淡水河谷40萬噸級大型船舶船隊對鐵礦石供應鏈的影響

張瓅鳴

【摘 要】 通過對淡水河谷40萬噸級大型船舶與海岬型船舶運輸成本的比較，分析其對鐵礦石供應鏈的影響，尤其是對我國鋼鐵企業在選擇貿易方式方面的影響，并針對我國鋼鐵企業提出相應的措施，以便在變革中贏得有利地位。

【關鍵詞】 船隊；大型船舶；鋼鐵企業；貿易方式

巴西淡水河谷集團（Vale）建造的40萬噸級散貨船“Vale Brazil”號已于2011年5月26日在巴西馬德拉港（PDM）完成裝貨駛離港口。目前在全球范圍內，硬件設施方面具備接卸此船能力的港口分別為我國的大連港和馬跡山港、歐洲的鹿特丹港、意大利ILVA鋼鐵企業下屬的塔蘭托港。

Vale投入建造40萬噸級大型船舶，其控制航運、追求創紀錄利潤的意圖極為明顯。這艘由韓國大宇造船廠所建造并被定型為“Chinamax”的當今全球最大鐵礦石船舶，載運能力是傳統海岬型船的2倍多，其首航意味著巴西至中國航線的“游戲規則”將隨之改變。

1 Vale船隊規模

據了解，Vale下單訂造了19艘40萬噸級大型船舶，其中，7條在韓國建造，“Vale Brazil”是第一艘下水的船舶，其余12艘由中國熔盛重工船廠承建，已于2013年之前陸續下水。Vale在大力擴充自有船隊規模的同時，作為租家以長期COA方式回租使用的方法，分別與阿曼航運和STX Pan Ocean合作，租入了4艘和8艘與其所訂造的同一類型的40萬噸級大型船舶，并從Berge Bulk公司長期租入了4艘38.8萬噸級大型船舶。此外，Vale通過擁有海岬型船和油船改造船型控制更多運力。據克拉克森資料顯示，Vale船隊全部建成后將擁有載質量1 350萬t，與全球海岬型船隊的載質量2.171億t相比，相當于占市場份額的6.2%。

2 Vale船隊運行成本

匯豐銀行航運服務公司根據融資成本，按照近2年普通海岬型船平均造價萬美元計算，得出該船型的盈虧平衡率至少應在日租金2.5萬美元以上，才能支付成本和日常開支。波羅的海航運交易所數據顯示，目前海岬型船日租金約在1萬美元。

根據勞式船級社分析，Vale的40萬噸級大型船舶平均造價為1.35億美元，假設巴西PDM至我國北方港口以連續航次運行，19艘40萬噸級大型船舶年運量約為萬t，運輸成本為22～24美元/t，高于目前市場水平。Vale此舉對于其追求低成本的原意已失去意義，尤其在目前海岬型船運費大幅下跌的背景下，無論對于鐵礦石供應商還是船舶所有人而言，也都毫無意義。

3 Vale船隊對鐵礦石航運市場的影響

據彭博新聞社介紹，巴西對外出口鐵礦石中，六成供應于我國市場，一旦以40萬噸級大型船舶承擔運輸，整個運輸模式和運費結構將會發生變化。

據英國《公平雜志》的統計數字，目前全球投入使用的海岬型船共計艘，預訂或在建數量已占現有數量的40%。海岬型船平均載質量17，而Vale的船舶為載質量40萬t。2012年，我國每月從巴西進口鐵礦石達萬t，若全部使用40萬噸級大型船舶運輸，并保證全航線通暢，僅需27.3航次，相較于海岬型船每月64航次，減少了36.7航次。因此，Vale船隊全部建成以后，將大大降低巴西至中國航線的市場活躍度，導致此航線長期低迷，并累及其他主要航線。

4 Vale船隊對鐵礦石供應商的影響

波羅的海航運交易所數據顯示，過去10年，巴西圖巴朗至我國青島航線運價每年漲跌幅度至少為29%；2008年巴西至中國航線運價曾超過110美元/t，與澳洲至中國航線的運費差達到60多美元。40萬噸級大型船舶將對全球最大鐵礦石供應商之一的Vale帶來一定的影響。

4.1 成 本

在未來20多年內，Vale利用40萬噸級大型船舶運輸，擁有船舶自營權并節省大量資金，將巴西至中國航線的運價水平控制在22～25美元/t，并與澳大利亞供應商的運價差控制在10美元左右，同時利用鐵礦石品位上的優勢對運費方面進行抵消。

4.2 供應鏈響應

Vale著眼于同澳大利亞供應商的長期競爭，目前巴西至中國航線的單程運輸時間約為30～40天，而澳大利亞至中國航線的單程運輸時間則在11天左右，若Vale在亞洲建立分銷中心的戰略得以落實，則可以利用40萬噸級大型船舶的運輸規模和分銷中心的地理優勢，在亞洲市場上擁有比競爭對手更快的市場反應速度，并在未來的運價上漲中攫取高額利潤。

5 對我國鋼鐵企業的影響

5.1 對我國鐵礦石貿易方式的影響

Vale利用控制大量運力在我國市場推行CFR貿易方式，既實現與澳大利亞供應商的競爭，也可通過加強市場控制來保證未來的利潤。目前，Vale通過給予我國鋼鐵企業略為優惠的CFR價格，或者通過給FOB貨物制造種種麻煩等手段，迫使我國鋼鐵企業接受CFR貿易方式。對于我國鋼鐵企業而言，將面臨堅持FOB貿易方式還是與Vale合作接受CFR貿易方式的兩難選擇。

5.1.1 堅持FOB貿易方式

從短期來看，堅持FOB貿易方式將面臨諸多困難。首先，FOB+COA運費的鐵礦石到岸價可能略高于發貨人給予的CFR價格；其次，在裝貨期的確認和船舶在裝貨港的排港方面將遭受發貨人的不公平待遇；最后，在市場供需格局未發生本質變化的情況下，未來談判中有關增量問題將不能獲得Vale的支持。

但從長遠來看，FOB貿易方式對我國鋼鐵企業來說主動性更強。一方面，可以通過此種貿易方式控制運輸節奏，鎖定物流成本；另一方面，可以保證航運市場的競爭性，防止出現發貨人既壟斷鐵礦石市場，又壟斷航運市場的局面。一旦發貨人壟斷航運市場，利用其控制的運力取得較低運費成本，同時采取炒高現貨市場的手段，把現貨市場的名義運費轉移至CFR價格上，以此謀取類似于鐵礦石價格的超額利潤。

5.1.2 與Vale合作，并接受CFR貿易方式

Vale 40萬噸級大型船舶卸港至今未定。我國的大連港和馬跡山港在硬件上可以滿足40萬噸級大型船舶的接卸。若我國鋼鐵企業選擇與Vale合作，以接納其大型船舶來換取Vale的資源保證和相對優惠的鐵礦石價格，從短期來看，在得到一定優惠的同時，也存在一定的風險，即一旦Vale的船隊順利運行，其必將大力推行CFR貿易方式，屆時我國鋼鐵企業將面臨更大的壓力，同時，澳大利亞供應商也會進一步施壓，推行CFR條款。若未來出現三大供應商全面壟斷鐵礦石供應和航運市場的局面，則我國鋼鐵企業的用礦安全、配礦節奏和港口利用率等將更加不受控制。

5.2 我國鋼鐵企業的應對策略

我國大型鋼鐵企業的高爐配礦對巴西Vale的鐵礦石基本屬于剛性需求，因此，目前應認真思考應對Vale大型船舶的策略，利用Vale在大型船舶運行存在卸港安排困難及面臨與澳大利亞供應商之間競爭的時機，采取態度積極但謹慎的合作方案。

（1）從Vale進礦長協量方面堅持采用FOB貿易方式。

從日本、韓國的鋼鐵企業及我國鋼鐵企業多年采取的FOB貿易方式的經驗來看，此種貿易方式對鋼鐵企業的用礦安全、生產配礦節奏和港口利用效率等方面均能做到受控管理。目前，短期內我國鋼鐵企業FOB+COA運費的鐵礦石到岸價較供應商所給予的CFR價格略高2～3美元，但從前期所作的市場分析來看，國際航運市場處于低谷，未來運價的下降空間有限，鋼鐵企業的COA運價與市場價格差異持續增大的可能性很小。我國鋼鐵企業堅持FOB貿易方式，一方面將面臨在裝貨期安排、排港等各方面來自供應商的限制，另一方面處于供應商就CFR貿易方式的問題對其持續施壓等不利局面。但采購與銷售之間存在利益博弈，壓力將始終存在。

從中長期發展來看，FOB貿易方式對于國際化大型鋼鐵企業來說利大于弊。就未來我國鋼鐵企業從Vale的進礦中超過長協的增量部分，Vale曾提出CFR貿易方式，而我國鋼鐵企業將根據與Vale在開發港口、聯合銷售鐵礦石和持續溝通FOB貿易方式的公正待遇等方面作出適當考慮。

（2）與Vale合作共同投資參與大連港和馬跡山港的擴建，以資本為紐帶與Vale合作，為鐵礦石的聯合銷售奠定硬件基礎。同時，未來將考慮接卸Vale的船舶，發揮大連港和馬跡山港配送分撥的作用。

（3）未來以大連港和馬跡山港開發為契機，與Vale聯合實施亞洲分銷中心戰略，共同開展鐵礦石銷售工作，并以入股港口的形式，全面爭取最大利益。