舊路改造分離式路基設計探討

方定劍 祝群俊

金華市交通規劃設計院有限公司

摘要：隨著我國經濟建設的發展及高速公路不斷的增多，許多舊路已經無法適應現代化交通運輸需求，既給交通運輸帶來了安全隱患，同時，也制約著各地區經濟往來，造成一定的經濟損失，因此，我國十分重視舊路改造工程建設及舊路改造后帶來的社會和經濟效益。

下面，本文就對舊路改造進行簡單的闡述，詣在通過本文的相關闡述，能給參與舊路改造及建設的同行提供一定的參考依據。

關鍵詞：公路建設；分離式路基設計；舊路改造

1 前言

高速公路路基設計有整體式路基建設及分離式路基建設兩種，兩種方式各具特點，應用的范圍有所差別，整體式路基的設計與建設通常運用于高速公路新建工程中，而分離式路基設計與建設則多用于對舊路的擴建、改造。在對舊路進行改造時，時常會遇到因外界環境而制約著工程的建設，例如，地質水文條件不理想、舊路地形地貌限制及沿程建筑物阻礙等，如此，給舊路改造工程帶來較大的工程量及施工難度。對于舊路改造存在的這些難以突破的瓶頸，采用分離式路基進行施工即可迎刃而解，既降低了施工的難度、人力財力，又提高了改造后公路的實用性能。

2 案例分析

2.1 某舊路改造工程概況。該舊路原建設等級為二級公路，現擬改造為一級公路，公路具體情況如下：原公路一側靠近河流，另一側靠近山體，公路沿河流走向建設，路面寬度14米，雙向兩車道，路基上部寬度16米，兩側均設置排水溝，深度4米，用做防洪堤壩，而路基底部構造穩定、沉降已達最大限度并趨于穩定。經對舊路改造進行仔細研究討論，認可舊路具備改造條件，現決定將舊路改造為路基寬度26、路面寬度24米雙向四車道的一級公路，路基采用分離式路基設計，并結合舊路各方面情況及設計要求進行改造施工。

2.2 路基設計

2.2.1 分離式路基設計之平面線性設計。對于最小設計路段的長度要求，我國相關技術規范、標準有明確的規定，最小設計路段的長度應根據不同等級的公路而定，高速公路的最小設計路段為15公里以上，一級公路的最小設計路段為10公里以上，而2006年出臺的《公路路線設計規范》重新闡述了公路最小設計路段的要求，理解為最小路段設計長度可不分公路等級而定，但應根據不同的路段設計，路段的線性必須銜接良好，根據具體的舊路地形地貌進行變化及調整，確保平、縱面的指標穩定、均衡、連續，最大限度的保證公路行車的安全性，本舊路改造工程的最小設計路段長度可遵照上述規范，結合舊路地形地貌變化特征，實地考察后而定。

2.2.2 分離式路基設計之平面設計。根據對舊路進行實地考察，有三處路路需采用分離式路基設計的方法進行改造，即K48+030至K48+830段，長度為800米；K60+150至K60+720段，長度為570米；K70+080至K70+960段，長度為880米，該三段舊路前后周圍均無其他橋梁、高大建筑物、廠房及交叉路口，因此，適宜采用縱斷面法分離式路基設計進行改造。在原舊路的基礎上，將左側路段進行新建加寬，右側路段進行加鋪改造，公路改造結束后，整體路基寬度為26米，左、右兩側的分離式路基寬度均為13米，行車道總寬度為16米，兩側各13米，并且全程在道路中間設置中央分隔帶，分隔帶以道路中心線為基準線進行平面設計，路基則以左、右其中一側的邊緣線作為平面設計的基準線，設計及施工時，應對該路段的平截面及縱斷面線形的統一性進行整體考慮，確保線形的美觀、順暢及行車的安全及舒適度。

2.2.3 分離式路基設計之縱斷面設計?？v斷面的建設關乎整條公路的運行安全，同時，也是工程造價額度較高的部分，因此，必須進行科學、合理的設計，在保證道路行車安全的同時，最大限度的降低工程造價。通常，舊路建設時，由于受到各方面原因的制約，建造時，路面的平均高度均比通區域的大地海拔高度高出2至3米，同時，又是采用黃土或其他方料進行回填增高的，當雨季或洪水來臨時，容易對填方進行沖刷而影響路基穩固，進而給行車安全帶來隱患。采用分離式路基進行縱斷面建設以后，將路面高層降低至與同區域大地海拔高度相近，而路基左右兩側均布設防洪排水溝，因此，不但解決了因填土受雨水沖刷帶來的安全問題，還減少了因填土量過大而造成的不必要投資。

2.3 路基的拼接。對舊路進行改造，路基的拼接質量是否良好，直接影響則公路日后的安全使用，通常情況下，新舊路基進行拼接，所采用拼接方式主要為臺階式拼接法進行拼接或擴寬，控制拼接的各個寬度1米，高度0.6米，外傾斜坡度為25%為宜。臺階式拼接又分為直接拼接與間接拼接，在具體的施工時，應根據路基結構受力的實際情況、路面沉降控制標準、拼接路段的地形地貌及設計參數要求等合理的選擇拼接方法，控制好擴寬路基部分的沉降小于70至80mm。

2.4 公路中央分隔帶的設計。公路中央分隔帶的設計是區分道路行車的交通設施，同時也是避免相向行駛車輛發生碰撞的安全保障，對于舊路改造而設置的中央分隔帶，因道路斷面為分離式設計，而中央分隔帶布置在道路橫斷面中心處，因此，為滿足道路的車輛安全行駛要求及路基防護規范，應在改造后新舊公路之間加設以混凝土澆筑為主的高緣石，澆筑高度應比舊路路基的側緣石略高50至70公分，使之既起到遮擋對向車輛燈光直射作用，杜絕車輛失控而沖向對向公路或沖出公路，又能增添公路沿途的美觀及整潔度。

對于采用分離式路基設計的路段，按照我國公路建設相關設計及規范給出要求，左、右兩側路面高度的設計高差不得超過150厘米，單側路面或路基較低一側路面的中央分隔帶的高緣石設計高度可按照0.5米到0.7米的高度遞增，最高不超過1米，而路基較高的一側路面的中央分隔帶則按0.5米到0.3米的高度遞減，最低不少于0.12米，以確保該路段交通設施的正常發揮及道路交通行駛安全。

2.5 路基排水。良好的排水設計能降低路基的藏水、減少水體流動對路基造成沖刷及侵蝕，使路基受損而造成路基破壞。對于舊路改造的公路，由于受到地理位置因素的影響，左、右兩側的路基高度設計存在一定的差值，因此，大量的水體會從路基高的一側流經中央分隔帶的高緣石，長期的浸泡而無法引流時，高緣石則容易受到沖刷及腐蝕，嚴重影響路面的行駛安全，因此，在進行中央分隔帶的澆筑時，應在高緣石底部基礎位置設計一條與公路通向的流水槽，同時，每距30至50米處設計一個30×30×30厘米的集水槽，并預埋直徑32mm的給水管，當水體從高側路面流向中央分隔帶時，水體槽流入集水槽，再通過集水槽的給水管引出路基之外。

3 設計注意事項分析

在對舊路改造時，應盡可能的選擇適宜采用分離式路基設計的路段進行改造，同時，注意一下幾方面事項：（1）、處理好存在涵洞、橋梁及其他建筑物與路基之間的結構連接，避免應路基改造而影響構筑物、建筑物的正常使用；（2）、為保證新舊路基的銜接良好，當采用分離式路基設計建設時，應采用間接式拼接的方法進行施工，同時，科學的選擇路基沉降標準進行沉降控制，確保路基的穩定性；（3）、對于中央分隔帶的設置，應綜合考慮中分帶對車輛行駛的影響，做到即發揮安全保障功能，又達到美化環境效果；⑷、加強排水系統的建設，確保路基的安全。

4 結論

綜合上述，采用分離式路基對舊路進行改造，無論從施工角度、安全角度還是經濟角度，都是比較科學的，因此，在今后的舊路改造中，應大力提倡采用該法進行施工，以保施工的效果及經濟效益最佳。

參考文獻：

[1]楊新龍.分離式路基設計中若干問題的探討[J].現代交通技術，2007，8（6）：19—21.

[2]鄭劍鋒，鄭燕萍.分離式公路路基設計方法探討[J].公路與汽運，2007，l1（6）：80—82.