“一帶一路”建設與我國海事海商制度的發展

【摘要】“一帶一路”建設的不斷推進，將帶來更多的國際貿易實踐，必定引發更多的理論、實務研究，進而推進海事海商制度的發展?！耙粠б宦贰笔且粋€整體，“一帶一路”建設必將推動我國海事海商制度的發展，尤其是“一路”方面的建設，必將給海事海商制度的發展帶來歷史性影響——推進海事海商制度不斷向前發展。

就目前而言，“一帶一路”建設推進海事海商制度的發展主要體現三個方面：“一帶一路”建設將促使海商法的修改；“一帶一路”建設將促進“電子運輸記錄”的完善。

【關鍵詞】“一帶一路”；海事海商制度發展；海商法的修改；“電子運輸記錄”的完善

一、“一帶一路”建設將促使海商法的修改

《中華人民共和國海商法》（簡稱《海商法》）于1992年11月7日通過。自1993年7月1日起施行至今已有22年。22年來，航運實踐已經發生了許多新變化，國際國內立法環境有了很大的發展，尤其是在不斷推進“一代一路”建設的背景下，盡快啟動《海商法》的修改工作不僅重要，而且迫切。如何順應時代發展的要求，根據我國國情適時地修改《海商法》，已成為學界、司法界及實務界密切關注的問題。

（一）“一帶一路”的提出為修改《海商法》提供了有利時機

“一帶一路”的提出為修改《海商法》提供了有利時機，盡快啟動《海商法》的修改工作，主要取決于以下四個方面因素。

1.中國航運業發展迅猛。然而，航運實務中所涌現出來的許多法律問題，從現行《海商法》中均不能找到答案。為了更有效調整這些新出現的法律問題，需要對《海商法》進行修改。

2.近些年來，中國相繼頒布的許多重要法律。但是，這些民商事立法和海事公法，不僅有許多規定與《海商法》的規定不一致、不協調，而且直接影響海事立法的價值取向。上述國內立法的新發展，導致現行《海商法》與一般法不一致，為了理順海商法與一般法的關系，應當盡快修改《海商法》。

3.國際海事立法的新發展也要求盡快修改《海商法》?！逗Ｉ谭ā吩谥贫〞r，廣泛借鑒了當時的國際公約和體現國際海事慣例的民間規則以及標準格式合同范本。但《海商法》實施之后，國際海事立法再度活躍，一些新的或重新修訂的國際公約或民間規則相繼出現。國際公約、民間規則或者合同范本，體現了航運實務的新發展，反映了國際海事立法的動態與趨勢，必將對航運實務與國際貿易產生重要影響。因此，有必要通過修改《海商法》，借鑒這些國際海事立法中合理的、先進的、符合航運和貿易實務的內容。

4.《海商法》自身也存在一定的不足，需要進行修改和完善。首先，《海商法》將中國沿海貨物運輸合同與國際海上貨物運輸合同區別規定為兩種不同制度，人為地使中國海上貨物運輸關系由兩個法律調整。當前，中國實行統一的海上運輸法律體系的條件趨于成熟，應當通過《海商法》的修改，將《海商法》的適用范圍擴大適用于國內海上貨物運輸領域，從而構建統一的國內和國際海上貨物運輸法律機制框架。其次，《海商法》的每個章節幾乎都有移植國際公約、國際慣例的影子。如何將英美法系的理念融合到中國傳統上以大陸法系為主的立法中，如何更好地結合中國國情，構筑有中國特色的海商法體系，都需要通過修改《海商法》予以妥善解決。

“一帶一路”的提出為修改《海商法》提供了有利時機。平衡利益、尋求統一、順應時代、促進發展，決定了這部公約將具有更強的生命力。所以，學界認為，如果《鹿特丹規則》獲得主要航運國家的認可并使之生效，將預示著調整國際貨物運輸的國際立法，結束“海牙時代”，開啟一個新的“鹿特丹時代”。如果說，修改《海商法》的工作已具備了必要性和可能性，那么，“一帶一路”的提出，為中國啟動《海商法》的修改工作提供了最適宜的時機。

（二）“一帶一路”在一定程度上決定《海商法》修改的幅度

目前，國內學者和實務界人士對如何修改《海商法》的問題可謂眾說紛紜、莫衷一是，但爭論的焦點主要集中于對海商法是應大改、中改還是小改的問題上。如果對海商法條文作大量的增刪，從而改變現有的框架結構，謂之大改；如果在不改變現有框架的前提下增設一些原來所沒有的法律制度（例如將海上油污問題納入《海商法》的范疇），謂之中改；如果不改變《海商法》的框架結構，僅對原有的條文作少量的增刪或局部的變動，謂之小改。

無論“大改”、“中改”還是“小改”，有一個是確定的，那就是“改”。尤其是在“一路”的推進之下，海商法的修改，勢在必行。法的修改作為完善立法的手段，是立法主體對現行法實施變動，使其呈現新面貌的專門活動。為使法的修改合理、適度，使現行法更加趨于完善，首先需要確立科學、適宜的原則或指導思想，然后在這一基礎上進行法律修改方面的技術性工作。目前，準確把握“一帶一路”建設進程，才能為《海商法》具體制度的修訂展開調查、研究和論證工作。從這個意義上說，在當前加快“一帶一路”形勢下，確立《海商法》修改所應遵循的基本原則及理清修改的思路，較之研究《海商法》各項具體制度的修訂更為緊要。

二、“一帶一路”建設將促進“電子運輸記錄”的完善

（一）我國電子運輸記錄適用立法現狀

我國目前并不存在專門的法律對“電子運輸記錄”進行調整，關于“電子運輸記錄”的規定散見于《合同法》、《電子簽名法》、《海商法》及相關行政法規、地方政府規章中，我國電子商務法體系尚不完整。

從立法角度來看遵從了功能等同原則，具有先進性，為電子商務在我國推行掃除了障礙?！逗Ｉ谭ā返谒氖龡l規定了“電報、電傳和傳真具有書面效力”，因此以這些方式達成的貨物運輸合同受法律保護。這表明“電子運輸記錄”在我國使用并無嚴重的法律障礙。但是僅是從貨物運輸合同的角度來說明其書面效力，并沒有承認電子提單的合法性。若要應對《鹿特丹規則》適用帶來的影響，以我國現有的法律顯然有些力所不及。

（二）對適用電子運輸記錄的法律環境的構建

在這一法律趨同化的今天，國內法律的設立與修改不可避免的受著國際社會實踐與國際條約的影響?！堵固氐ひ巹t》的出臺適應了貿易發展的需要，已被一些國家所接受。我國是貿易大國，擁有著諸多貿易伙伴，即便我國不加入該公約也會間接的受其影響或約束，導致我國“被適用”。

欲為“電子運輸記錄”在中國尋求個安全的法律環境，僅從海商法的角度考慮是不夠的，還需配套的電子商務立法予以佐助。加入《鹿特丹規則》對中國對外貿易固然有諸多積極作用，但公約為了被更廣泛地接受，爭取更多的國家加入，必然要對船貨兩方的利益進行平衡，必然對我國貿易有不利影響。若是匆匆加入，其中的新規定未必是我國航運實踐可以接受的。

1.修訂海商法完善“電子運輸記錄”制度對于“電子運輸記錄”的使用應納入我國《海商法》的調整范圍，對其做出明確定義。

雖然我國海商法對電報、電傳和傳真的書面效力進行了確認，確定了對以該種方式訂立的運輸合同的保護，但并沒有肯定電子提單、電子海運單等電子單證的法律效力。并且“電子運輸記錄”也不同于“電報、電傳和傳真”，其范圍要更廣泛，它包含且不僅限于以上三種方式。

《海商法》可以參照《鹿特丹規則》吸收其對“電子運輸記錄”的定義及相關條款。我國海商法并沒有引入電子提單問題糾紛解決機制，借此將“電子運輸記錄”吸納其中，這樣電子提單的合法性便在《海商法》中確立，也為無單放貨問題的解決提供了新的可選途徑?！半娮舆\輸記錄”要在實踐中流轉，必須讓他擁有與傳統運輸單證的同等功能，所以在立法上必須確立起功能等同原則?！堵固氐ひ巹t》中關于“電子運輸記錄”的條款處處體現著功能等同原則，若使其相關規定能在我國法律框架下正常運行，功能等同原則必須在立法上得以體現。

因此，海商法在引入“電子運輸記錄”的過程中也應將功能等同原則列入海商法，使我國對電子提單等電子單證的法律適用不再模糊不清。同時對海商法中關于電子提單背書轉讓相關條款進行修改，確立電子提單轉讓的效力。對承運人責任條款進行補充，確定電子提單在轉讓過程中承運人應該承擔的義務。

2.完善配套的電子商務立法。

創制一個統一的《電子商務法》，將涉及電子商務的法律關系納入其調整范圍固然好，但是存在立法成本高、涉及與國際接軌的問題，且一部法律的出臺并不是短時間就可以完成的。

制定一個統一的《電子商務法》來為電子商務糾紛解決提供一個統一的法律原則，使部門法之間相互協調是未來的一個大的趨勢。因此在統一的《電子商務法》出臺之前，我們要尋求一個易行的方法來解決眼前的問題，并且我國關于電子商務的立法也并不是處于真空狀態，在此基礎上進行修訂，乃是成本小而又解決問題的辦法。

（1）豐富合同法的內容?！逗贤ā返谑粭l將“數據電文”納入書面形式之中，但沒有對其明確定義，第三十三條規定當事人采用數據電文的方式訂立合同的，可以要求簽訂確認書，肯定了電子合同的合法性，但電子合同仍屬傳統合同附屬。

因此參照《鹿特丹規則》，豐富數據電文的內涵，將“數據電文”做出明確定義，將零散的相關法條集中、單列，可提升電子商務相關規定在我國的法律地位。與我國海商法相互配合解決“電子運輸記錄”適用合法化的問題。另外，前文所述《合同法》關于管轄的規定，若適用于“電子運輸記錄”的糾紛解決，還應考慮將“履行地”的含義進行豐富。將“電子運輸記錄”引入我國法律，那么相應的也應該對處在中間的數據傳輸服務提供者納入法律管轄范圍，將其所在地視為合同的履行地，以解決電子單證轉讓糾紛的管轄問題。

（2）明確數據傳輸服務提供者的法律地位?！半娮舆\輸記錄”的流轉不同于傳統的運輸單證的流轉，傳統提單的流轉過程為：托運人與承運人簽訂運輸合同；托運人向承運人交付貨物，則承運人向托運人簽發提單；提單等單據通過郵寄，寄達收貨人；收貨人憑單向承運人提貨。

提單在簽發后還有可能發生提單的買賣以及提單項下權利的質押等，在由上一手向下一手轉讓時通過背書、交付完成轉讓?！半娮舆\輸記錄”雖然被賦予與傳統單證同等的功能，但是采用傳統流轉模式并不能實現其應有的功能?！半娮舆\輸記錄”有其特有的流轉模式，以數據傳輸系統為中介完成其流轉，因此也將會把提供數據傳輸系統服務提供者納入到這個流轉模式中，必然會存在與服務提供者的糾紛，目前我國缺少對第三方的法律約束。另外要完善相關法律，對第三方做出明確的界定，并對其責任承擔進行劃分，該第三方對“電子運輸記錄”傳輸的安全性與完整性等存在著最低的保證義務，若是由于其不適當的履行義務，那么這個責任應由其承擔。

（3）在訴訟法中對“電子運輸記錄”的效力進行肯定。我國新《民事訴訟法》已經對“電子數據”的證據效力做出了確認，為“電子運輸記錄”引入我國法律框架之內做出了訴訟法上的支持。

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[12]參見EU，Directive on Electronic Commerce：（47）Member States are prevented from imposing a monitoring obligation on service providers only with respect to obligations of a general nature；this does not concern monitoring obligations in a specific case and，in particular，does not affect orders by national authorities in accordance with national legislation.（48）This Directive does not affect the possibility for Member States of requiring service providers，who host information provided by recipients of their service，to apply duties of care，which can reasonably be expected from them and which are specified by national law，in order to detect and prevent certain types of illegal activities

作者簡介：

李寧波（1989-），男，河南周口人，上海大學法學院2014級國際經濟法專業碩士，研究方向：國際經濟法。