泛珠三角區域港口群發展現狀及互動策略研究

[摘要]文章以2012—2014年泛珠三角區域九個省份港口群貨運量、貨物周轉量、港口貨物吞吐量統計數據為依據，動態分析泛珠三角區域九個省份港口群發展現狀，明晰海南港口群在泛珠三角區域港口群中的位置，將海南港口群與泛珠三角區域其他港口群進行資源優勢比較分析，提出海南與泛珠三角區域港口群互動發展策略。

[關鍵詞]海南??；泛珠三角區域；發展現狀；互動策略

[DOI]10.13939/j.cnki.zgsc.2016.34.022

2014年《泛珠三角區域深化合作共同宣言（2015—2025年）》提出了泛珠三角區域航運基礎建設思路，共同研究制定區域航運發展規劃，合力建設珠江—西江黃金水道和海上運輸通道，深化沿江、沿海港口合作，促進區域內河航運、海運事業發展及與其他運輸系統的銜接。由于海南水運運輸以沿海和遠洋運輸為主，腹地經濟薄弱，與廣東、廣西及泛珠三角區域內陸港口群相比不具有明顯優勢，海南如何與泛珠三角區域港口群協調發展，發展港口物流業，是海南港口業發展的重要課題。

文章以2012—2014年泛珠三角區域九個省份港口群貨運量、貨物周轉量、港口貨物吞吐量統計數據為基礎，分析比較海南與泛珠三角區域港口群發展現狀及比較優勢，為海南港口群發展規劃提供建議。

1 泛珠三角區域港口群發展現狀及海南港口物流的特點

1.1 泛珠三角區域九個省份水路貨運量、貨物周轉量比較分析

泛珠三角地區包括福建、江西、湖南、廣東、廣西、海南、四川、貴州、云南九個省份和香港、澳門兩個特別行政區（簡稱“9+2”），九個省份大部分處在珠三角經濟帶、珠江水系上。動態分析2012—2014年泛珠三角地區九個省份水路貨運量、貨物周轉量，有利于了解九個省份港口物流業基本發展動態，有利于比較九個省份港口物流業發展相對優勢。表1體現廣東省水路貨運量、貨物周轉量都遠遠領先其他省份，2012—2014年除廣東、海南、四川以外其他六個省份水路貨運量持續增長。其中廣東、四川水路貨運量波動變化不大，海南波動變化劇烈，2013年海南省水路貨運量大幅度下降，2014年又大幅度上升。

比較2012—2014年九個省份水路貨物周轉量，廣東、廣西、福建、海南表現突出，福建、貴州、云南水路貨物周轉量持續增長，廣東、廣西、海南動態變化情況相近，其中廣東、海南變化趨勢趨同。表1體現2013年廣東省、海南省水路貨物周轉量下降，廣東省下降幅度為13%，海南省下降幅度劇烈，超過了60%，2014年兩省水路貨物周轉量快速上升，廣東省上升幅度接近50%，海南省上升幅度超過了60%，但整體來看近三年間海南省水路貨物周轉量略微下降，說明海南省水路貨物周轉市場不穩定，這與海南遠離大陸、腹地經濟量小有密切關系。

1.2 泛珠三角區域九個省份港口貨物吞吐量比較分析

基于2012—2014年泛珠三角區域九個省份水路貨運量、貨物周轉量統計分析結果，選擇2014年泛珠三角區域九個省份港口貨物吞吐量統計數據作為樣本，比較分析九個省份液體散貨、干散貨、件雜貨、集裝箱、滾裝汽車沿海和內河貨物吞吐量。表2體現福建、廣東、廣西、海南主要是以沿海運輸為主，以上四個省份的沿海運輸總量基本上接近除海南以外其他八個省份內河運輸總量的1倍。沿海貨物運輸中廣東省最為突出、海南省最為薄弱，其中液體散貨、集裝箱、滾裝汽車運輸中廣東最為突出、廣西最為薄弱；干散貨、件雜貨運輸中廣東最為突出、海南最為薄弱，整體來看海南滾裝汽車運輸對海南港口物流業貢獻最大，海南液體散貨、干散貨、集裝箱運輸均衡發展，但總量偏小。在內河港口貨物吞吐量方面，除海南以外，其他八個省份中江西、湖南、廣東排在前三位，以上三個省份內河運輸均以干散貨運輸為主。八個省份內河運輸中均無滾裝汽車運輸。

以港口貨物吞吐量為衡量指標，整體來看海南港口物流以沿海運輸為主，其中滾裝汽車運輸對海南港口物流業的發展貢獻最大，海南液體散貨、干散貨、件雜貨、集裝箱港口流發展薄弱。

1.3 港澳港口群發展現狀

近十多年隨著世界經濟格局的變化，香港港逐漸被亞太地區其他港口超越。2005年被新加坡港取代，2007年被上海港趕超，2013年被深圳港超越，2014年香港港與深圳港集裝箱吞吐量差距更擴大至175萬TEU的跌幅，近幾年香港碼頭持續跌幅。香港港夏船泊位不足、后勤用地不足，嚴重阻礙了香港港的發展。

澳門港口，是世界上著名的旅游海港、自由港。2014年，澳門港口集裝箱吞吐量完成139539TEU，比2013年增長11.66%，延續增長勢頭。

與香港港相比海南土地、勞動力成本、岸線成本低廉，與澳門港相比海南有更豐富的旅游海港。

2 海南與泛珠江三角區域港口群資源優勢比較分析

以腹地經濟、區位、港口設施、勞動力成本、自然資源、政策為衡量指標，將海南港口的資源稟賦，與泛珠三角區域各港口進行比較，與香港、深圳、廣州等發達港口相比，海南的腹地經濟、地理位置、港口能力薄弱，其港口發展的優勢主要在于土地、岸線等資源比較豐富且低廉，勞動力成本低；與廣西北部灣港口相比，海南的上述優勢不再突出；與泛珠三角區域內陸省份的港口相比，海南港口具有較好的地理優勢和政策優勢，但是由于存在與東盟貿易更為便捷的陸路運輸或從廣西的港口中轉，海南港口上述優勢不再突出；與澳門、桂林、香港等客運碼頭相比，海南旅游資源更為豐富。

3 海南與泛珠三角區域港口群互動策略

3.1 發展海南基礎產業，帶動海南港口物流快速發展

一、二、三產業是物流業發展的基石，是物流業快速發展的源動力。農業方面海南應充分利用自然優勢，加大熱帶經濟作物播種面積，加大農產品優良品種改良研發力度，充分發揮海南水資源豐富優勢，加快漁業發展速度；工業方面明確海南在泛珠三角區域各產業鏈中所處的位置，明晰港口物流服務方向；服務業方面，明確生產性服務業與生活性服務業發展定位，提高生產性服務水平，加快發展船舶管理、經紀、租賃、融資等航運服務業，帶動港口物流業快速發展。

3.2 發揮區位優勢、成本優勢、政策優勢，與香港、廣東港口群錯位發展

分析2012—2014年泛珠三角港口群貨運量、貨物周轉量統計數據，發現海南港口群貨運量、貨物周轉量波動趨勢與廣東港口群相近，受廣東港口群影響較大?；谝陨戏治?，海南應該積極發揮區位優勢、成本優勢、政策優勢，與香港、廣東港口群錯位發展。結合香港港夏船泊位不足、后勤用地不足，廣東港集中精力發展集裝箱碼頭運輸現狀，海南應積極發揮土地、勞動力成本、區位等資源優勢，做好港口后勤服務建設，積極發展散雜貨碼頭及其業務，建立相應的工業園區做好港口群分工，主動承接香港、廣東等地港口相關產業的轉移。

3.3 避免惡性競爭與廣西北部灣港口群協調發展

廣西北部灣港口群處在珠江水系上與海南港口在土地、岸線、勞動力、優惠政策等方面有著相似的優勢，且地理位置鄰近，給海南港口群帶來了很大的競爭壓力。因此，在與廣西北部灣港口群的合作問題上，海南應積極推動對話平臺的建立，為港口之間高層、執行層以及經營者之間提供對話和交流的機會，從中謀求協調發展。通過共同制定服務標準、統一稅率收費標準、簡化貨物清理程序等方式避免港口群惡性競爭。

3.4 與內陸港口群開展資本合作，構建利益共同體

資本合作，是港口群之間實現合作最直接有效的方式之一。在海南港口建設過程中普遍存在資金匱乏的問題。海南可以積極與泛珠江三角區域港口群展開資本合作，不僅可以為海南港口發展提供更多的融資渠道，還有利于提高港口的作業效率，吸引更多的船舶公司掛靠海南港口。另外，通過港口群資本合作的方式還可以改善區域內港口之間的競爭格局，提高港口的管理水平，合理利用港口岸線資源。港口與貨主之間的合作，還有利于提高客戶服務滿意度。

3.5 開發層次豐富的旅游航線，與香港、澳門等旅游勝地共享客運資源

重視海南旅游業對海南港口業務的影響，圍繞“國際旅游島”戰略目標，積極擴大海南旅游品牌的影響力，充分利用海南豐富的旅游資源與澳門、香港等旅游勝地攜手開辟新的旅游航線，形成新的旅游圈。加強完善國際郵輪母港客運碼頭設施建設工程，形成兼顧國際和國內，層次豐富的旅游航線。積極利用岸線資源與游艇業發展較為成熟的香港合作，為其游艇提供泊位、補給等服務。

參考文獻：

[1]黃飛舟，魏明，樂園，等.海南港口群與泛珠三角港口群合作方式研究[J].中國港口，2011（1）：16-17.

[2]吳文娟.海南區域經濟對海南物流業發展的影響[J].淮南職業技術學院學報，2014（5）：59-60.