一號貨車：力作貨運版“滴滴快的”

滑明飛

今年，幾乎整個交通領域都借著互聯網+的大潮走向風口，繼互聯網+出租車、互聯網+社會車輛之后，互聯網+巴士、互聯網+貨運也迅速崛起。

繼互聯網+出租車、互聯網+社會車輛之后，互聯網+貨運也迅速崛起。貨運不同于客運，客運更加標準化，而貨運則屬于非標準化，復雜得多。即便如此，大量的創業者和資本正源源不斷地進入這個行業，力爭成為貨運領域的“滴滴快的”。

一號貨車創始人俞松磊向記者確認，公司近期已完成B輪數億元融資，DCM領投，A輪投資方紅杉跟投。

“滴滴估值三年內升至150億美元，對我們的觸動很大?！庇崴衫诤敛槐苤M互聯網+客運領域的龍頭滴滴快的給其帶來的影響。今年，幾乎整個交通領域都借著互聯網+的大潮走向風口，繼互聯網+出租車、互聯網+社會車輛之后，互聯網+巴士、互聯網+貨運也迅速崛起。

資本也沒閑著，除了一號貨車融資之外，僅上周，滴滴宣布獲得新一輪20億美元融資，一號貨的宣布A輪獲數千萬元融資；而兩個月前，騰訊也投資了一家互聯網+貨運的公司——貨車幫。

俞松磊表示，全國的出租車僅幾百萬輛，而貨車達到3000多萬輛，市場規模足夠大。這是很多互聯網創業公司和資本選擇互聯網+貨運的邏輯起點，而滴滴的成功又起到了很好的示范作用。

但一號貨車和貨車幫均表示，貨運不同于客運，客運更加標準化，而貨運則屬于非標準化，復雜得多。即便如此，大量的創業者和資本正源源不斷地進入這個行業，力爭成為貨運領域的“滴滴快的”。

兩種路徑

和當年的滴滴、快的一樣，互聯網+貨運市場也不只是一號貨車一個玩家，那么，像紅杉這樣的資本巨鱷為何選擇一號貨車？

據了解，行業內曾有一個互聯網+貨運創業公司的排名，而位置靠前的一號貨車也正是因此進入了投資人的視野。俞松磊提供的數據顯示，公司去年10月成立，不到10個月的時間，已經覆蓋了北上廣深及周邊10多個城市；截至今年5月，一號貨車平臺認證的貨主和司機已分別達到3.8萬、2萬。

“行業壁壘在哪兒？首先是規模?！庇崴衫诒硎?。在滴滴、快的的早期發展中也體現了這一邏輯，盡管目前在互聯網+貨運領域并未出現雙雄爭霸，但快速拓展市場是每家公司的當務之急。

但不同于互聯網+客運市場的同質化，在貨運市場，創業公司目前形成了兩種路徑——以貨車幫為代表的長線貨運（即整合全國貨運）和以一號貨車為代表的同城貨運，兩種模式各行其道。

和滴滴快的一樣，作為互聯網平臺，一號貨車整合的同樣是前端的用戶（或貨主）需求和后端的車輛供應。

創業之初，一號貨車調研后得出結論，長線運輸的玩家已經很多，而同城貨運相對還是一片藍海。俞松磊表示，首先在使用頻率上，同城貨運的頻率要高于長線貨運，從互聯網的角度而言，就意味著這是一個用戶高頻使用的服務。同時，同城貨運的使用場景更加豐富，比如五金市場的建材配送、飯店的酒水飲料配送等。

貨車幫COO羅鵬曾向記者詳細介紹其模式，在其整個鏈條上涉及貨主——當地配貨站——互聯網平臺——車輛司機——收貨人，這是一種零擔物流的概念。而同城貨運則省去配貨站這一環，通過平臺直接連接貨主和收貨人，即介于零擔和快遞之間的貨運方式。

長線運輸的用戶需求相對單一，但同城貨運則面臨多種場景。俞松磊表示，目前一號貨車設立了三大事業群，分別對應不同的需求市場。

直達事業群主要針對建材、家居裝修類專業市場的貨主，通過點對點的方式，貨主和司機自由匹配；同時，一號貨車針對一些固定需求的用戶成立了智送事業群，比如一些貨主每日會固定運貨，因此，系統會自動匹配最優車輛，省去供需雙方匹配的麻煩；此外，一號貨車也開始和物流公司合作，為全國網絡型零擔、快遞以及落地配企業提供運力支持，因為這些企業大部分是從一個倉庫送貨到另一個倉庫，而貨物從倉庫到收貨人手中，則需要同城貨運。

制定標準

互聯網撬動傳統行業并非易事，但滴滴快的的成功猶如當年淘寶對電商市場的開拓那樣，讓大部分物流從業者開始接受互聯網。

俞松磊表示，地推人員在向貨車司機介紹一號貨車時，常用的一種方式是問司機是否知道滴滴打車，而大部分司機對此已有認知，然后地推人員會告訴他們，一號貨車就是讓他們成為滴滴打車那樣的司機。

對于司機而言，這顯然具有誘惑力。傳統模式下，貨車司機基本依靠“守株待兔”的策略，在建材、五金等大型市場附近趴活兒，而貨主在尋找司機時，也面臨尋找和比價等繁瑣過程。但互聯網平臺的出現，首先解決了這一信息不對稱的問題，貨主只需要在平臺上發布運貨需求信息，司機就可基于移動互聯網的LBS功能搶單。同時，在返程時，司機也可通過該平臺尋找到貨主，降低空載率。

此外，互聯網平臺的出現也將重塑貨運的價格體系。在客運領域，出租車的價格基本確定，而貨運則并無一個明確標準。俞松磊表示，一號貨車會根據每個城市已經默認的價格體系（司機約定俗成的價格，不確定性比較大），經過系統計算，在交易時給出一個參考價格，同時采用起步價+距離（公里數）的方式計費。這一模式使得傳統模式下的原始講價模式升級為可量化的數字計費。

在支付環節，也將原始的一手交貨一手交錢模式升級為網絡支付，以此保證貨運的安全性，并提升信用。

當然，作為平臺，像一號貨車這樣的公司并不滿足于撮合交易。傳統模式下的同城貨運，其痛點還在于缺乏行業標準，服務良莠不齊。俞松磊表示，互聯網平臺可以制定標準，通過事前認證和事后處罰，保證司機的服務質量。

對于擴張，俞松磊表示，同城貨運應該具備可復制性，在此基礎上可以根據每個城市的差異，實行因地制宜的策略。

但正如處于輿論和政策漩渦的專車模式，貨運市場依然無法回避潛在的風險。要整合3000多萬貨運車輛，如何甄別車輛和司機的運營資質，是個不小的難題。尤其是同城貨運，很多司機都以私家車的形式進行運輸。對此，俞松磊的看法是，正因為市場還存在不完善，所以一號貨車希望通過這個平臺，逐步將行業規范建立起來，形成一個透明和專業的同城貨運網絡。