通航迎來大眾交通工具新時代

馬品健 王帥

國務院辦公廳印發《關于促進通用航空業發展的指導意見》（以下簡稱《意見》），第一次以國家的高度提出了通航產業發展的目標，如到2020年建成500個通用機場，通用航空器達到5000架，飛行達到200萬小時，通用航空產業規模達到1萬億元等……

《意見》的出臺是通用航空產業得以進化的強大推力，明確“大眾交通工具”是對通用航空產業本質最本真的強調。當前，政策無疑是通航產業發展的指揮棒。

對于通航產業的發展，相信每位業內人士都應該是一名堅定的“新達爾文主義者”，進化才能推動通航產業的發展。為此本刊邀請了通航產業多位專家、企業高管從多角度來解讀新出臺的《意見》。

華彬航空集團副總裁兼總經濟師

邵龍：企業未來參與機場建設的思路將更加清晰

近年來，通用機場的建設標準一直不能統一，對業內是很大的困擾，民航系統內部也沒有統一的標準解釋，《意見》明確了改善標準的必要性。另一方面，《意見》也明確了通用機場的布局規劃由各省發改委負責，澄清了通用機場是由國家統一規劃還是地方各自規劃的問題。對于企業來講，未來參與機場建設的思路將更加清晰，建設成本也將有所降低。同時，通用機場的瓶頸突破，對于通航運營將是極大的利好，將促進網絡化飛行和常態化飛行的盡早實現。

正陽通航機場投資有限公司常務副總經理

王建宏：產業發展規劃先行

一是要解決規劃問題，產業發展，規劃先行，沒有合理的規劃，機場建設就容易形成一哄而上的局面，無法真正發揮基礎設施的網絡效應；二是要解決投資主題問題，通用機場本身也具有公共基礎設施屬性，如何吸引投資，政府如何投入，民營資本如何投入，需要盡快制定具體的實施辦法。

目前，業內單純的通用機場沒有盈利的，現有的盈利模式還處于探索之中。第一類是依靠做大航空性業務規模來支撐機場發展，就是要盡可能多地吸引通航公司入駐運營，鼓勵通航公司多飛。在現階段通航飛行器保有量不高，飛行小時不多的情況下，這種模式盈利還是很困難的；第二類是通過非航空性業務彌補機場經營收入，比如舉行航展、開展航空文化活動、俱樂部活動、會員活動、場地出租、餐飲休閑等業務，這種模式對機場運營機構的招商組織能力有很大的考驗，但國內部分機場已經取得了較好的成績；第三類是通過產業組合，融合發展，主要是政府投資的通用機場，政府承擔或者補貼機場的運營，發揮機場的龍頭作用，吸引航空產業上下游企業落戶本區域，以小搏大，實現產業升級和經濟轉型。

中化巖土工程股份有限公司副總經理

劉悅：非航空業務是通航機場的盈利核心

通航的盈利模式主要分為航空業務、非航空業務。航空業務主要包括空中游覽、低空觀光、公務包機。非航空業務主要包括文化、旅游、地產等衍生品。在目前的政策環境下，非航空業務是通航機場的盈利核心，以通航旅游消費為主，放棄“從作業到培訓”什么都想做的“全產業鏈”的思維；追求通航規?；瘮U張，一定要甩掉重資產包袱，以輕資產運營實現回報率、資金平衡和資產擴張。

中化巖土是國內首家巖土工程行業上市公司，2013年開始布局通用航空領域，未來5-10年內，公司將自主投資建設30-50個通用航空基地。目前，投資建設的浙江安吉通用機場飛行區已完工，正在進行航站樓裝修工作，計劃年底取證。投建的江蘇高郵、安徽黃山、江蘇如東的通用航空基地已與地方政府簽訂合作框架協議，正在開展規劃選址、申報等工作。

中美洲際直升機投資公司董事長兼總經理

趙焰：籌建門檻變化有助大浪淘沙

《意見》取消了通用航空經營許可原有的籌建認可環節和簡化經營許可的程序等。比如取消了通航作業企業要購買兩架直升機才能籌建的門檻，原來籌建中的大部分企業會選擇采購千萬級以下的作為入門級，同時也有企業以此作為籌碼，籌建后將企業賣出獲利。改革之后，預計賣殼獲利將無利可圖，能夠篩選出真正想要進入該行業的企業。企業將更加謹慎地思考自己的贏利點和經營目的，那么原先的千萬級以下機型因為價格便宜投入小，用其作為籌建通航公司首選的優勢不再明顯。具備多功能的輕型單發直升機可能會成為真正經過深思熟慮的通航經營者的最佳選擇，比如我們的AW119，同時私人采購直升機的可能性增加。

金匯通航公司總經理

郭月星：抓機遇靠實力

目前，中國航空醫療救援還基本屬于空白，最近這幾年大家都在熱議航空救援，但是基本還是停留在紙面上，主要原因是政策不明，通航公司不敢輕易涉足這一領域?！兑庖姟访鞔_了政府的態度，按照以往的經驗，相關主管部門接下來肯定會落實相關法規，這對于通航企業來講必將是一個新的機遇。而對于工農林業作業，《意見》的實際意義更大，政府明確了態度，相關需求單位就可以購買服務，對于通航運營企業來講，這個機遇來得會更快，但是至于誰能抓住這個機遇，那就得看自身的實力了。

華彬航空集團副總裁兼總經濟師

邵龍：機遇和挑戰并存

《意見》明確提出，將給各級地方政府、各國家部委和民航空軍的部門落實政策提供依據，也給企業的發展提供了明確的指南。通航企業將根據自身特點，及時調整發展方向、發展節奏。同時，各種社會資本也將聞風而動，掀起新一輪的通用航空投資熱潮，但這給現有的通航企業也帶來了新的課題，新的競爭者將逐漸增多，如何處理好競爭和合作的關系，處理好資本和企業的關系等將是未來幾年通航企業的最大機遇和挑戰。

正陽通航機場投資有限公司常務副總經理

王建宏：機場建設投入與回報存在很大差距

社會資本投資通用機場是對未來通航發展一種期待，我認為通用機場建設必須以政府主導，社會、企業積極參與才能實現通用機場的快速發展。政府主導是在規劃制定、相關扶持政策等方面拿出切實可行的措施，但由于當下機場建設投入與實現回報存在很大差距，社會資本投入的積極性不太強烈。

通用機場的審批問題目前的現狀是審批流程長、涉及的部門多、手續繁雜，地方、民航、軍方三條線都要進行審批，一般的投資人很難準確掌握和有效對接。同時，民航管理部門對通用機場建設管理沒有統一規定，各地區管理相繼出臺本地區的建設管理規定，致使標準不一，報批要求也不相同，操作難易也各不相同，建議民航局要盡快制定并下發通用機場建設管理規定，在報批、建設標準上盡量減化程序和降低門檻

中化巖土工程股份有限公司副總經理

劉悅：投資等三大瓶頸待解決

1、投資瓶頸：通航機場屬于基礎設施，投資金額偏多，多數為政府投資，目前由于政策原因政府會更多的選擇吸納社會資本投資，可一旦社會資本投資的話，如何回報？另外，目前建設補貼和運營補貼都不明確。

2、標準瓶頸：目前通航機場建設標準完全參照民航支線機場，標準高、浪費大、投入資金多、盈利方面更不明確。

3、審批瓶頸：通用機場的審批同時涉及軍方、民航和地方政府三方，流程復雜、手續多、審批時間長。一個通用機場從審批、建設到頒證要大約2年左右。

中美洲際直升機投資有限公司

董事長兼總經理 趙焰

通用航空機場的建設，要多投入多實踐，構建通航機場網絡效應?！兑庖姟诽岢鼋鉀Q“上天難”“落地難”問題，只有解決能夠飛、順利飛、在哪里飛、安全起飛等問題才能為通航產業未來平穩健康發展提供堅實的基礎保障。另外，業內還需完善航油、航材及培訓體系。

正陽通航機場投資有限公司

常務副總經理 王建宏

希望政府能夠認真研究，在建設、運營管理方面都要給予補貼。民航局和江蘇、海南都已經出臺了通用機場建設補貼政策，但只針對國有資本參與的機場項目，民營企業投資的機場項目也應當得到同樣的關注與扶持。民航局對于運輸航空公司、通用航空公司、運輸機場的運營每年都有大量補貼，唯獨對通用機場的運營沒有補貼，這也是業內呼吁很多年但遲遲沒有得到解決的問題。

劉悅中化巖土公司

副總經理 劉悅

《意見》只是指導性文件，指出了方向，沒有明確的法規和實施細則出臺，就不會有太大的吸引力。中國通航發展起步較晚，專業人才稀缺是行業發展最大的瓶頸?？沼蜷_放、審批權下放、機場建設和運營補貼等扶植行業發展的政策都亟待出臺。

觀點匯聚

產業園區項目勿重復投資

呂人力

中國民航干部管理學院 通用航空系主任

根據自身基礎條件的情況，有些園區可以制造業為主，有些園區則以運營服務保障為主。在這些園區的建設中，地方可創新配套政策，積極吸引社會資本，推動園區的合理建設。

自2010年以來，我國通用航空的發展經歷了兩波浪潮，第一次以生產飛機為核心，強調制造業集聚，因此通用飛機制造熱和各地通用航空產業園區爆發式增長；第二次浪潮是通航小鎮，各種俱樂部類和開展私人飛行業務的通航企業數量快速增長，航空小鎮廣受熱捧。然而，無論制造型園區還是航空小鎮都需要一定的前提條件，在我國通用航空市場尚不發達的基礎上，這類項目搞多了就變成了重復投資。

產業園區應該是政府促進產業發展的重要載體和手段，通過在一定范圍內形成產業鏈配套相對完整、交易費用較低的生態圈，來推動產業的迅速發展，不單單是圈地。

低空旅游值得期待

呂人力

中國民航干部管理學院 通用航空系主任

《意見》明確提出，到2020年，建成500個以上通用機場，覆蓋50%以上的5A級旅游景區，這將為通航與旅游業的結合奠定堅實基礎。我建議有條件的地方政府，可以出臺補貼或相應政策支持，以推動低空旅游項目的迅速啟動發展。

國外專注低空旅游業務并成功的企業很多。在我國，低空旅游目前盈利困難是行業共性，但興起是大勢。因為低空旅游能讓運營商接觸更多民眾，拓展了通航的消費市場；低空旅游也能集聚人氣，擴大影響，積累飛行小時，鍛煉隊伍，帶動后續的飛行培訓和其他關聯市場。

目前，國內大多數企業多為“捎帶”開展低空旅游業務，用于盤活現有資產和提高飛機的利用率，很少有企業針對低空旅游專門選址、建設機場或選購機型，這也直接導致了國內“低空旅游”業務不盈利。但亞龍通航的三亞灣項目，精功通航的八達嶺項目，已初步建立了常態運營的商業模式，是很好的示范。

做好市場研究和自我定位

付宇明

中航國際航空發展有限公司 副總經理

想成為通航大國，高水平的自主研發和制造能力是必須的?！兑庖姟分姓f“較大提高”，沒有一個量化指標顯得力度不足。通航的明顯特征是相對的大眾化和較低的門檻，若央企來研發、制造一些低端的小型航空器就如同“殺雞用了宰牛刀”，效率不如民企。像中航工業等國企可以把重心放在公務機、重型直升機等高端產品的研發、制造上。

我對通航投資者的建議是認真研究市場，不人云亦云，找到自己的優勢所在，策略上積極而穩妥。對《意見》中提到的“2020年實現萬億產值”我本人持保留態度。畢竟當年美國通航全產業鏈產值1500億美元時所對應的是20余萬架通航飛機和5000個通航機場，而我們5000架通航飛機和500個通航機場如何能創造出如此大的GDP？因我沒做具體研究，不敢妄加評論。對于投機者的建議是，認真研究國家產業發展政策，看看用概念圈資源、從地產找出路的方法是否還能繼續。

公務機使用需正確認知

蘇有生

華龍商務航空有限公司 維修副總裁

國內公務航空目前遇到的問題，如基建設施不全、維修人才短缺、航線申請困難，尤其是國內機場FBO的收費非常高，占到運營成本的30%左右，希望能得到解決。

大眾認為公務機是“奢侈品”，只是因為公務機的使用成本高?！吧莩奁贰笔蔷哂歇毺?、稀缺、珍奇等特點的消費品，是“非生活必需品”。公務機并不具備奢侈品的以上特點，作為一種高效、便捷、舒適的交通工具，需求導向和卓越的出行體驗決定了其很高的使用成本，實質也只是一種“交通工具”。

從《意見》中所陳述的“鼓勵發展公務航空，適應個性化、高效率的出行需求”可知，政府已認可公務機對商業和商人的價值，也在公務機飛行上做了很大的改善，比如公務機飛行審批，雖然目前的軍用機場或高原機場的飛行申請批復仍較繁瑣，但大部分開放的機場一般24個小時就可獲得批復。