調中轉列車比例。針對重車結構改變后，接入北疆的零星重車增加、到達口岸的整列出口貨流減少的情況，可以協調西安鐵路局組織新豐鎮—阿拉山口技術直達列車按圖定開滿，增加通過烏西站的無調中轉列車比例。同時，考慮增加北疆重車組號，結合近期精伊霍、奎北新線開通后車流逐步增加的實際，力爭在編組計劃中增加奎屯及以遠組號，壓縮北疆重車和烏西樞紐重車混編程度，以提高烏西站的解體列車效率。

（2）控制違編列車接入。對由于列車違編多，增加烏西站編解作業量的問題，可以通過調度部門采取措施嚴格控制違編列車接入。同時，可以考慮在有調車組的中間站對違編列車進行整編，以緩解烏西站的編解壓力。

（3）提高機班使用效率。在機班不足的情況下，盡量減少在途列車的超勞換班頻次，同時注意提高機班使用效率，如在司機不超勞的前提下，補機可以增補 2～3 趟列車等。

（4）對天氣變化采取有效的預防措施。通過和氣象部門合作，加強對不良天氣的預報，提前將大風區段限制的車輛在技術站進行集結，避免車流驟然聚集造成烏西站的堵塞。

3.2 強化烏西站作業組織

受烏西站硬件設備的制約，日均解體列數為41 列，為應對大車流，要從合理安排列車到達、加快解體速度、優化技檢作業組織 3 個方面同時入手，努力提高列車解體數量，以滿足下行列車解體鉤輛增加的需要。

（1）細分解體車流結構，明確組織目標。針對日均接重 1 600 車水平，估算烏西站日均解體目標為 48 列，其中下行 32 列、上行 10 列、本站交車 6 列。烏西站按上述目標確定 4 個階段到達解體列車數量，調度部門按能力組織 3 個方向解體和中轉列車有序到達，避免 3 個方向解體列車聚集，影響解體和中轉列車接發。

（2）針對解體重車大幅增加、空車減少的情況，可考慮提高駝峰溜放減速器出口速度，進一步提高解體效率，增加解體輛數。

（3）根據烏西站列車密集到發時段的規律性，適度增加拉風人員，在規定時間內完成技檢作業，并在確保行車安全的情況下，對故障車組織快速不摘車處理，壓縮列車在到達場占用線路時間和集中到達時段列車待解時間，提高車站線路使用效率。

3.3 提高安北口上行交車兌現率

（1）為確保安北分界口上行交車，應加大與鐵道部的協調力度，保證按月計劃比例配置新豐鎮以遠方向的交車數量。同時，加強同專業公司的配合，積極爭取新豐鎮以遠裝車政策支持。目前，集裝箱是烏魯木齊鐵路局新豐鎮以遠裝車的第一大品類，建議專業公司利用口岸班列、大企業班列爭取政策支持，增加新豐鎮以遠配額。

（2）當蘭新線上行車流量大于下行車流量時，應積極協調蘭州鐵路局放行單機接續上行車流，以保證安北口的上行交車需要。

4 結束語

進入 2012 年以來，烏魯木齊鐵路局安北分界口日均接重持續增加，全局現在車數由 2011 年的26 000 輛快速飆升至目前的 36 000 輛。由于現在車數嚴重超保有量，點線能力不匹配的矛盾愈加突出，造成各站點不同程度的堵塞，進而影響蘭新線下行列車大面積保留，限制了區段通過能力的發揮。同時，受隴海線通道能力限制，上行列車交車不暢，又造成上行列車大面積保留，進一步束縛了蘭新線區段通過能力。面對目前的運輸形勢，烏魯木齊鐵路局應通過加強運輸組織，采取措施有效釋放烏西站的接發列車能力，在安北分界口均衡交接列車的前提下，不斷優化作業過程，有效疏解大車流，扭轉整體運輸組織不暢的被動局面，以確保蘭新線運輸暢通和全年運輸任務的完成。