南寧市綜合交通體系發展的戰略思考

胡建偉

廣西壯族自治區南寧市 廣西城鄉規劃設計院交通規劃研究所 南寧 530022

摘要：南寧目前正處于快速城鎮化和快速機動化發展階段，需盡快建立一條可持續發展之路，打造綠色低碳、集約節能、環境友好型的交通體系。區域性國際城市的發展定位要求南寧構建高度便捷的國際和區域交通聯系，“一軸兩帶多中心”城市空間發展戰略要求南寧突出交通引導下的緊湊集聚發展。本文結合剛剛完成編制的《南寧市城市交通白皮書》，回顧了南寧市綜合交通發展歷程，分析了存在問題與未來發展趨勢，對南寧市綜合交通體系發展的重大問題提出了戰略思考。

關鍵詞：南寧；綜合交通；戰略

1、概述

南寧目前正處于快速城鎮化發展階段，根據新型城鎮化的發展訴求，城市交通也需要轉型、提升發展，并南寧結合自身城市特點和生態優勢，打造綠色低碳、集約節能、環境友好型的交通體系，以助力南寧新型城鎮化發展。區域性國際城市的發展定位要求南寧構建高度便捷的國際和區域交通聯系，“一軸兩帶多中心”城市空間發展戰略要求南寧突出交通引導下的緊湊集聚發展，快速城市化和機動化背景下的南寧城市交通需盡快建立一條可持續、健康發展之路。

2 南寧市綜合交通發展歷程

建國以來，南寧市把握住了一系列發展機遇，迅速由一個西南邊陲小城發展成為人口約300萬的特大城市，經濟總量持續增長，產業結構不斷優化，城市空間規模也不斷增長，為發揮綜合交通體系對城市發展的支撐與引導作用，南寧市始終致力于建設更加完善的綜合交通系統，大致經歷了四個發展階段：

2.1城市內聚發展與非機動車交通主導（1950～1980）

這一時期城市的發展速度較慢，城市空間結構為單中心的團狀結構，空間尺度由1950年的0.8公里逐漸增長到1980年的2.9公里。因城市的空間尺度較小，再加上當時的經濟發展水平和居民收入水平的影響，當時的代步工具以自行車為主。

這一時期交通發展的主要任務就是為工業發展服務以及為發展近郊和衛星城鎮服務，主要內容就是城市主干道的建設。這一時期的主要交通政策就是交通運輸業開始實施登記管理，以及對道路交通安全加強管理。

2.2城市擴張初期與機動化交通初步發展（1980～2000）

這一時期，南寧市利用自身區位優勢，積極構建大西南地區連接出海通道的交通樞紐。至2000年，湘桂鐵路、南防鐵路、南昆鐵路匯聚于南寧，加強了城市與各地的聯系，南北二級公路1995年已經建成通車，進一步加強了與出海港口的聯系，邕江航道匯入西江，上溯百色，下達梧州和粵港澳；民航班機通往北京、上海、廣州、香港、昆明等地。外部交通條件的改善不僅給城市帶來了發展活力，而且為城市積極爭取國家層面有利于南寧發展的政策創造了條件。1992年南寧市獲得批準實施沿海開放城市政策，為城市實現大發展提供了難得機遇。

在外部發展環境的改善的影響下，南寧市城市空間尺度增長較快，城區空間的半徑由1980年的2.9公里擴展到2000年的7.1公里。這一時期城區道路建設速度逐漸加快、私人機動車擁有率上升，在這些因素的影響下，城市機動化交通得以發展。1980至2000年間，代步工具由以自行車為主逐步過渡到以摩托車為主，同時小汽車數量也有一定程度的增長。2000年，平均每百戶城市居民擁有66輛摩托車，考慮到當時城市人口增長的因素，當時城區的摩托車數量已經相當可觀。在當時機動車擁有率不斷上升和城市發展需求的推動下，這一時期的交通發展以道路網絡建設和對外交通通道建設為主。

隨著機動車交通的增加，這一時期的交通政策方面加強了對機動交通工具、道路交通秩序以及道路交通安全的管理。出臺了一系列管理政策和措施，對于當時的交通發展起到了積極作用。

2.3城市結構調整初期與公共交通初步發展（2000～2010）

2000年至2010年間，在城市自身發展訴求和城市總體規劃的指導下，城市空間結構由單中心為主向“一軸兩帶多中心”結構發展。面對快速增長的機動車交通需求，城市路網建設、交通管理、環境質量保護都感受到了前所未有的壓力。在這樣的背景下，南寧市一方面自2000年以來實施暢通工程，一方面加緊道路網絡建設進程，同時注重道路交通管理和組織，最重要的是逐漸意識到發展公共交通對于城市可持續發展的意義。十年間大力扶持公共交通的發展，從公交車輛購置、場站用地保障、油耗補貼、票價制定等方面全面加強對公交行業的支持，力爭提升公交的服務水平和吸引力。

這一時期交通發展的主要任務可以概括為：一是加強樞紐建設，增強城市在區域內的輻射力，并優化內外交通的銜接轉換；二是繼續加強城市道路網絡建設，為新區建設和產業發展提供支持和引導；三是持續推進交通出行方式結構的優化，大力發展公共交通。

2.4 綜合交通體系全面提升階段（2010年至今）

在此期間，南寧市完成了火車東站建設和南寧站升級改造，開通了至廣州、北欽防、百色等方向的高鐵列車；完成了吳圩機場新航站樓建設，2015年吳圩機場旅客吞吐量首次突破了1000萬人次，紐躋身國內大型繁忙機場行列，南寧市區域輻射力大大增強。中心城區范圍內，3條地鐵線路及一條BRT快速公交線路正在同步建設，即將形成以軌道交通為骨架的城市公共交通體系。2014年，市區實有道路總面積達3860.77萬㎡，道路網密度6.64km/km2，道路面積率為13.55%，人均道路面積達13.58m2/人，鳳嶺北路、東西快速路、外東環快速路等一批快速路正在建設，市區內主要交叉口節點逐步進行立交化改造，將逐步形成快慢結合、分工明確的新型路網體系。

3 南寧市綜合交通體系存在的問題

3.1 客貨運結構以公路為主，對外綜合運輸通道尚未真正實現

目前，南寧市已經形成了南友、南欽、南廣、南柳、南貴及南昆六條通往不同方向的區域綜合交通運輸通道，除南貴通道外，其余方向由公路、鐵路、水運等多種運輸方式構成。但從運量分擔來看，公路客貨運比重均在85%以上，占據絕對主導地位，真正意義的綜合運輸通道并沒有實現。

在客運結構方面，公路運輸占總量的85.6%，處于主導地位；鐵路運輸、航空運輸量分別占總量的8.2%和6.2%，其中，鐵路客運量有小幅增長，但所分擔的對外客運量比重呈下降趨勢，航空客運量和所占比重呈逐年增長趨勢；水上客運量逐年下降，已不納入數據統計。

在貨運結構方面，公路運輸占總量的88.85%，處于主導地位；鐵路、水運以及航空貨運量呈增長趨勢，但鐵路和水運所分擔的對外貨運量比重略有下降，分別為1.49%和9.64%，航空貨運比重基本穩定，占總貨運量的0.03%。

而相對于其他城市而言，南寧市公路貨運比例過高，鐵路的貨運比例過低，導致鐵路貨運的經濟技術優勢得不到充分發揮，同時航空貨運量和貨運比例均較低，說明南寧市國際航空港的地位尚未得到體現。貨運結構有待完善。

3.2 持續的大規模交通投入增加財政壓力

2014年，南寧市道路橋梁建設總投資為99.17億元，軌道交通投資達70.1億元，合計達169.27億元，占GDP比重為5.38%，雖然與同類城市相比這一比重不算高，但隨著軌道交通及快速路系統的建設，南寧近些年的交通基礎設施投資將進一步增加。南寧市政府需要堅持市場化的融資取向，進一步拓展多元化的投資渠道。

3.3 交通對城市發展的適應性和引導性均不足

一方面，骨架路網結構對城市空間拓展的適應性不足，南寧目前城市空間拓展很快，正從“單中心”結構向“多中心”結構拓展，而現狀“環+射”的骨架路網體系難以適應多中心的城市空間結構，需要構逐步向網絡化路網結構轉變；另一方面，南寧正在開展大規模的軌道和BRT系統建設，但對軌道和BTR沿線用地性質和開發強度調整的引導力度不足，缺乏結合交通樞紐（站點）開發的城市綜合體，尚未充分整合周邊的用地資源與交通接駁系。

3.4以個體機動化出行為主導的交通模式亟需改變

與其他城市相比，南寧個體機動化出行占機動化出行比率太高（達56%），而機動車保有量增長還有很大的上升空間。2007～2014年期間，南寧市全市私人小汽車保有量從15.8萬輛增長至88.99萬輛，增幅為73.19萬輛，年均增長速度為28%?？梢?，近年來私家車保有量保持著較高的增長態勢。同時，隨著南寧社會經濟的發展，再加上城市規模的擴大，出行距離的增加，南寧快速機動化將持續發展，城市交通將面臨更大的壓力。

3.5 道路網規模不足，功能結構不合理

2014年，市區實有道路總面積達3860.77萬m2，道路網密度6.64km/km2，道路面積率為13.55%，人均道路面積達13.58m2/人。中心城區快、主、次、支路的結構比例為0.12：1：0.81：1.14。城市快速路密度嚴重偏低，缺少連通城市中心區與外圍組團間的快速通道，多數城市主干道發揮城市快速路的功能。因此道路功能模糊，市內與市外，客車與貨車，快速與慢速，短途與長途混行，不同交通性質、不同交通工具干擾大，道路運行效率低下。

3.6 公共交通競爭力不足

因多方面的原因，公共交通在與私家車和電單車的競爭中劣勢明顯。首先，南寧目前尚未形成多層次的公交服務體系，公交服務主要依靠地面公交提供，而地面公交受限于公交專用道規模偏小且未成網絡，公交運營速度和準點率無法保障；其次，公交車輛設施較為陳舊落后。南寧市空調公交車擁有量占公交車總量的17.53%，與南寧市炎熱氣候特征不適應，節能與新能源公交車比例為9%，使用時間超過7年的公共汽車近半，嚴重影響市民乘車舒適度；再次，公交場站缺口大，欠賬多，南寧市2014年公交車輛數為3748標臺，按照《城市公共交通站、場、廠設計規范 CJJ 15—87 》每標臺公交車用地不小于200m2的標準計算，南寧市應有公交站場約74.96萬m2，尚存在約為30.46萬m2的缺口。

3.7 停車供需失衡，中心區矛盾突出

2011年，南寧市區共有機動車74.5萬輛，其中私人小汽車40.12萬輛，根據國內外經驗，要適應社會車輛的正常運轉，車均車位的合理水平一般為1.2～1.4車位/車，據此推算南寧市城區合理的停車泊位數應該為48.14～56.17萬個停車位才能滿足車輛的停放需要。目前南寧市市區內的路內、路外停車泊位數總計約為40萬個，可見現有停車設施根本無法滿足停車需求，而且差距還較大。

南寧市現狀停車供需的矛盾主要集中在老城區和瑯東片區，而外圍區停車泊位數在較為充足，呈現供大于求的狀況，與中心區停車設施供不應求的突出矛盾形成劇烈反差，這主要是由于中心城區土地資源匱乏，導致了泊位密度與開發強度不匹配，部分區域供需矛盾突出。

3.8 慢行交通設施有待完善

現狀南寧市缺乏行人與自行車專用路，絕大部分人行和非機動車道沿機動車道布置，而且通行空間往往受到機動車通行、非法占道經營、各類市政基礎設施的侵占，專用路權無法保障，出行環境較差；現狀的行人立體過街設施和燈控平面過街設施不足，行人隨意穿越快環和城市干道的現象比較普遍，存在較大的安全隱患；

3.9 交通管理體制需進一步完善

規劃統籌方面，缺乏高位統籌決策，影響了交通規劃與城市規劃、城市交通規劃與區域交通規劃、城區各交通方式之間的協調與銜接，易造成銜接不暢的弊端；部門協調方面，因交通管理職能分散在不同部門，易造成政出多門、各自為政的問題，影響了南寧交通總體管理效能和交通資源的有效配置和集成利用；交通管理法制化方面，目前南寧市交通管理法制化程度不高，管理過程不夠規范，公交、貨運、電動車多方面法規文件存在缺失。

3.10 節能減排工作基礎薄弱

南寧市的節能減排工作基礎較為薄弱，部分客運企業對節能減排工作認識不到位，未能建立有效的制度和機制。目前南寧市的農村客運車輛大多數技術性能較為落后，與發達國家比，每百公里平均耗油高20%，經濟性、舒適性較差，高性能客車數量少，新能源汽車推廣力度不足。

南寧市尚未出臺汽車改裝天然氣燃料方面的政策，僅有相關的規劃材料。加上改裝后的出租車存在安全隱患、天然氣供應方的汽源及加氣站建設、改裝車輛無法年檢等問題有待解決，現階段出租車“油改汽”項目難以廣泛推廣，需協調解決。

4 南寧市綜合交通發展面臨的趨勢及訴求

4.1 南寧建設區域性國際城市對綜合交通發展的要求

通過把握一系列重大發展機遇，南寧成功提升了其區域國際地位。RCEP框架下，南寧獲得了更廣闊的國際發展空間，泛北部灣經濟合作提升了南寧的國際樞紐城市地位，“一帶一路”戰略下要求南寧打造“一帶一路”上的重要節點城市。在這樣的國際發展背景下，南寧需要打造國際性樞紐城市，建立起與南寧區域性國際城市發展目標相匹配的對外綜合交通體系，具體來說就是要建設面向東盟國際合作和輻射全國的航空港，面向東盟和全國的快速鐵、城際鐵和普鐵結合的鐵路樞紐，中國中西部出海大通道的重要國際樞紐（依托北部灣港口）。

4.2 南寧引領區域經濟發展對綜合交通發展的要求

在新形勢下，廣西需要積極參與泛珠三角區域經濟合作及推進桂粵港澳產業合作，南寧作為自治區首府，需要加快對外交通基礎設施的建設與提升，強化樞紐、提升通道，為區域經濟合作與發展提供良好的硬環境。

廣西城鎮體系與區域發展規劃強化了南寧的中心城市地位。根據廣西新型城鎮化規劃（2014-2020年），廣西城鎮空間布局將形成以南寧為中心的五條放射狀的城鎮發展軸，南寧將承擔服務西南中南地區開放發展新的戰略支點核心功能。

廣西北部灣經濟區作為西部大開發和面向東盟開放合作的重點地區，將成為帶動、支撐西部大開發的戰略高地和開放度高、輻射力強、經濟繁榮、社會和諧、生態良好的重要國際區域經濟合作區。將形成以南寧和沿海為中心向外輻射的交通格局。需要建設輻射珠三角、大西南和廣西的國家公路網和樞紐，積極與珠三角對接的水上航運樞紐，區域通勤化的城際軌道交通、高效的鐵路運輸。

4.3快速城市化與快速機動化發展對綜合交通發展的要求

快速城市化與快速機動化發展，是南寧自身城市化發展中的兩大特征，2010～2014年，南寧市城區人口由270.7萬增長至284.38萬，年均增長率為1.24%，城區機動車總量由125.65萬輛增長至165.2萬輛，年均增長率為7.1%，預計2030年城區人口將達到500萬，機動車總量將增加至萬輛。南寧的交通發展要滿足這兩大特征對交通的訴求，支撐南寧快速發展，應重點協調好綜合交通樞紐、交通廊道與城市空間布局的關系，注重城鄉統籌發展，完善城鄉結合部交通設施，提高城鄉公共交通網絡覆蓋率；為應對南寧交通結構快速機動化，需要注重各種交通方式協調發展，初級的綠色交通出行結構需逐步向高機動化發展趨勢下的高品質綠色交通出行轉變，突出公共交通的優先地位，逐步完善慢行交通網絡。

4.4 國家政策導向對綜合交通發展的要求

（1）國家能源戰略

能源問題是中國21世紀面臨的一個重大挑戰，中國極低的人均能源占有率的現實情況，決定了高能耗的交通模式并不適合中國的國情，國家陸續發布了《新能源汽車生產準入管理規則》、《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》等引導和促進交通節能減排。

（2）交通環境政策

隨著城市化進程的推進，城市交通也引發了大量的環境問題，汽車尾氣的大量排放和噪音污染已成為了城市環境的主要污染源。政府部門也陸續出臺了《交通建設項目環境保護辦法》、《環境空氣質量標準》環境保護相關政策。

（3）公交優先戰略

隨著城市與人口規模的迅速擴大、機動車快速增長，使中國的城市交通和環境問題日益突出，城市交通可持續發展面臨嚴峻挑戰。因此，中國政府明確提出實施優先發展城市公共交通的戰略，并陸續頒布了《國務院辦公廳轉發建設部等部門關于優先發展城市公共交通意見的通知》（[2005]46號）等文件，為城市公交發展指明了方向，提供了政策保障，明確了公共交通在城市交通中的主體地位。

從上述國家層面出臺的相關政策看，從保護資源環境、完善交通設施、提高管理水平方面，對城市交通發展提出指導意見，引導城市交通向集約化、信息化、人性化方向發展，即走新型城鎮化發展之路，最終的目標是構建人本、和諧的高品質城市交通環境，以保障城市可持續健康發展。

4.5 南寧市綜合交通發展面臨的主要挑戰

針對南寧市未來發展趨勢對交通的訴求，分析總結未來南寧發展可能面臨的挑戰主要有以下幾方面：

挑戰1：初級的綠色交通出行結構需逐步向高機動化發展趨勢下的高品質綠色交通出行轉變

南寧作為“中國綠城”和聯合國人居獎獲得者，需要構建以綠色出行方式為主的出行結構。目前，南寧的交通出行結構中76.6%為綠色出行方式，其中，步行和電動車、自行車占比重為57.92%，現狀出行主要以短距離、非機動化、個體化出行為主，因此，可以說南寧現狀是初級的綠色交通出行結構。但隨著南寧城市空間的拓展，對城市交通的機動化和時效性也提出了更高的要求，需要對目前交通出行結構進行優化調整，逐步向高機動化和集約化的高品質綠色交通出行方式轉變。

挑戰2：大規模交通基礎設施建設需要政府進一步拓寬融資渠道

在城市快速發展過程中，交通基礎設施的建設必不可少，而南寧交通基礎設施的建設任務是長期而艱巨的。根據規劃，至2020年南寧將建成約160km地鐵線和230km快速路，初步形成市區內的軌道網和快速路網，同時還將配套建設五象新區、三塘四塘組團等城市新開發地區的各級路網。在經濟發展新常態的形勢下，南寧如何形成有效的建設投融資機制，使交通項目的建設和運營逐步走上市場化軌道，以提高城市交通基礎設施建設效率，成為南寧市交通發展面臨的重大挑戰。

1、交通支撐城市發展政策

（1）基本內涵

交通支撐城市發展政策是改變過去交通一味被動適應城市發展的狀況，實現交通對城市發展的積極支撐作用，促進經濟發展、用地布局緊湊集約發展、提升城市整體形象和市民生活品質提供良好的交通條件和環境，同時也要避免項目盲目引導城市發展，應統籌在合理的規劃框架下，以規劃定功能，以功能定項目。

（2）政策要點

●樞紐建設協調機制；

●以大容量公交走廊引導城市空間優化和土地集約利用；

●確立交通設施用地剛性保障政策；

●鼓勵預留控制和聯合開發的土地開發模式；

●積極發展現代物流業，鼓勵綜合型、專業型物流場站建設；

●深化推行建設項目交通影響評價制度。

2、公交優先發展政策

（1）基本內涵

公共交通優先政策是從南寧城市可持續發展要求出發，按照交通設施資源分配和使用的公平、效率原則，在規劃、投資、建設、運營和服務等各個環節，為公共交通的發展提供優先條件，建立以多元化的公共交通為主體，多種交通方式協調運行、緊密銜接的綜合客運體系。

（2）主要內容

公交優先發展政策內容主要包括：

●推動立法，堅持優先發展公共交通作為政府的一項長期政策，但需要明確的是“公交發展優先”不等于“軌道發展優先”；

●加大公共交通基礎設施建設力度，重點加快和持續推進軌道交通建設，積極建設新交通等大容量公交系統，構建多層次公交服務網絡；

●建立政府監管平臺，創造公平合理的競爭環境，優化公交公司之間的利益分配機制，建議以公交運營里程，而不是以公交客流量為主要考核指標，來進行利潤分配；

●進一步健全公交投入和補貼機制，建議交通（或公交走廊）與沿線土地進行統籌開發，給予軌道公司（或公交公司）土地開發權與經營權，通過土地開發與經營收入持續投入到軌道（公交）初期建設，以培育公交客流；

●加強公共交通信息化建設；

●加大公交運行路權優先的監督保障力度；

●落實公交在道路路權資源分配和路口通行權分配上的充分優先。

3、個體機動化交通發展有序引導政策

（1）基本內涵

個體機動化交通有序引導政策主要是通過需求管理、交通建設、公共交通服務改善等在時間上、區域上對小汽車交通實行調控管理，從而引導小汽車交通的有序發展，形成合理的出行方式結構，實現對城市交通設施的有效利用。

（2）主要內容

●構建區域差別化的小汽車引導政策，城市中心區采取嚴格的需求管理政策，中間區采取有序引導的政策，外圍區采取適度寬松政策，提供多樣化交通服務；

●實行停車泊位分區差異化供給策略，推行分時段彈性停車收費制度，通過經濟杠桿調控小汽車的使用；

●新城、新區建設以較高標準配置道路和停車設施，城市外圍地區建設停車換乘設施鼓勵換乘出行；

●對高排放車輛采取限行措施、加大購買大排量汽車的購置稅，鼓勵發展節能減碳的新能源車輛；

●采取機動車牌照數量進行控制的策略；

●完成公務車改革，完善公務車改革配套措施。

4、綠色和低碳交通發展政策

（1）基本內涵

堅持節能減排，加強道路沿線環境和噪聲檢測，大力推廣清潔能源車輛使用，推廣應用交通降噪技術，積極發展公路甩掛運輸，注重交通設施的精細化、人性化設計，實現交通和經濟社會的可持續和諧發展。

（2）主要內容

●鼓勵交通多模式和諧并存發展，提供多樣化出行交通選擇；

●完善公共交通、小汽車交通與步行交通的銜接，實現多種交通方式的一體化發展；

●以優先、大力發展公共交通為基礎，建立自行車與城市公共交通系統的良好銜接，同時鼓勵非自行車與城市公共交通的換乘，鼓勵一體化的交通設施建設，推進零距離的綜合換乘服務；

●積極發展公共自行車，鼓勵交通換乘，推行“B+R”出行模式，建立以公共自行車為主的綠色交通體系；

●關愛弱勢群體，提高各類出行方式的可達性，提高無障礙設施水平，提高步行系統的可達性與可識別性，營造公平的出行環境；

●節能減排，積極推進低碳交通系統的構建；推廣使用新型節能型清潔交通工具，并給車輛在購置及使用過程中進行稅費的減免等優惠。

5、科技先導的智慧交通發展政策

（1）基本內涵

科技先導智慧交通政策旨在通過加強智能系統硬件設施的建設，提高交通決策的科學性，以及交通科技在交通規劃、建設和管理等方面的應用水平，全面提升城市交通的運行效率和服務水平。

（2）主要內容

●增加交通科技投入，重視交通科技先導和信息化提升；

●建立和完善科學規范的政策制定、規劃編制、管理決策程序和制度，加強交通政策和策略的前期工作，重視交通項目的研究與儲備；

●加強交通管理現代化建設，提高交通效率，減少交通事故；

●充分利用和整合現有交通信息資源，最大限度實現資源共享；

●積極推進交通智能化建設，建設和完善各業務系統如城市交通應急指揮中心、公路貨運物流信息系統、停車誘導系統、智能化公交系統、智能控制系統、車輛監控與收費系統等。

6、堅持適度超前的交通投資政策

（1）基本內涵

適度超前的交通投資政策就是根據未來交通的發展趨勢，適當加大投資規模，加大重要的基礎設施建設，完善綜合運輸體系，滿足日益增長的交通需求。

（2）主要內容

●堅持適度超前的投資戰略，加快交通基礎設施建設；

●堅持市場化融資取向，拓展多元化的投融資渠道；

●促進區域綜合運輸體系構建，當前重點加大綜合樞紐、快速鐵路、高速公路、航空港、黃金水道等區域交通設施投資規模；

●促進城市交通出行結構優化，重點加大軌道交通、新交通、快速公交、常規公交等公共交通投資規模；

●加大公共交通樞紐、公共停車場、物流園區和物流中心等制約交通網絡效率發揮的設施建設；

●增加對交通信息化、智能化建設的投資。

參考文獻：

[1]南寧市規劃管理局.南寧市城市交通白皮書[R].南寧：南寧市規劃管理局，2014.

[2]南寧市人民政府.南寧市城市總體規劃[R].南寧：南寧市人民政府，2012.

[3]南寧市規劃管理局.南寧市快速路系統規劃[R].南寧：南寧市規劃管理局，2010.