新鄉市快速公交（BRT）可行性研究

陳 闖，王雪峰

（新鄉市市政設計研究院，河南新鄉 453000）

0 前言

目前，隨著我國城市經濟的增長，私人汽車擁有量及使用率的提高，導致機動車行程車速下降，汽車尾氣污染嚴重，城市交通的擁堵狀況日益嚴重。大力發展公共交通事業，尤其是發展快速公交系統(BRT)，是緩解城市交通擁堵的有效手段之一?？焖俟步煌ㄏ到y（Bus Rapid Transit，簡稱BRT）是利用現代化公交技術配合智能交通和運營管理，開辟公交專用路（道）和建造新式公交車站，實現軌道交通式運營服務，達到輕軌服務水準的一種獨特的城市客運系統[1]?？焖俟幌到y具有載客容量大、建設費用低、組織靈活、運營速度快、可持續性及安全節能環保等特點，在國內外許多城市已經取得了引人注目的良好效果[2]。結合國內外的成功經驗，新鄉市依據自身情況進行了BRT前期研究分析，并確定了BRT的模式。新鄉市位于河南省北部，北依太行，南臨黃河，緊鄰省會鄭州，是中原城市群及“十字”核心區重要城市之一。新鄉市市域面積8249 km2，人口570.78萬，2010年人均GDP為21196元。建成區人口密度超過1萬人/km2，出行強度較大。同時，由于城市發展的歷史原因，城市活動主要集中在火車站周邊區域，城市活動和交通出行的單中心集聚性明顯。隨著城市擴張和機動車交通的迅猛發展，城區道路資源供不應求的狀況已日益凸顯。

1 新鄉市公交現狀及存在的問題

1.1 公交現狀

1.1.1 城市路網

新鄉市為“三橫三縱一環”的城市道路網主骨架?！叭龣M”即宏力大道、金穗大道和科隆大道；“三縱”即西華大道、和平大道、新中大道；“一環”即主城區環路。

1.1.2 公交服務水平

新鄉市公交從1958年建立至今，已發展運營線路69條，線路長度約800 km，車輛1400余臺，天然氣型環保車輛比例已達95%以上，并擁有6臺純電動公交客車，但大部分車輛陳舊、座位少、環境差。公交線路網密度為2.77 km/km2（內環以內中心城區為3.82 km/km2）。公共交通線路的平均非直線系數為1.61，系數過大。公交場站特別是樞紐站和首末站用地嚴重不足，致使全市90%以上的公交線路集中在火車站首發，有36條線路、400臺公交車在此處始發和終到，造成該地區交通秩序混亂。多數線路從市商業中心地區繞行，公交車輛和設施的發展速度滯后于城市道路建設。公交出行平均時耗為27.62 min，公交乘客完成一次公交出行所耗費在車外的時間較多，平均車外時間占總出行時耗的62.5%。

1.1.3 公交客源

新鄉市市區人口104.7萬人，有6所高等院校，65所中等職業學校。近幾年來公交需求增長較快，2005年底客運量達到8979萬人次/a。高峰時段運量較為集中，車內較為擁擠。新鄉市全日公交客流在1萬人以上的道路有：平原路、和平大道、勝利街、華蘭大道、文化街、金穗大道、寶山大道等。新鄉市中心城區共有公交站點196個?？瓦\量較大的公交線路有（超過0.8萬人次/d）1路、2路、4路、10路、16路、20路和25路，其客運量之和占全市總流量的29.38%。新鄉市公交路網以這些路線為主干線構成新鄉市公交運營網。公交乘客年齡結構以12～50歲的學生和成年人為主，職業結構主要是上班的工作者和上學的學生，出行目的為上班、上學、購物、娛樂，這些構成公交車的主要客源。

1.2 存在的問題

（1）公交場站用地嚴重不足；

（2）公交運行速度低、候車時間長,導致乘客出行時耗大，運營效率低，影響企業效益；

（3）公交路網密度偏底，公交服務覆蓋面積不全，城市邊緣地區還存在公交盲區；

（4）缺乏公交保障措施，公交發展資金不足，支持公交優先發展的政策和措施尚未完全到位和落實；

（5）公交系統管理落后。

2 新鄉市快速公交建設的必要性和可行性

2.1 快速公交建設的必要性

（1）落實公交優先發展戰略的需要。

大力發展城市的公共交通已經成為中國的一個基本國策。溫家寶總理在對建設部優先發展城市公共交通的報告的批示中指出:“優先發展城市公共交通，是符合中國實際的城市發展和交通發展的正確戰略思想”。

（2）建設和諧社會的必要途徑。

和諧交通是構建和諧社會中非常重要的一環。實施快速公交能夠提高公共交通服務水平，低成本、高品質、乘坐方便的快速公交系統能夠滿足不同群體市民的出行需要，構建真正意義上的大眾捷運系統，為全體市民提供了有吸引力的出行方式。

（3）在交通擁堵全面形成之前形成公交為主導的可持續發展形式。

目前，新鄉市的交通擁堵現象并不明顯，但已在火車站周邊區域逐漸顯現。根據國內其他城市的發展經驗和新鄉的發展趨勢，未來幾年將是機動化飛速發展的時期，在擁堵全面形成之前建設快速公交，確立公共交通的專用路權，提高公共交通服務水平，使之能夠與私人機動化交通有效競爭，能夠引導城市形成可持續的交通出行方式，避免先擁堵后治理現象的發生。

（4）引導城市空間發展的主要途徑。

快速公交具有和軌道交通相似的現代、高效、永久性的形象，能夠促進沿線土地的整合和開發，在北京、常州等城市，快速公交的成功運營正在改變人們的居住選擇和沿線用地開發。新鄉受鐵路、高速公路等交通設施隔離，城市中心區發展空間較為有限，而根據城市總體規劃，未來城市仍將保持單中心的發展模式，并利用城市重要的走廊帶動外圍組團發展。在這些重要發展走廊上實施快速公交，能夠引導沿線高密度混合開發，拉大城市骨架，帶動外圍區域發展。

2.2 發展快速公交的可行性

（1）具有足夠的客流規模和用地發展規模。

目前城市日公交出行客流接近30萬人次，此外，還有大量的非機動出行為潛在的公交出行客流。由于城市單中心集聚的布局特征，已經形成了平原路等少數客流出行規模較大、公交線路集中、沿線用地發展密集的客流走廊。從用地發展上看，城市近年擴展的速度非?？?，在未來的數年內，城市主要走廊的向外延伸還將產生大量的出行需求，需要高品質的公共交通系統覆蓋。

城市主要走廊具有較好的道路改造條件，部分走廊具有不低于雙向6車道的道路條件，即便在設置兩條快速公交專用道后，仍然有足夠的空間容納社會交通和慢行交通。此外，新鄉市目前正處于機動化發展的初期，交通壓力尚不突出，目前進行快速公交建設的社會壓力較小，如果等到數年后機動車擁堵日益嚴重后再建設快速公交，實施難度將大大增加。

（3）快速公交具有投資省、見效快的特點。

根據新鄉市的城市規模、客流出行需求和道路改建條件，快速公交建設的總體規模并不大，能夠在短期內以較小的投資完成項目建設，盡快發揮作用[3]。

3 快速公交建設走廊選擇

3.1 走廊選擇的原則

走廊選擇必須注意與客流需求匹配、與城市規劃相銜接、與城市主要公共設施相結合的原則，以及其可實施性、示范性和長效性。

3.2 遠期快速公交網絡

根據以上選線原則，考慮到新鄉市的實際情況，即城市中心明確、路網格局規整、城市發展受鐵路等交通干線限制、主城區北部有副中心、出行分布以單中心集聚為主等特點，結合城市發展規劃，推薦遠期形成以平原路和和平大道為骨架的十字形快速公交骨架網絡，并將系統延伸至北部的鳳泉區。

3.3 近期快速公交實施走廊

結合新鄉市目前的城市發展和交通需求狀況，考慮近期快速公交的實施可能性和必要性，根據城市目前仍以東西發展為主，用地開發集中在平原路兩側的特征，近期選擇以平原路走廊為主要軸線（見圖1）。主要考慮以下幾方面。

（1）客流需求因素

作為推動我國職業教育發展的強力后備軍，職業技術教育學研究生的培養質量從很大程度上決定了我國職業教育的發展水平。課程設置作為研究生培養的核心要素，表面上影響著研究生的學習方式以及學習路徑，而深層次決定著研究生培養目標的實現。職業技術教育學作為一門特殊的學科，其課程設置的體現要區別于其他教育學二級學科課程體系，應更具有特色，更具“職業味兒”“技術味兒”。課程的設置不僅要符合其培養目標要求，也要隨社會發展的趨勢以及學生發展的特點而變化，從多方面完善學科體系的同時，更新課程體系和內容。

目前在平原路上運營的常規公交線路占全市線路總數的1/3，其中占全市客流20%以上的線路在該走廊上重復里程較長，對這些線路進行整合和提升，將立竿見影地改善城市公交出行環境。從線路布局上看，由于人均出行距離較短，且單一線路客流規模有限，因此應該盡量減少乘客的換乘，以直達布線的開放式線網布局為主，建立多線路組合的快速公交網絡。

圖1 新鄉市快速公交走廊實施方案

（2）城市發展因素

受京廣鐵路阻隔，新鄉市未來仍將向東發展，包括大學城、市政府、高鐵新客站在內的城市主要活動中心都布局在平原路走廊上。因此，在平原路上實施快速公交，不僅能和城市目前的土地布局和出行需求一致，還與城市規劃一致，能夠拉動城市的合理擴張。

（3）道路改造條件

除火車站至飲馬口段外，平原路其他路段均具有雙向6車道及以上的道路條件，其他建議設置專用道的走廊也具有理想的道路條件，在進行專用道改造時不會對其他交通有非常直接的沖擊，可實施性強。

（4）交通發展戰略

在平原路實施快速公交，能夠在擁堵普遍蔓延之前形成公交優先的路權分配形式，限制了未來機動車過度發展給城市帶來的負面影響，如在擁堵全面形成后再進行路權重新劃分，實施難度和成本將大大增加。

4 系統設計

4.1 線路站點設計

新鄉市設置4條快速公交線路，站點設計見表1。

其中快速公交B2為主線，B1、B3為支線，在平原路火車站-市政府段復線，既符合該段客流集中的特點，提供了足夠的運力，又能夠提高專用道的利用效率，形成整合的網絡。B4線為遠期建設線路。整個線網將呈現出縱貫東西，連接南北的4條線路組合運營的格局，強化城市單中心的布局，拉動城東土地開發及南北片區的發展。預測運行初期快速公交的日客流量將達到5.2萬人次。預測新鄉快速公交規劃遠期的日客流約10萬人次，占全市公共交通客流總量的10%左右。

表1 新鄉市快速公交站點走向

4.2 車道布設方式與站臺選型

4.2.1 車道布設方式

該工程的專用道是在現狀城市干道上改建而成。專用道有中央快速公交專用道和邊側快速公交專用道兩種備選布設形式。新鄉市城市規模較小，自行車和電動自行車的出行率較高，如設置邊側專用道，側向干擾比較嚴重[4]，因此，在實施專用道的路段采用中央專用道。

4.2.2 站臺基本形式和車輛選型

考慮到新鄉市公交系統的客流規模不大，對運營靈活性的要求較高，因此實施中央側式車站，保證今后線網整合的方便性。根據乘客可達性、過街設施實施條件、交通組織條件等因素，該工程優先推薦將車站設置在交叉口出口道，但具體實施形式還須逐站進行分析確定。對于運營車輛采用右開門的系統，需要設置側式車站，在同一站位，就要布設上行和下行兩座車站。同一站位兩座車站的布設方式有兩種，分別為錯位式和對位式，各有不同的適用性，需要在實際設計中根據實際環境設置。

從運營車輛方面，由于單一線路客源相對較低，采用12 m單機車運營效率更高。因此，新鄉快速公交系統的車站運營模式將類似于常州快速公交一號線和鄭州快速公交首期工程。運營車型較上述兩地載客量更低，在每車站設置兩個?？课坏那闆r下，近期高峰小時可通行70～80輛公交車，乘客通行能力6000人次/h，遠期通過運營組織優化可有所提升，達到8000人次/h，符合城市規模和用地發展的需要。

4.3 運營組織與管理

成立快速公交分公司，單獨負責快速公交系統的主線和所有支線運營，公交總公司統一協調，整合相關線路。在快速公交的兩個首末站都根據需要配置一定數量的調度和管理人員。由于快速公交主線走廊采用站內售檢票形式，且車站還要提供相應的乘客服務，因此需要在專用道走廊上的所有車站配置站務人員?？紤]到地面公交的社會公益性地位，且系統內線路長度與常規公交線路相當，故采用單一票制，車票采用IC卡和一次性紙質車票，人工售檢票。建立BRT快速公交智能系統，綜合運用網絡、通信、控制、計算機、信息處理及智能交通等技術，實現對快速公交系統中“人-車-站-道”系統化、智能化的監控、調度、管理與服務[5]。

5 存在的問題及建議

（1）該系統需要大量資金，應盡快籌集資金，加快建設步伐；

（2）培訓專業人才，熟悉設備，為運營打下基礎；

（3）需要進行更為詳細的運營設計和線網優化工作，以便對地面公交線網進行科學整合，發揮快速公交專用道的作用；

（4）快速公交在新鄉還是新生事物，應該開展公眾宣傳工作，使廣大市民能夠很好地理解快速公交，積極配合項目的實施。

6 結語

在城市用地有限的情況下，公交優先是城市機動化發展的必然策略。對于新鄉這種規模的城市，需要在主要的交通走廊建設大容量的公交系統。但從客流需求規模和城市財政能力來看，城市還不具備建設軌道交通的條件，因此，造價相對低廉、運營靈活、見效快的快速公交系統應該是城市大容量公交發展的首選。新鄉市的快速公交建設應該因地制宜，不過分追求建設標準，而是應該本著經濟、適用的原則，根據城市公交運距短、客流總量相對較小、客流集散點分布相對分散的特點，建設靈活性高的快速公交系統。

[1]侯廣利.BRT在廈門城市交通中的應用研究[J].現代商貿工業,2010(19):325-326.

[2]馬麗琴.淺談快速公交緩解交通擁擠的意義[J].青海交通科技,2011(2):15-16.

[3]何俊杰.蕪湖市發展快速公交(BRT)系統的可行性分析與系統設計[J].交通標準化,2010(18):131-136.

[4]黃曉強.公交專用道系統在國內的設計研究[D].南京:河海大學,2007.

[5]鄢巨平.快速公交系統(BRT)的功能定位與標準選擇[J].鐵道勘測與設計,2009(6):1-5.