城際高鐵票價優化研究

陳芬菲

（重慶交通大學交通運輸學院，中國 重慶400074）

從20世紀70年代起，城際高鐵逐漸成為德國、法國等歐洲國家解決客運交通問題的重要方式。隨著中國經濟的快速增長，京津冀城市群、長三角城市群、成渝城市群等一大批國家級城市群相繼建立，高度城市化帶來居民城際出行的需求也越來越大。相關數據顯示，截至2014年底，中國高速鐵路運營里程達1.6萬公里，高速公路通車里程達11.2萬公里。在市場條件下，由于公路客運和高速鐵路客運有著不可忽略的強替代性，兩者之間的競爭不可避免，而票價成為決定兩種運輸方式競爭力的重要因素。

1 研究區域與數據

本文以成綿樂城際高速鐵路途經區域作為研究的案例區域。已通車運行的成綿樂高速鐵路正線全長約318km，是西南地區首條城際客運專線，運營時速為200km/h，全線共設江油站、綿陽站、成都東站、眉山東站、樂山站、峨眉山站等21座車站。所經區域人口占全省人口的30.5%，GDP占全省的51.4%，是四川省經濟最發達和最具活力的產業帶。通車之后，成德綿樂將形成一個新的“1小時經濟圈”，從而促進區域經濟統籌發展。

現將成綿樂沿線主要站點間的城際客專二等座票價、長途巴士票價、普通鐵路火車硬座票價以及這三種交通方式平均運行時間進行統計分析，具體情況見表1。

2 城際高鐵與公路客運的服務特性分析

2.1 經濟性

公路客運的出行票價按照2011年四川省物價局批準的《四川省道路旅客運價改革方案》確定的四川省公路客運基準價為0.32元/人·km；城際高鐵的出行票價參照已通車運營的成綿樂客運專線票價定價標準計算，二等座為0.40元/人·km，一等座為0.48元/人·km。

2.2 快速性

成綿樂高速客運專線的實際運營最高時速為200km/h，而根據相關高速公路運輸統計的資料顯示我國高速大巴平均運行時速為200km/h。

2.3 便捷性

交通方式的便捷性用交通出行方式的在途非運行時間表示，在途非運行時間的涵義為：從出發地至目的地全程中，除去交通方式運行時間以外所消耗的其它所有時間，主要包括從出發地到車站的時間、候車時間以及檢票時間等。相關研究表明，高鐵和公路客運的在途非運行時間分別為1小時和40分鐘。

2.4 安全性

出行交通方式的安全可靠性關系到旅客的生命安全，因此交通工具的安全因素是旅客考慮的重要組成部分，相對于公路客運，高速鐵路列車具有更高的安全保障。

3 城際高鐵票價優化方法

3.1 分時段調整定價

高峰性。通過上述三種交通方式的票價對比，并結合各鐵路站點反映的實際情況，發現每天8：00-20：00時間段內始發動車的客座率相對較高，而8：00以前及20：00以后時間段內始發動車的客座率相對較低。因此，可以考慮每天的非高峰期間（8：00以前及20：00以后）票價適當下調，以便在非高峰期時間段吸引更多旅客選擇乘坐城際高鐵出行。

快速性。除此之外，相同始發-終點站間開行的城際高鐵運行的時間長短不同，有的列車運行時間甚至相差一倍，而每趟車次的票價相同。以綿陽開往成都方向的12趟城際客專車次進行比較分析，如下表2所示，運行時間為80分鐘的列車和運行時間只有43分鐘的列車的票價相同。因此，建議對運距相同，中間?？空緮瞪俚目焖僦边_動車適當上調價格。

表2 綿陽-成都方向車次票價對比分析表

3.2 分區段調整定價

經濟性。從表1中的票價對比中可以看出成綿樂沿線有些城市之間取消了原來開行的普通鐵路列車，使得旅客可供選擇的出行方式數量減少，例如從江油到樂山沒有普通火車運行，因此可以將城際動車的運行時間和長途巴士的運行時間進行對比，制定城際動車合理的票價，突出城際高鐵票價的經濟性。

直達性。除此之外，成綿樂沿線有些城市之間沒有開行直達的長途巴士，例如從江油到峨眉山，旅客若選擇長途巴士出行，必須先從江油坐車到綿陽或者成都，再轉乘當地長途巴士前往峨眉山，這樣給旅客帶來了極大不便，此時城際動車方便快捷、無需換乘的特性就會顯現出來，因此建議對無直達長途巴士的城市站點的城際動車票價也可適當上調。

表1 票價對比分析表

4 結論

我國高速鐵路建設發展迅速，然而票價機制的不靈活阻滯了前進的步伐，導致我國高速鐵路在客運市場競爭力不強。在相對較長的時間內，不同交通運輸方式的方便性、舒適性、安全性等因素變化較小，而票價存在較大的彈性空間。本文對比不同交通方式的服務特性及票價現狀，總結了城際高鐵票價制定存在的問題，提出了基于市場競爭的票價制定方法。

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