試論城市地鐵出入口規劃與建筑設計

吳雯 陳振華

摘要：本文從地鐵出入口建筑防水設計中易錯問題分析入手，對于存在的不足之處，提出相應的解決措施；并結合出入口與城市建筑結合應遵循的原則分析了我國地鐵出入口設置存在的普遍問題，嘗試提出相應的解決方法，希望對城市地鐵進行科學系統的規劃設計后，能夠有效提高我國城市形象。

關鍵詞：城市地鐵；出入口；建筑設計

中圖分類號：K915文獻標識碼： A

1.引言

我國經濟的高速發展促使各大城市大力開展地鐵建設，地鐵車站設計是地鐵建設的關鍵一環。建筑專業作為設計龍頭專業，決定了車站的規模、布置形式等，同時要兼顧方案的可行性、功能的完整性、造價的合理性、運營的舒適性，并考慮遠期的可持續發展。通常，車站建筑方案在經過多方案比選論證、嚴格審查后，已趨于合理、穩定。但在后期的施工設計及施工配合工作中，仍然會存在一些設計不足和容易出錯的地方，需要設計者及時分析總結，通過施工配合及運營后的實際效果來反思設計，提出改進措施、防微杜漸，指導后續線路的設計工作。

2.地鐵出入口設計的主要理念

我國的地鐵車站建筑的組成部分主要有站臺，生活用房，出入口以及必要通道等。而其中的出入口是乘客進出車站重要的樞紐設施。我國初始地鐵線路結構以北京的地鐵1號線為例，北京地鐵1號線是為了戰備而進行建設的，因此其出入口設計僅僅滿足于基本特征，而其整體的地面建筑形式沒有多大的創新性，這恰恰是我國傳統建筑風格的主要形式。經過改進后，地鐵2號線的環城換線，與1號線相比較，一方面加入了客流量因素的考慮，另一方面也將車站的出入口設計加寬，同時預留了客流量增加后的疏通位置。此外這種環線的地鐵的出入口樣式有所增加，同時與地面基礎建筑組織共同對其進行結構改善。結合上文對地鐵入口站敘述，作為地鐵車站出入口的主要建筑標準，其利用有效的改革策略，對入口的格局進行符合現實要求的改變，同時不斷的增加實際出入口設施，盡可能將城市空間與實際的質量完美的結合。隨著我國經濟與建筑事業飛速的發展，目前我國地鐵出入口的設計標準有了一定的提升，已經出現了與路旁建筑風格相協調的結構，并同步設置了下沉廣場，保證城市特定文化概念的全面展現。

3出入口建筑防水設計中的易錯問題及分析

地鐵車站長期處于地下，時刻受到地下水的滲透作用，防水問題能否有效的解決不僅影響工程本身的堅固和耐久性，而且直接影響到地鐵的正常運營。一般車站的結構防水，包括自防水、外包防水卷材、變形縫止水等都由結構專業設計，建筑專業主要配合給排水專業完成車站內部排水設計。車站容易出現排水問題的部位主要有以下幾個方面:

3.1出入口接外部通信引入井的預埋管

一般設在出入口側墻上、地面以下1m左右設置穿結構側墻的防水套管，將外部商業通信電纜引入站內，在結構側墻上穿管很容易引起滲漏水。

設計注意事項:預埋防水套管施工到位，管線安裝前做好臨時封堵，有條件時盡量避免在公共區側壁上設置外部通信引入孔;外部通信引入井也要做好排水措施，避免積水倒灌。

3.2出入口人防段的排水

人防段一般設置在出入口通道內，為平整段，人防地梁平地面裝修完成面，并將離壁墻排水溝打斷，人防段的排水通過防爆地漏由預埋在結構板內的排水管接入離壁墻排水溝或附近集水坑內，或者在人防段內單獨設置集水坑。

設計注意事項:出入口通道縱向宜采用 “人”字坡，人防段應設置在通道的最高點處，防爆地漏的設置要便于檢修，防止積水。

3.3出入段線敞口段排水問題

出入線敞口段設有專用集水井及泵房，并在道床設置了橫截溝，在橫截溝內設置排水管接入集水井內。集水井的抽排能力很大，但由于出入段線坡度大，單個橫截溝截水能力有限，遇到大雨天氣，截水效果一般。

設計注意事項:設置多道橫截溝，軌道排水溝與泵房集水井的連接管要保證排水能力。4.地面出入口與建筑物及城市的結合

地鐵車站出入口應遵循的原則有:

1)一般選在城市道路兩側、交叉路口及有大量人流的廣場附近;

2)應設在火車站、公共汽車站附近，便于乘客換乘;

3)應結合城市人行流線，避免相互交叉和干擾，不宜設在城市人流主要集散處，以減少出入口的堵塞;

4)應設在明顯部位，便于識別;

5)應朝向地鐵主客流方向，例如大商場、大型公交車站、大中型企業、大型文體中心、大型居住區等;

6)車站出入口應與城市過街地道、天橋、下沉廣場相結合。

地鐵建設之初對出入口的考慮是兼顧過街通道的功能，所以大多設置在十字路口的四個角，方便行人過街。這個考慮是好的，但是僅僅有兼顧行人過街的四個出入口是遠遠不夠的，應該考慮與周圍公共建筑的可達性，考慮人流疏散，公交接駁等等因素。就拿我國深圳的地鐵舉例子，目前我國深圳現有地鐵站131個，有些站的出入口設置是很實用的，兼顧了以上各方面，同時配合地上商業中心的空間連接，設置了地下商業內街，如世界之窗站、購物公園站、科學館站等。

但深圳地鐵出入口的設置還是普遍存在以下問題:

1)與地上建筑的空間聯系不足。這個是深圳地鐵站乃至國內地鐵站普遍存在的通病。將地鐵站建筑孤立開，即使距離很近的商業建筑也不與其進行空間連接，使得乘客在通往建筑體的路上沒有庇護，還要承受上下樓梯的不便。同時，這種空間連接的欠缺也制約著地鐵站的發展。

深圳地鐵華強路站，周圍有很多標識性建筑，但華強路站的設計跟一個小型中間站沒什么差別，三個出口都靠著深南大道路邊，想要去賽格大廈還要再過一個馬路。

2)地鐵車站出入口與步行系統的連接不足。深圳地鐵出入口沒有設置和人行天橋等步行通道的聯系。而香港則非常注重地鐵站出入口與人行天橋步道系統的聯系。例如香港中環站就連接著龐大的干諾道中人行天橋系統。

3)地鐵車站出口應適當考慮自行車停車位的設置。深圳地鐵應考慮在居民區附近的地鐵站設置自行車棚，以便乘客使用。而在北京，地鐵口的自行車棚是一定會有的設置。

4)對附近公交接駁覆蓋有待完善。深圳地鐵站與公交車站的接駁算是很便利了，通常距離出口只有20米左右，一出站就可以看到。但是還有一些距離出入口有一定距離的公交車站，出入口的設置沒有顧及這些公交車站，在站廳層的地圖上也沒有相應的指示。在這方面香港地鐵有著和深圳地鐵截然不同的處理方式。對公交接駁的覆蓋面更廣，出口眾多，連接不同的公交站。例如深圳的老街站，緊鄰東門步行街，周圍有門診部、東門中、東門、人民橋等5個公交站點，共61條公交線路，包括一條夜班車線路。

5)沒有銜接大型住宅區。地鐵站的出入口機械性的靠著重要道路兩邊，沒有向附近住區延伸的趨勢。例如車公廟站、香蜜湖站、紅樹灣站，出了地鐵口還要自己走進社區路，興許還要再過幾個馬路才能看到小區入口。在城郊的地鐵站與小區距離遠則給居民帶來更多不便，例如民樂地鐵站，乘客出站以后還要徒步穿過梅林關才能進入小區。

通過上文的詳細研究，我們發現在我國地鐵建筑設計中通常會存在站臺寬度不足，樓梯與扶梯設置不合理，地面出入口與建筑物聯系不緊密，接駁不便等問題。針對以上問題，加寬站臺，改善樓梯與扶梯位置和方向設置以及加強地鐵出入口與地上空間和接駁設置的聯系等可有效改善上述存在的問題。在地鐵車站的建設中，及時發現和改善一般站的問題，將有助于整個地鐵線網更好的運轉，從而保證市民更高效的出行。

5.結語

地鐵作為城市重要的公共交通工具，隨著社會的發展，地鐵車站設計越來越注重人性化和文化性，追求卓越產品，承擔社會責任。這更加需要設計師們善于總結，注重細節，承前啟后，共創城市公共交通美好未來。

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