簡析甲午戰爭前日本在朝鮮的經濟滲透

馬維英

摘 要：甲午戰爭之前，日本最早打開朝鮮國門，并通過一系列不平等條約獲取了諸多經濟特權，構筑了在朝鮮的經濟優勢，這一時期，日本對朝鮮的經濟滲透集中體現在攫取重要的通商口岸、獲得電信利益、獨占朝鮮鐵路。通過經濟擴張，日本勢力率先深入朝鮮，為軍事入侵做了鋪墊。

關鍵詞：甲午戰前;日本;朝鮮;經濟滲透

中圖分類號：K304 ? 文獻標志碼：A ? 文章編號：1002-2589（2015）26-0092-02

甲午戰爭是近代東亞兵連禍結的序幕，沖突起于朝鮮半島，但中日在朝鮮的角逐早非一朝一夕之爭，戰前日本近二十年的朝鮮經略，早已注定了戰爭的勝負結局。戰爭爆發之前，日本的經濟勢力已在朝鮮占據絕對優勢，為了使這些經濟利益永久化，日本勢必發動一場戰爭，以軍事力量來保護既得利益。以往的研究成果很少從經濟層面探討甲午戰爭的爆發，本文試圖從通商口岸的攫取、電信利益的獲得、鐵路權的獨占幾個方面分析甲午戰前日本在朝鮮的經濟滲透與擴張。

日本是近代最早與朝鮮立約通商的國家，1875年，日本率先打開朝鮮國門，與之簽訂《江華條約》，繼之，美、英、德、法、俄等也打入朝鮮市場，清政府迫于世界潮流，也不得不對傳統的中朝關系做些變革，與朝鮮簽訂了通商條約，即《中朝商民水陸貿易章程》，建立起具有近代意義的通商關系。但直至甲午戰前，在對朝貿易中，日本居于絕對優勢。這種優勢地位的形成，得力于日本對幾項重要的經濟權利的攫取。

一、重要口岸的攫取

朝鮮三面環海，如果占據其重要港口便壟斷了其對外海運貿易，日本與朝鮮訂立通商條約之初，便獲得了開放釜山為通商口岸的權利，同時提出“在20個月內于京畿、忠清、全羅、慶尚、咸鏡北道中沿海擇便通商之港口二處”[1]的要求。這樣釜山首先開港，釜山與日本對馬海峽隔海相望，是歷史上朝鮮與日本貿易的重要據點，朝鮮王朝早期設有釜山倭館，負責對日交涉事宜，日本首先開放釜山口岸，打開了對朝貿最便捷的入口。其后，元山、仁川兩處相繼開港，仁川位于朝鮮半島中部西海岸，西臨黃海，與中國山東半島隔海相對，是距朝鮮京都最近的港口。元山，朝鮮時期屬于江源道，位于朝鮮半島北部，瀕臨日本海，面向太平洋，是朝鮮半島東海岸的最大港口，其所在江源道農業資源與礦產資源豐富。從這三個港口方位來看，這三個港口縱貫半島南、中、北。朝鮮開國后，日本的經濟勢力率先深入這三個港口，便于以這三處為基地，將貿易圈輻射到整上朝鮮半島。

至甲午戰爭前，雖然歐美各國經濟勢力也滲透到釜山、仁川、元山三港，但相較于日本來說是微乎其微的。清政府在與朝鮮簽訂不同于傳統貿易方式的通商條約后，對朝貿易額一度高漲，但相對于日本商品，中國商品不具備競爭力，日本商品大多本國生產，而中國商品主要來源于歐洲市場。這樣從商品、商館、貿易人員數量上，日本在三港都占絕對優勢。一份統計數字顯示，1891年至1893年，即甲午戰爭前夕，在仁川、釜山、元山三港中，僅從華商與日本商人人數比較上來看，日本商人便是中國商人的幾倍乃至幾十倍，如1891年仁川的中國商人與日商分別為563人和2 271人，至1893年，中國商人增至711人，而日本商人則達到2 560人，在元山港，華商與日商的比例更加懸殊，1891年華商僅37人，日商696人，至1893年，華商增至75人，日商卻達到716人。①從這三個港口中日本商館的數量上看，日本商館占整個外國商館的80%，在貨船噸位上，日本貨船占整個港口貨船噸位的80%。日本政府采取種種措施保護本國在朝商人利益，如在開放的通商口岸開設銀行，對日本商船發放貸款，為日本商人保管貨物，設立日本保險公司分公司，對使用日商運來的商品辦理保險手續，日本政府的多方扶持，保證了日本商人的優勢，提高了他們的競爭力。在甲午戰前，清政府與日本在對朝貿易上的劣勢是很明顯的，它表明在甲午戰前日本在港口通商方面已占先機。

二、電信利益的獲得

朝鮮時期的“電信”概念與今天不同，它是指1844年發端于美國的電報線路，19世紀六七十年代被引入日本和中國。對于19世紀80年代的朝鮮來說，它還是一個全新的事物。隨著日本在朝鮮商業利益的擴大，快捷的通信手段成為溝通朝鮮半島與日本本土的一項重要需求。早在1882年，日本就提出了在朝鮮的各開港口岸和開放市場架設電信線，當時日本的外務卿井上馨在給駐朝公使的指示中就提出，“需讓朝鮮政府明確認識到，架設電信線對日朝兩國的貿易來說是必不可少的”[2]241。經過日本與朝鮮政府的交涉，1883年，日本出資鋪建了一條自日本長崎，經對馬海峽至朝鮮釜山的海底電信線，稱為“釜長線”，其經營權完全歸日本所有。關于這一線路，日本與朝鮮達成協議，規定：“海底電信線建成后，自通信日開始算起，25年之內朝鮮政府不得允許其他任何國家和公司在此地架線，與日本的電信線發生利益沖突”[2]289。日本試圖通過這樣的規定壟斷朝鮮的電信業。

這一時期，清政府的洋務運動正在進展中，電訊事業已有所發展，日本修建“長崎線”使清政府意識到問題的嚴重性，為了在商業上與日本抗衡、軍事上及時獲取情報，清政府于1885年出資為朝鮮代建了一條陸上電信線，即由仁川至漢城，達北部義州，連通于中國鳳凰城，再接至奉天，稱為“義州線”。此線的修建引起了日本的恐慌，日本授意朝鮮修建釜山——漢城——仁川電信線（京釜線），試圖獲得其使用權，與清政府的北部電信線競爭，但經濟疲弱的朝鮮無力修建，遂再次將這一線路的鋪設權委于清王朝，這種結局讓日本始料未及。日本意識到清政府此舉帶來的威脅，日本駐朝公使在向井上馨匯報中稱;“中朝兩國不知出自何方的意圖，眼下將架設仁川至京城、京城至義州、再由義州至旅順口的電信線，由于中國國內已有旅順口至天津的電信線，此線建成之后，中朝兩國之間的通信聯系將變得自由自在，暢通無阻”[3]143。京釜線于1888年完工后，日本便積極謀劃補救措施，經過與朝鮮、清政府的多次交涉，日本爭得了兩面權益：一是迫使清政府改革電報價格，降低與日本管控下的電信線的競爭力;二是通過與清政府交涉，獲取京釜線的使用權。在爭得到這兩項權益之后，日本成為這場“電信戰”的實際贏家，因為京釜線與日本先前修建的海底線路相接，聯通日本國內，又通過日本國內電信網與世界各國相連，成為朝鮮半島各國商民利用得上的線路，而清廷的義州線只限于與國內的信息互通，商業價值很低，以至于經常處于經費不足的困境，清政府為了維護義州線的正常運營，甚至挪用北洋海軍經費中的一部分來填補其虧損。而日本管控和利用下的電信線，不僅具有商業價值，在甲午戰爭之前，其軍事價值亦日益凸顯。

三、鐵路權的獨占

在近代歷史上，鐵路是殖民者利益線的延伸，投資鐵路不僅可獲得鐵路的經營權和管理權，還可以控制鐵路沿線的廣大區域。鋪設鐵路在日本對朝鮮的經濟滲透中占據重要一環。甲午戰爭爆發前，日本軍政各界已有成熟的朝鮮鐵路構想，最初關于朝鮮的鐵路計劃是由日本鐵路官員前島密設計的，他提出在朝鮮修建鐵路，并且把朝鮮鐵路與中國鐵路和西伯利亞鐵路接軌而與歐洲的鐵路相連接[4]143。但這僅是關于朝鮮鐵路一個籠統的構想，真正將這一構想具體化、形成方案的是日本陸軍中將山縣有朋、外相大畏重信等人。山縣有朋于1888年在其草擬的《軍事意見書》中就提出“在朝鮮鋪設鐵路是加強日本在朝鮮地位的重要措施”。外相大畏重信則提出：“日本在朝鮮京城設立銀行，向朝鮮貸款1 000萬，用于發展鐵路和其他事業，他擬定了鐵路計劃，即修建由釜山至京城的鐵路，再將該鐵路延伸到平壤、義州;再修建由釜山至元山通過咸鏡北道至中國東北邊界的鐵路?！盵5]130大畏重信還特別強調在實施大陸政策的同時推進朝鮮鐵路計劃的重要性。

盡管這一時期與日本爭奪朝鮮路權的有實力強大的歐美國家，還有清政府的阻攔，但日本還是在甲午戰爭的轟鳴炮聲中，逼迫朝鮮與之簽訂了日本優先鋪設京釜、京仁兩條鐵路的合同。這是日本在朝鮮攫取的第一個鐵路權，也是日本操控朝鮮鐵路的開端。在此基礎上，日本于甲午戰后，力排歐美列強的干擾，獲取了京義（漢城——義州）、京元（漢城——元山）鐵路的鋪設權。日本吞并朝鮮后，構筑了由釜山至義州貫穿朝鮮半島的鐵路網，循著甲午戰前的鐵路構想軌跡，實現了對朝鮮的鐵路獨占。此后，近半個世紀，日本不斷延伸其鐵路支端，構筑了一張覆蓋朝鮮半島、中國東北的鐵路網，使鐵路成為吸食殖民地人民膏血的管道。

由于日本在朝鮮已具有舉足輕重的經濟勢力，為了使這些經濟利益永久化，軍事力量是不可或缺的保障。此后，日本經過步步為營的精心籌劃，依次取得在朝駐兵權、增置駐軍的特權，直至堂而皇之取得派兵權，最終使甲午戰爭“師出有名”。而在日本發動甲午戰爭的過程中，上述經濟權益也為軍事行動提供了便捷的條件，如甲午戰前日本在開放的元山和仁川港設立了“特別居留地”，形成了對朝鮮進行殖民地化的根據地，日本將這些“特別居留地”作為戰時的軍事基地和兵站基地。電信線權益的獲得，便利了日本搜集情報、獲取軍事信息，其運營后期的軍事和外交價值日益重要。鐵路則為日本的侵略提供了物資運輸和兵力運輸的功能。

回顧歷史，關照現實，歷史總是給世人以警醒，現實也時常復制歷史的情境。戰后的日本經歷了經濟高速發展期，雖然近幾年增速緩慢，但仍不失為經濟強國，幾十年來，日本一直以它的經濟實力影響亞洲諸國，如實施ODA（官方開發援助）計劃，在受援國構筑“隱形經濟特權”，使經濟援助（官方開發援助）計劃，在受援國構筑“隱形經濟特權”，使經濟援助附帶政治色彩，這些雖然與帝國主義時代的經濟滲透不可等同，但同樣存在諸多弊病。近期，日本發布了擴大對亞洲基礎設施投資，承諾未來五年提供約1 100億美元，為亞洲的高質量基礎設施投資提供資金，這有與亞投行“角力”的動因，也不排除以投 資影響亞洲各國，尤其是與日關系曖昧的菲律賓、越南等國的謀劃。

參考文獻：

[1]韓國國會圖書館立法調查局.舊韓末條約匯纂：上卷[M].首爾：首爾國立圖書館立法調查局，1964：13.

[2]日本外務省.日本外交文書：第15卷[M].東京：日本國際連和協會，1962.

[3]日本外務省.日本外交文書：第18卷[M].東京：日本國際連和協會，1962.

[4]日本國有鐵道百年修史委員會.日本國有鐵道百年史通史[M].東京：成山堂書店，1997.

[5]野田正穗.日本的鐵道——成立與展開[M].東京：日本經濟評論社，1994.