蒙吉鐵路新余西站與洋坊儲備糧站整合方案研究

李 響，張 平

（1. 武漢理工大學 交通學院，湖北 武漢 430063；2. 江西省鐵路投資集團公司 工程項目部，江西 南昌 330000）

為保障長江中下游地區的煤炭需求，蒙西至吉安煤運通道[1-2](以下簡稱蒙吉鐵路) 引入新余地區新設新余西站，需要并行既有洋坊儲備糧站( 以下簡稱洋坊站)，盡量組織點對點直達運輸。但是，洋坊站隸屬于洋坊股份公司，主要為中儲糧新余直屬庫、新余鋼廠、新余水泥公司等企業提供鐵路運輸服務。因此，有效整合新余西站和洋坊站成為蒙吉鐵路引入新余地區的關鍵。

1 概述

1.1 新余地區概況

新余地區滬昆(上?！ッ? 鐵路、杭(州) 長( 沙) 客運專線、蒙吉鐵路 3 大干線及其支線逐步形成“兩橫一縱，分支相接”的格局，新余地區平面示意圖如圖1 所示。滬昆鐵路自東向西貫穿新余地區，在地區內依次設有新余站、河下站和分宜站，新余鋼廠專用線自新余站西側方向別疏解與滬昆鐵路接軌，設有洋坊站；分文支線、分宜電廠支線接軌于分宜站東端。杭長客運專線在滬瑞高速公路以北開發區西北側設新余北站。蒙吉鐵路自北向南并行洋坊站西側直跨滬昆鐵路引入新余地區。雙林分宜電廠、企業物流園區、煤儲基地及電廠分別接軌于雙林站、新余西站和新余南站。

1.2 既有洋坊站概況

洋坊站主要為周邊企業提供鐵路運輸服務，辦理路企車輛交接作業，按照一級二場站型布置，預留一級三場擴建條件，共有股道 21條，其中到發線 4條，調車線 17條，上、下行到發場分別預留到發線 4條和 8條，預留設置機務折返段的條件，洋坊站與新余站采用 2條聯絡線與滬昆鐵路分方向別疏解銜接，車站南咽喉接有油庫專用線。既有洋坊站平面示意圖如圖2 所示。

1.3 整合前新余西站概況

整合前新余西站與既有洋坊站呈橫列式布置，預留洋坊站擴建一級三場的條件(上、下行到發場預留到發線 7條和 4條，預留擴建機務折返段及上行專用線外包的條件)。新余西站新設到發線 6條，南北各新建 1條新余西站與既有洋坊站之間的銜接進路，以及新余西站北口與南口直達既有洋坊站的疏運線路各 1條。改建油庫專用線，將其與新余西站南咽喉接軌，并且連通既有洋坊站南咽喉，整合前平面布置示意圖如圖3 所示。

圖1 新余地區平面示意圖

2 整合新余西站和洋坊站方案

2.1 整合的必要性

（1）從運輸組織角度分析。整合前北面和南面直達洋坊站列車需要切割洋坊站正線抵達調車場，解編后轉場到達新余鋼廠內部，作業流程比較復雜，加劇調車場及南北兩端咽喉負擔。

（2）從產權主體角度分析。既有洋坊站作業比較繁忙，而新余西站以通過性貨物列車和少量旅客列車為主，二者繁忙程度不一，綜合利用效率未達最大化。此外，由于產權主體及后期運營維護部門不同，二者利益難以均衡。

（3）從機務車輛等站后配套設施分析。2個車站均配有機務設施，產權界限明晰，但是綜合利用效率較低，并且接觸網需要分相設置，資源浪費極大。

蒙吉鐵路整合新余西站與洋坊站時主要考慮簡化運輸徑路，減少相互切割，達到鐵路運輸的高效化；整合 2種權屬資產，綜合利用 2個車站站后機務等配套設施；盡量減少對既有生產組織的影響；在方案科學合理的基礎上，達到工程投資的高性價比。

2.2 整合方案研究

主要有以下 2種整合方案[3]。

圖2 既有洋坊站平面示意圖

圖3 整合前平面布置示意圖

（1）完全引入洋坊站方案(方案Ⅰ)。該方案蒙吉鐵路正線自新余北側穿過毓秀山下穿滬昆鐵路后，直接并行新余鋼廠專用線引入既有洋坊站調車場，將既有調車線升級成到發線(兼做調車線) 并且將有效長延長至1000m，擴建客運專線到發線 1條，方案Ⅰ如圖4 所示。

圖4 完全引入洋坊站方案 (方案Ⅰ)

（2）結合洋坊站新設新余西站方案(方案Ⅱ)。該方案蒙吉鐵路在既有洋坊站西側新設新余西站，并且作為洋坊站的上行到發場與洋坊站橫列式布置，依舊預留洋坊站擴建一級三場的條件(西側到發場預留 4條)。2個站整合調整后，新余西站新設到發線為 7條(含正線)，其中可以辦理客運業務的到發線 3條，有效長為 1 000m，將新余西站機務折返段與洋坊站預留的機務折返段合設于 1 處，方案Ⅱ如圖5 所示。

圖5 結合洋坊站新設新余西站方案 (方案Ⅱ)

2.3 方案比選

（1）從運輸組織分析。①方案Ⅰ缺點比較明顯，蒙吉鐵路正線引入洋坊站到發場會干擾既有洋坊站的作業，造成列車到發與站內調車解編作業交叉，降低作業效率，存在一定的運營安全隱患；②方案Ⅱ遵循一級三場的作業流程，北面和南面到達新余鋼廠的鐵礦石貨物列車首先進入新余西站(即洋坊站西側到發場)，然后本務機車摘機回段，最后通過調車機車牽出解編后分別進入新余鋼(電) 廠[4]。

（2）從配套設施利用分析。雖然 2個方案機務設施均合設于 1 處，但是方案Ⅰ到達洋坊站走行距離過長，蒙吉鐵路線路機車進出機務設施也會來回切割正線。因此，方案Ⅱ優于方案Ⅰ。

（3）從咽喉通過能力分析。整合后方案Ⅰ車場及兩端咽喉近期能力近乎飽和，而方案Ⅱ中咽喉通過能力利用率不到 50%，比較富余。

（4）從既有生產組織所受影響分析。整合后方案Ⅰ對車站進行大規模改造，對既有生產組織能力影響較大，過渡措施亦難組織；方案Ⅱ則僅對走行線接軌處略有影響，并且施工過渡組織簡單。

（5）從工程造價分析。在鋪軌工程、征地拆遷、土石方等工程中，方案Ⅰ比方案Ⅱ約節省投資5400萬元。

雖然方案Ⅰ工程造價比方案Ⅱ低，但是方案Ⅱ運輸組織更為順暢，設施綜合利用效率和能力利用率更高，對既有生產作業影響較小。因此，方案Ⅱ，即結合洋坊站新設新余西站方案優于方案Ⅰ。

3 整合前后比較分析

新余西站與洋坊站整合前后分析比較如下。

（1）布置形式。新余西站與洋坊站整合前為一級三場布置形式，設南北直通線；整合后為一級三場布置形式，不設南北直通線。

（2）到發線數量。新余西站與洋坊站整合前到發線數量為 6條；整合后到發線數量為 7條。

（3）運輸組織。新余西站與洋坊站整合前南北方向車輛直達調車場，然后解編轉場進入新余鋼廠內部，洋坊站與新余西站二者繁忙不一；整合后南北方向車輛到達新余西站，然后利用既有洋坊站調車機車和場間渡線，通過調車的方式進入洋坊站解編，轉場后進入新余鋼廠內部。新余西站和洋坊站兩站作業繁忙程度比較均衡。

（4）站后設施情況。新余西站與洋坊站整合前機務折返所近期實施 1 處，遠期預留 1 處；2個站整合后合設于 1 處，洋坊站及新余西站機務均能便捷出入段，站后配套設施利用效率高，能夠滿足 2個站近遠期使用需求。

（5）對既有生產作業的影響。新余西站與洋坊站整合后對既有生產作業影響減小。

（6）工程投資差異。新余西站與洋坊站整合前后近期投資差異不大，但是隨著洋坊站遠期擴能，洋坊站預留機務設施可以按需配套，從而節省遠期投資約 600萬元。

4 結束語

通過綜合比較分析，結合洋坊站新設新余西站方案具有簡化運輸組織流程、提高咽喉通過能力利用率、有效整合相關配套設施、對既有生產作業影響小、后期投資省等優點，能較好地實現洋坊站新設新余西站利用效率的最大化，尤其在鐵路線路引入產權不同車站的情況下，有效整合洋坊站新設新余西站具有借鑒意義。

[1]蔣惠園，汪 浪，謝奔一. 蒙西能源通道建設對湖北中部支點構建的影響分析[J]. 鐵道運輸與經濟，2012，34(10)：77-82.

[2]蔣惠園，汪 浪，謝奔一，等. 蒙西新能源通道建設對長江煤炭水運格局的影響分析[J]. 鐵道運輸與經濟，2013，35 (3) ：48-53.

[3]中鐵第四勘測設計院集團有限公司. 新建鐵路蒙西至華中地區鐵路煤運通道工程新余地區洋坊站與新余西站整合研究[R]. 武漢：中鐵第四勘測設計院集團有限公司，2013.

[4]中華人民共和國鐵道部. GB 50091-2006 鐵路車站及樞紐設計規范[S]. 北京：中國計劃出版社，2006.