綠色交通視角下的城市支路體系構建研究

羅家佳 冀林強 王金菏 羅家佳 冀林強 王金菏

摘要：城市交通問題已成了當代大都市面臨的最迫切需解決的難題，城市綠色交通作為以人為本的可持續性的交通方式其推廣和應用勢在必行。城市支路則作為城市中最易被忽視的道路組成部分，對綠色交通的起到了積極地支持的作用。本文通過對比分析德國與大連相同區域支路網與綠色交通協同關系，得出了支路網建設對綠色交通的保障作用；指出中國城市目前支路網缺失，支路密度底下的現狀；同時在發展綠色交通層面對城市支路系統提出了一系列完善措施。

關鍵詞：城市支路 綠色交通 德國 改善措施

中圖分類號：K915文獻標識碼： A

前言

城市交通與人的關系甚為密切，幾乎所有人都從城市交通中受益。然而隨著城市化進程的加快，機動車的迅速增長，交通的擁擠、資源的消耗和環境的污染，又使每個人都成為城市交通的受害者。

1994 年，加拿大學者 Chris.Bradshaw 最先提出了綠色交通的概念。它旨在引導人們根據出行距離，優先選擇更環保節能的交通工具，實現交通與環境、交通與資源及交通與社會的和諧發展。面對嚴峻的交通擁堵和環境破壞的現狀，將綠色交通的理念融入城市交通規劃勢在必行。

1支路的定義

根據2007年版《城市交通與道路系統規劃》，支路又稱城市一般道路或地區性道路，是城市一般街坊道路，在交通上起匯集作用，是直接為用地服務，以生活性服務功能為主的道路。

服務步行和自行車是支路的主要功能；根據我國規范和國內外實踐，支路應滿足公交的運行要求，是公交服務的重要載體；此外，支路還可承擔干路的溢出交通，發達的支路是城市不出現節點性擁堵而導致局部癱瘓的主要條件；除交通功能外，支路還具有服務生活、工作的公共空間承擔職能，如臨街商業、辦公布置等。承擔城市交通功能是支路與街區道路的本質差別。

2德國城市支路網的建設與綠色交通

德國是世界綠色交通規劃的引領者。伴隨著德國經濟社會的發展，交通規劃策略經歷了由發展私人汽車到提倡公共交通，如今形成了“軌道交通-自行車-步行”一體化的綠色交通系統。在此過程中，支路為其提供了夯實的發展基礎。選取德國典型城市法蘭克福的城市中心和居住區與中國北方代表城市大連的城市中心區與居住區作對比，試分析城市支路網與綠色交通發展的協同關系。

圖1 大連市中心區路網圖2 法蘭克福中心區路網

圖3 大連市居住片區路網 圖4 法蘭克福居住片區路網

通過圖1-4和表1分析可得出以下結論：

1）路網密度

法蘭克福中心區道路總長為大連的1.3倍，其中支路長度為大連居住區的1.7倍；法蘭克福居住區道路總長為大連居住區的2倍，支路長度為1.7倍（見表2）。

2）連續形態

大連中心區支路基本呈蛛網狀，法蘭克福中心區支路基本為方格網，但連續性均有很大的提升可能；大連居住區支路為斷裂狀，不成系統不成網絡。法蘭克福居住區內由干路相隔的居住小區之間基本由“連續性支路”相連，連續性較好。

3）路幅寬度

大連中心區與居住片區的車道數量較法蘭克福稍多。但法蘭克福支路寬度卻大于大連，次干路還在道路中心開辟有軌電車道，中心綠化帶。這點也反應在道路面積率上。法蘭克福中心區與居住片區道路面積率遠大于大連。

4）道路設計

法蘭克福中心區與居住片區支路斷面包括雙向2機動車道和加寬的人行道，還有些設置了中心綠化帶，幾乎所有的支路都設置了整齊的道邊停車。大連中心區與居住片區支路斷面設計則較差，人行道寬度較窄，停車混雜。

表1 國內外城市支路網參數

總結兩國不同之處，德國法蘭克福支路網更發達，同時對綠色交通的支持力度更強。

法蘭克福中心區存在大量步行街，政府從1968年開始對此區域支路進行改造，禁止機動車通行，并加寬步行道至5-6米，同時建設城市地下軌道和停車樓。到2009年，中心廣場地區完全限制機動車，步行者路線更完整，成為法蘭克最美的地帶。

20世紀50年代，德國為解決“汽車可達城市交通規劃”的遺留問題，創造了交通安寧區。即“在市中心特別是步行區的邊緣，優先權屬于步行者，汽車則以步行速度行駛”，汽車限速為10-20km/h。接著，又出臺了對機動車限速30 km/h的“30公里區”。德國住宅區廣泛的采用交通安寧區的措施。這就意味著，所有居住區中的支路都被改造成為了兒童可自由游戲的“游戲街道”。這很大程度上取決于居住區龐大的支路網絡和支路的微觀規劃設計。

3支路網的建設對綠色交通的保障作用

通過對德國綠色交通的研究，根據支路對綠色交通的支持作用可將支路體系分為以下三類。

1）純步行+自行車支路

在“鄰里總體設計與步行交通”的研究中發現，在擁有小尺度街區和連續步行道支路的鄰里單位中，步行出行比率是大尺度街區和無連續人行道街區的3倍以上。自行車是與步行速度最相近的綠色交通方式。這種支路主要存在于居住區、休閑景區、公園等。

2）步行+自行車+公交（有軌電車）支路

“公交線路網密度”和“公交換乘距離”是衡量城市居民接近公交線網程度的重要指標。但我國現在很多城市這兩個指標都達不到標準。一部分原因是由于公共交通體系不發達，公交線路規劃不合理，另一部分原因是由于支路體系不完善：比如城市支路網密度小，達不到對公交線網的支持；支路多斷頭路，不能提供公交的連貫通行，最終導致公共交通不能真正深入到居民生活中。

步行、自行車、公交與有軌電車相結合的支路經常出現在城市中心商業商務紀念等功能相混合的區域，保證區域的可達性。

3）慢速（30-50公里/小時）支路

此支路多為“交通安全區”和“30公里區”內部支路。它多存在于居住區內部，或城市中心區邊緣與城市機動車道路過渡區域。

4綠色交通視角下對支路系統完善的措施

4.1 宏觀層面的改善措施

支路網規劃的主要任務之一是尋求機動性和可達性之間的平衡：

1)在參考規范要求的基礎上，合理確定支路網密度，規范作為一個強制性條文，有其存在的合理性又缺乏個性，無法適合每一個城市；

2)與地塊內部道路相協調，很多大規模的住宅區、廠區在保證內部安寧的同時，不可避免地損害了其他道路通行者的權利；

3)為公共交通創造條件，支路公交作為干道公交的延伸，它能延伸多遠取決于支路的布局和規模，在交通流量不大的情況下，雙向兩車道便可以使公交車順利通行。

4.2 中觀層面的設計措施

規劃階段就要對支路性質進行定位，不是單純的硬性指標可以確定，還涉及生活品質的問題?！岸鄻踊?、個性化”的支路網規劃，需從以下方面著手：

1）在用地允許的條件下增加人行道面積，增加人們社會活動的空間；

2）結合道路廣場、公園，利用支路鋪裝和綠化創造良好視覺效應和宜人氛圍，此空間用于居民休閑交流；

3）結合臨街用地性質、交通特性確定道路橫斷面，支路的生活服務功能決定某些支路兩側出現飯店、超市等小型商業，導致非機動車、人流較多，不適合采用非機動車、行人共面的形式。

4）學習國外先進經驗。如“30公里區”、“TOD公交社區”等，在人車混行的支路中，用微觀設計減慢機動車的速度，使人、自行車和機動車能共同平等分享支路資源。

4.3 微觀層面的設計措施

1）合理確定道路紅線寬度。我國大城市道路規劃階段服從于“快速路-主干路-次干路-支路”的等級劃分，大量支路被定義為低等級道路，導致紅線寬度小。在日后規劃中，應加大支路紅線寬度，并保證資源不過分分配給機動車，而是分配給人行道和綠化環境。

2）在支路設計和道路渠化中，在道路上采取減速路拱，推行單向交通，某些地段縮窄等，迫使車輛減速。

5總結

城市支路網體系的完整性對城市綠色交通的開展有十分積極的影響，當前我國城市支路網體系的缺失現象嚴重，應當從綠色交通視角下對我國支路體系進行宏觀、中觀、微觀層面上的具體改善，同時滿足城市可持續發展的綠色交通的需要和現代居民提升的生活品質要求。

參考文獻

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