京津冀機場民航運輸協同發展建議

曹 維

（中國民航產業基地天津300308）

京津冀機場民航運輸協同發展建議

曹 維

（中國民航產業基地天津300308）

一、京津冀機場民航運輸協同發展中的突出問題

目前，京津冀三地擁有北京首都、北京南苑、天津濱海、石家莊正定、邯鄲、秦皇島山海關、張家口寧遠、唐山三女河八座民航機場，其中北京首都、天津濱海、石家莊正定三大主要機場的業務量占99%以上。京津冀民航運輸協同發展的核心是這三個機場民航運輸之間的協同，但這三個機場發展失衡現象嚴重。

1.首都機場的“馬太效應”顯著，區域間資源協同配置難以實現

首都機場是國內最繁忙的機場。由于距離北京較近，首都機場的規模優勢、虹吸效應明顯，造成天津、石家莊機場旅客、貨郵吞吐量一直較小。

由于地理位置和歷史原因，再加上缺乏溝通與協調，致使京津冀三地機場航空運輸服務產品缺少差異化，天津濱海機場、石家莊正定機場自然無法與首都機場競爭?！氨本┏圆粍?，天津吃不飽，河北沒得吃”，首都機場航班時刻成為極其稀缺的資源，而天津機場和石家莊機場航班時刻資源相對豐富，機場保障能力沒有得到充分利用。

2.首都機場距真正的國際航空樞紐還有較大差距

從全球看，北京首都國際機場，飛機起降架次全球排名第6，旅客吞吐量全球排名第2，貨郵吞吐量全球排名第13。但國際旅客吞吐量和國際貨郵吞吐量均沒有進入全球30強。目前，北京首都國際機場的增長速度很低，國際航空運輸業務較弱。

現代意義上的大型國際航空樞紐，一般具有國際航班多、航班密度大、國際中轉旅客比率高等特點。迪拜國際機場全年飛機起降架次低于北京首都國際機場，但國際旅客吞吐量和國際貨郵吞吐量均排名第2，且持續保持兩位數高速增長。在這方面，首都機場與上海浦東機場、香港機場，以及周邊國家的新加坡樟宜機場、韓國首爾機場都有差距。例如，在中轉旅客比率方面，首都機場僅為10%左右，遠遠低于大型國際航空樞紐一般在30%以上的標準。

3.京津冀地區空域緊張

空域緊張是國內多數干線機場面臨的共同難題，在最為繁忙的首都機場表現得尤為突出。首都機場共有三條跑道，高峰時一個小時容量經常達92個航班，但由于空域制約，一個小時就88個航班。中國僅20%的空域為民航使用，而在美國、日本等國家，民航可以使用80%的空域。雖然機場可以通過新建或擴建航站樓、增加跑道的方式擴容，但最終都會受到空域限制。

4.北京新機場建成后，京津冀機場民航運輸的不均衡發展趨勢將會更加明顯

隨著北京新機場的建成，北京機場的“虹吸效應”將會更加明顯。新機場投用后，勢必將有大量航班時刻放量，屆時不但會進一步加劇北京空域的緊張程度，而且可能導致天津、石家莊等地機場時刻放量的收減和旅客分流，北京、天津、河北機場民航運輸間不均衡發展的趨勢將會更加明顯。

二、北京新機場建成前，京津冀機場民航運輸協同發展的建議

1.民航管理部門應強化京津冀地區機場民航運輸協同發展

首先，在航班時刻的分配上，首都機場優先向國際航線傾斜；在存量航班時刻上，取消低效率航班以及100座及以下飛機執飛的航班，或將其轉至天津、石家莊機場。

其次，調整首都機場的航線航班結構，有計劃地將首都機場航班轉至天津、石家莊機場，優化京津冀地區航線航班編排，完善北京首都機場、天津機場、石家莊機場航線航班網絡結構，促進京津冀機場民航運輸協同發展。

2.加快空鐵陸聯運步伐，改善津冀機場分流首都機場旅客的通達條件

空鐵聯運是世界航空業發展的普遍趨勢，大型機場與高鐵車站緊密銜接，構建起空鐵聯運的硬件基礎，大幅度擴大機場的吸引范圍。天津機場T2航站樓投入使用后，從北京到天津機場預計只用45分鐘。城市地鐵、城際交通、高速公路引入天津機場后，旅客可通過“高鐵+地鐵”、“高鐵+大巴”等方式，構建起更為完善的現代交通網絡體系，使京津冀三地機場的“地盤界限”淡化，市場融合度越來越緊密。

3.協調解決京津冀機場航空運輸的空域緊張問題

京津冀機場航空運輸協同發展，無法回避空域問題?？沼蚓o張等一系列問題的解決，將直接關系到未來三地機場航空運輸協同發展的現實格局。從根本上改變空域緊張的狀況，需要三地政府和國家民航管理局向國務院申請，在空域管理體制上進行改革或調整。在兼顧軍航和民航利益、確?？辗腊踩疤嵯?，給民航更多的空域。

4.建立河北、天津低成本機場，吸引低成本航空公司進駐

建議爭取國家民航局的支持，下放部分航線審批權，實行階段性報備制度。機場管理方面需要在相關費用等方面給予優惠和支持，鼓勵建立基地航空公司或者其他航空公司，特別是低成本航空公司入駐。除了目前正定機場中國聯合航空基地、河北航空的本地航空基地，以及天津機場的天津航空外，還可以吸引更多的低成本航空公司進駐。

5.將天津機場建成北方航空物流中心

要統籌考慮京津冀地區機場分工協作，充分發揮天津機場的優勢，最大程度吸納首都機場因流量飽和帶來的貨物，努力將天津機場建成北方航空物流中心。將全貨機航空公司向天津集中，強化重要貨源地的遠程大型貨機始發運營網絡。加強與快遞公司的合作，加快貨運轉運中心建設。支持擴大天津航空樞紐航線網絡覆蓋面，增加國內外貨運航線，構建以天津為中心的航空物流網絡。

建設天津航空物流區，在利用自貿試驗區增加國際中轉貨運航班、探索?？章搫拥暮竭\運作模式、鼓勵跨境貿易電子商務發展、鼓勵飛機融資租賃發展、吸引境內外高技術高附加值的維修業務發展等方面獲得更多的政策，進一步改善通關環境，提升通關效率，優化功能布局，為貨航、集成商、貨代、貨主在天津機場發展提供政策服務。

6.發揮京津冀三地政府的作用

由京津冀三地政府和民航管理部門共同介入機場的協同發展。三地政府應介入航權協議、航線增辟和代碼共享等的直接談判，協調改善機場條件，共同促進機場的費用降低。建議放寬免簽政策，實行京津機場過境7日免簽政策，增強首都機場作為國際航空樞紐的競爭力。

三、北京新機場建成后，應建立京津冀多機場系統共同發展的模式

北京新機場建成之后，將在北京形成北京新機場、首都國際機場“一市兩場”的格局。在京津冀范圍內形成北京新機場、首都國際機場、天津濱海國際機場、河北石家莊機場“三地四場”的格局。推進京津冀機場民航運輸的協同發展，關鍵是處理好北京新機場與首都國際機場、天津濱海國際機場三者如何分工協作的問題。

北京新機場與首都國際機場距離68公里，與天津濱海國際機場距離92公里，也就是說，以北京新機場為中心100公里范圍內布局了三個大型機場。應突出北京新機場的區域引擎作用，繼續發揮北京首都國際機場優勢，用好天津濱海國際機場。并在此基礎上，形成優勢互補、資源高效利用的京津冀機場群，建立京津冀多機場系統共同發展的模式。

推進京津冀機場民航運輸協同發展，形成多機場系統的互補模式，應做好以下工作：

1.做好北京新機場和首都國際機場的分工。由于兩個機場最終都將成為國際樞紐機場，考慮到樞紐機場對中轉聯程的需求，應該是一個機場以國際運輸為主兼營部分國內運輸，另一個機場以國內運輸為主兼營部分國際運輸。

2.京津冀機場在分工協作上，應在已形成的優勢上進一步放大。同時，應將以洲際網絡、區域和低成本為主體的三種航空公司布局在不同的機場，使天津機場和河北機場，與北京新機場和首都國際機場錯位發展。

3.北京新機場建成后，建議在首都國際機場、天津機場和北京新機場之間建設互聯互通的軌道交通線路。應在京津兩地政府的引導支持下，修建并形成比較完善的軌道交通和高速公路等地面交通系統，不但將各機場緊密聯系起來，同時也要實現機場與市區交通線路的互聯互通。

責任編輯：張明