拉薩鐵路樞紐解編系統規劃改造方案研究

楊 春

（中鐵第一勘察設計院集團有限公司 線路運輸處，陜西 西安 710043）

拉薩鐵路樞紐位于西藏自治區首府拉薩市，海拔約 3 600 m，目前僅有 1 個貨運站——拉薩西站，1 個客運站——拉薩站。青藏鐵路從西向東引入拉薩鐵路樞紐，隨著拉日鐵路 ( 拉薩—日喀則 )的即將建成，近期拉林線 ( 拉薩—林芝 )、拉墨線( 拉薩—墨竹工卡 ) 等的引入，該樞紐將在我國西北鐵路網中發揮極其重要的作用，在西部地區交通運輸中占主導地位，是西部地區交通運輸網的骨干。[1]

1 拉薩鐵路樞紐概況

1.1 既有設備概況

1.1.1 客運系統

拉薩站為樞紐內惟一的客運站，辦理全部旅客列車的始發、終到作業，并且承擔客、貨運機車的出、入段 ( 機輛整備基地 ) 等作業。車場布置型式為貫通式，站房設在正線左側，機輛整備基地設在站對右位置，預留的車輛段在格爾木端咽喉出岔、設在站對側。車站現有到發線 8 條，專業停留線 2 條，牽出線 1 條，旅客站臺 4 座，地道和天橋各 1 座[2]。拉薩站站場平面示意圖如圖 1 所示。

1.1.2 貨運系統

拉薩鐵路樞紐貨物裝卸作業由拉薩西站貨場承擔。拉薩西站貨場位于站房對側格爾木端 ( 站對右位置 )，與車場呈縱列式布置，貨物線平行于牽出線，現有貨物線 5 條。自南向北依次為散堆裝貨區( 貨 4 )、長大笨重 ( 兼辦集裝箱 ) 貨區 ( 貨 3 )、成件包裝貨區 ( 貨 1、貨 2 ) 和快運貨區 ( 貨 5 )。拉薩西站站場平面示意圖如圖 2 所示。

1.1.3 解編系統

拉薩鐵路樞紐全部貨物列車的到發、解編及貨場、專用線取送車等作業由拉薩西站承擔。拉薩西站到發場到發線 ( 兼調車線 ) 共 8 條 ( 含拉日鐵路在建 2 條 )。拉薩西站調車作業采用平面調車，作業手段較為落后，設備陳舊。

圖1 拉薩站站場平面示意圖

圖2 拉薩西站站場平面示意圖

1.2 路網構成

2025 年 ( 近期 )：拉日鐵路、拉林線建成，青藏鐵路格拉段擴能完成。

2035 年 ( 遠期 )：川藏線、滇藏線、新藏線、拉墨線建成。

2050 年 ( 遠景 )：根據區域客貨運發展情況進一步完善路網。

1.3 存在的主要問題

（1）機輛整備基地設在拉薩站，承擔客、貨運機車的出入段 ( 機輛整備基地 ) 等作業，拉薩西站本務機車出入段存在單機走行，影響拉薩—拉薩西區間通過能力。

（2）拉薩西站到發場到發線 ( 兼調車線 ) 數量僅為 8 條 ( 含拉日鐵路在建 2 條 )，數量不足。到發及解編系統不能滿足日益增長運輸作業量的需求。

（3）拉薩西站既有調車作業采用平面調車，作業手段落后，設備陳舊。隨著拉日鐵路、拉林線的建成通車，規劃年度內解編作業量將不斷增大，目前拉薩西站的作業能力將難以滿足運量增長的需求，需要改擴建拉薩西站，增設駝峰 1 座。

（4）遠期拉薩西—柳梧線路所運輸能力不足，需修建復線，遠景隨著拉日鐵路和拉林線運量的進一步增長，柳梧線路所—拉薩、拉薩南—協榮區段單線運輸能力不足，需修建復線。

2 解編系統規劃改造方案研究

2.1 拉薩西站解編作業量及列車對數

拉薩西站為樞紐區段站，辦理各方向及樞紐內解編車流作業，辦理樞紐內所有貨運及集裝箱業務。規劃年度內拉薩西站作業量如表 1 所示，樞紐內各方向列車對數如表 2 所示[3]。

根據規劃年度樞紐各方向辦理作業量，拉薩西站調車場各方向預計需求調車線數量如表 3 所示。

2.2 解編系統規劃改造方案研究

從表 2 中可以看出，根據各方向列車對數，換算列車對數近期為 32 對/d、遠期為 46 對/d、遠景為56 對/d。由表 3 可知，為了滿足運輸需求，拉薩西站調車線數量為近期 11～13 條、遠期 13～15 條，遠景 15～17 條。

表1 拉薩西站作業量表

表2 樞紐內各方向列車對數表 對/d

表3 拉薩西站調車場各方向預計需求調車線數量表 條

根據樞紐內各方向列車對數及調車線數量，近、遠期拉薩西站采用一級二場規模能夠滿足運輸的需求，但是，遠期拉薩—拉薩西區間通過能力不足，需要增建二線，拉薩西站若仍然維持一級二場布置形式，列車到發與調車場的調車作業及貨場取送車作業之間的交叉干擾較大，遠景隨著運量的增長干擾尤為突出。為了避免交叉干擾的影響，考慮近、遠期結合等因素，近期拉薩西站采用一級二場布置方案，遠期拉薩西站由一級二場擴建為一級三場布置方案，拉薩—拉薩西上行正線外包上行場，并且與格爾木端格拉正線聯通，在拉薩西站不辦理作業的列車直接外繞通過拉薩西站，從而減少列車到發與調車場的調車作業及貨場取送車作業的交叉干擾。

因此，根據以上分析，拉薩鐵路樞紐解編系統規劃改造方案主要研究了 2 個方案，分別為方案Ⅰ：拉薩西站近、遠期一次建成一級二場方案；方案Ⅱ：拉薩西站近期采用一級二場，遠期采用一級三場、上行正線外包的方案。

2.2.1 方案Ⅰ

根據規劃年度列車對數，目前拉薩西站到發線8 條滿足近、遠期運輸需求，但隨著運量的增長不能夠滿足遠景 56 對/d 的要求。因此，改造拉薩西站為一級二場區段站，到發場設到發線 10 條，到發場南側設調車場，調車場按照 17 條調車線規模布置，方案Ⅰ如圖 3 所示。

2.2.2 方案Ⅱ

遠景拉薩西站一級二場站型存在固有的交叉干擾矛盾，隨著運量的增長，格爾木方向列車到發與調車場的調車作業及貨場取送車作業交叉尤為突出，結合拉薩鐵路樞紐既有格局、拉薩西站周邊地形地貌和既有、在建設備情況，研究遠景拉薩西站按照一級三場布置改建。車場由北向南依次為下行場、調車場、上行場。上行場辦理上行直通車作業和上行解編列車到發作業，調車場辦理所有方向列車解體編組作業，下行場辦理下行直通車作業和下行解編列車到發作業。

根據拉薩西站辦理各方向列車對數可以得出，上行場遠景辦理列車為 22 對/d，下行場遠景辦理列車為 34對/d。根據《 鐵路車站及樞紐設計規范 》，下行場利用既有到發場，遠景維持既有規模不變，有效長 880 m。在下行場南側增設調車場，調車場近期設調車線 12 條、遠期 16 條，有效長850 m。上行場設到發線 6 條 ( 含機走線 1 條 )，有效長 850 m。調車場頭部和尾部各設牽出線 1 條。

上行正線外包上行場，為減少格爾木方向咽喉區交叉干擾，外包正線與既有青藏線正線聯通，拉薩西站西端咽喉相應改建。方案Ⅱ如圖 4 所示。

2.3 方案綜合比較

圖3 方案Ⅰ

圖4 方案Ⅱ

經綜合分析，拉薩西站近期采用一級二場布置方案、遠期由一級二場擴建為一級三場 ( 方案Ⅱ)，其近期工程投資為 31 393.56 萬元，與拉薩西站近、遠期一次建成一級二場布置方案 ( 方案Ⅰ) 的近期工程投資30 492.3 萬元相當，但方案Ⅱ遠期能較好地避免交叉干擾的影響，并且具有近、遠期結合較好等優點。因此，推薦方案Ⅱ，即拉薩西站近期采用一級二場布置方案，遠期由一級二場擴建為一級三場布置方案。

3 結束語

結合拉薩市鐵路發展規劃和樞紐總布置圖，根據運量預測，考慮未來運輸發展需求，綜合比較拉薩西站采用近、遠期一次建成一級二場 ( 方案Ⅰ)與拉薩西站近期采用一級二場、遠期采用一級三場 ( 方案Ⅱ) 2個方案，推薦拉薩鐵路樞紐解編系統規劃改造宜采用方案Ⅱ，即拉薩西站近期采用一級二場布置方案，遠期由一級二場擴建為一級三場布置方案。

[1] 中鐵第一勘察設計院集團有限公司. 新建鐵路拉薩至日喀則線初步設計[R]. 西安：中鐵第一勘察設計院集團有限公司，2010.

[2] 盧昌仁. 拉薩地區車站選址及布置方案研究[J]. 鐵道運輸與經濟，2010，32(3)：18-21.

[3] 中鐵第一勘察設計院集團有限公司. 拉薩地區鐵路樞紐總圖規劃[R]. 西安：中鐵第一勘察設計院集團有限公司，2013.