“一帶一路”戰略下中國港口投資研究

王輝

摘要：自“一帶一路”戰略的提出，各省都紛紛提出他們的規劃來積極參與和融入“一帶一路”建設?！耙粠б宦贰睉鹇允俏覈鴮ν忾_放的另一個新的認識與布局。這一戰略給我國迎來了一股投資熱，其中包括港口建設的投資。為此，首先是分析了港口投資國內外背景，然后分析了我國港口的現狀以及存在的問題，最后針對我國港口建設中存在的問題對這次港口投資提出了一些建議。

關鍵詞：一帶一路；港口投資；港口聯盟

中圖分類號：F2

文獻標識碼：A

doi：10.19311/j.cnki.1672 3198.2016.22.002

1 研究背景

1.1 國際背景

世界航運中心東移至亞太地區。亞洲人口有40多億人口，是世界人口總量的2/3。而且隨著近30年的發展，亞太地區的經濟獲得了快速增長，成為世界經濟發展最為活躍的地區。此外，因為美債和歐債危機，世界經濟發展正在逐步放緩，歐美經濟發展速度不及亞太地區的發展。隨著亞太地區經濟貿易的快速發展，海上運輸格局也在隨之發生著變化，即世界海運商業中心在向亞洲地區遷移。

根據2015年全球十大港口貨物吞吐量統計排名，2015年全球港口貨物吞吐量前十大港口排名順序依次為，寧波-舟山港、上海港、新加坡港、天津港、蘇州港、廣州港、唐山港、青島港、鹿特丹港、黑德蘭港。其中中國的港口就有7個。另外從區域來看的話，亞洲地區的港口占比超過了70%，所以不難得出世界海運商業中心在向亞洲遷移。世界海運商業中心的東移，既是我國港口發展的機遇，也是挑戰。近年來，我國的港口發展雖然迅猛，但是在總體布局和基礎設施仍需要加大投資來改善。

海上通道網絡運營組織正在發生變化。從20世紀末起，為了降低經營成本、提升規模經濟效益、擴大服務范圍以及重新分配過剩的資源等，航運公司開始不斷采取國際航運戰略聯盟。國際航運戰略聯盟是指由幾個航運（集團）企業通過戰略聯盟結成優勢相長、風險共擔、要素水平式雙向或者多向流動的松散型網絡組織。目前國際航運聯盟主要有CKYH聯盟、偉大聯盟和新世界聯盟。隨著國際航運聯盟的產生，港口的發展也發生了一些變化，港口一體化發展已成為趨勢。

第四代港口模式。第四代港口除了包含第三代港口功能外，更強調了港口之間的互動以及港口與相關物流等活動之間的互動。第四代港口模式具有網絡化特征、供應鏈特征、港口運營精益化、港口服務柔性化、以服務業為中心、與所在城市融為一體、港口間是協同競爭、成為資源配置的樞紐、具有現代化港口的一切技術和服務特征、為綠色港口等主要特征。在第四代港口模式中，港口的地位有所轉變，港口不再強調“中心”的地位，而是強調其作為供應鏈中的一個環節，要注重實物和信息在港口的快速流動。這一模式對港口無論是硬環境建設還是軟環境建設都提出了更高的要求。

1.2 國內背景

產能過剩。目前，我國高能耗、高排放的傳統制造業差不多都出現了產能過剩。例如，我國的鋼鐵、水泥、電力等。但是這些產能過剩的行業對于其他一些國家來說卻是一些優質的產能，也就是說我們可以通過擴大國際市場等來化解產能過剩，通過擴大國際市場，我國與他國的貿易量加大，對交通的要求也就越高，加大對港口的建設也義不容辭。

“一帶一路”帶來投資機遇。近幾年來，我國的經濟已從高速發展轉向中低速發展，經濟結構不斷地優化升級，由要素驅動、投資驅動轉向了創新驅動。面對經濟新常態，我國政府出臺了一系列的戰略舉措。而“一帶一路”就是適應新常態的重大戰略舉措之一?！耙粠б宦贰笔侵浮敖z綢之路經濟帶”和“21世紀海上絲綢之路”。絲綢之路經濟帶是主要是中國與西亞、南亞等內陸地區的經濟合作。而“21世紀海上絲綢之路”主要是通過以點帶線、以線帶面來增進同沿邊國家和地區的交往，建立連接東盟、南亞、西亞、北非、歐洲等各大經濟板塊的市場鏈，并發展面向南海、太平洋和印度洋的戰略合作經濟帶，促進亞歐非經濟貿易一體化。在“一帶一路”建設中，基礎是要實現互聯互通，而互聯互通的關鍵是基礎設施，因此必須加強公路，鐵路，港口等基礎設施建設。而港口建設是建設21世紀海上絲綢之路的重中之重，所以要加強對港口的投資建設。

2 我國港口的現狀

隨著中國的對外開放，中國也逐漸成為了全球經濟發展的重要組成部分，同時也促進了我國的港口發展。根據交通部《2015年交通運輸行業發展統計公報》顯示：2015年年末全國港口擁有生產用碼頭泊位31259個，其中萬噸級及以上的泊位就有2111個。在萬噸級及以上的泊位中，專業化泊位1173個，通用散貨泊位473個，通用件雜貨泊位371個。全年全國港口完成貨物吞吐量127.50億噸，全國港口完成旅客吞吐量1.85億人，全國港口完成外貿貨物吞吐量36.64億噸。而且我國沿海已基本形成了環渤海灣、長三角、東南沿海、珠三角和西南沿海五大港口群，形成煤炭、石油、鐵礦石、集裝箱、糧食、商品汽車、陸島滾裝和旅客運輸等8個運輸系統布局。

環渤海灣港口群主要是由遼寧港口群、津冀港口群以及山東沿海港口群組成。其中遼寧沿海港口群是以大連港為核心，營口港，丹東港和錦州港為主要支線港，服務于東北三省以及內蒙古東部地區；津冀港口群是以天津港為核心，以秦皇島港、京唐港和黃弊港為主要支線港，主要服務于京津、華北等地區；而山東沿海港口群是以青島港為核心，煙臺港、日照港以及威海港為主要支線港，主要服務于山東半島及其西向延伸的部分地區。環渤海灣港口群的大多數港口的地理位置優越，而且其中中國青島港、天津港、大連港以及營口港是中國的十大港口排名中分別位于第四名、第六名、第七名和第九名，在中國十大港口排名就占有四席。環渤海灣港口群主要是負責中轉運輸大型專業化的石油，特別是原油及其儲備、液化天然氣、鐵礦石和糧食等大宗散貨，也通過不同的港口布局來建設集裝箱干線港、喂給港口以及布局陸島滾裝、運輸旅客、商品汽車中轉儲運等設施。因為環渤海灣港口群有很多港口在“一帶一路”的重要節點上，所以現在很多港口正在加大他們的港口項目投資。

長三角港口群主要服務于長江三角洲以及長江沿線地區的社會經濟發展，它在上海國際航運中心的基礎上，結合上海港、寧波-舟山港、連云港以及蘇州港等港口，建立了上海國際航運中心集裝箱運輸系統、進口石油天然氣接卸中轉儲運系統、進口鐵礦石中轉運輸系統、煤炭接卸冀轉運系統、糧食中轉儲運系統、商品汽車運輸系統、陸島滾裝運輸系統、國內外旅客中轉及郵輪運輸設施。其中上海港的港口吞吐量和集裝箱吞吐量無論是與國內的港口還是國外的港口相比都是第一，這主要歸功于優越的地理位置，上海是我國東南沿海水陸空交通樞紐而且上海港口是我國的天然河口良港。寧波-舟山港是組合港，這兩個港口的自然條件都比較優越，而且具有深水港口條件，兩個港口通過整合形成了陸?？蘸ｈF聯運的立體集疏運網絡。自然優勢和較為成熟的集疏運網絡讓寧波-舟山港成功登上中國十大港口前三。另外其中連云港是我國中西部地區最便捷、最靚的出?？?，因此它也是中國十大港口之一。

東南沿海地區港口群是以廈門港為干線港，并以福州港、泉州港、莆田港、漳州港為支線港。主要服務于福建省和江西省等內陸省份地區以及臺灣的發展。廈門港是我國東南沿海的天然深水良港，是國際航線的必經之地。福建是建設21世紀海上絲綢之路的核心區，他們正在加大與沿線國家開展合作，主要涉及基礎設施、產業對接、海洋、貿易、投資、人文交流等六大領域。

珠三角港口群主要是由粵東和珠江三角洲地區港口組成。這里臨近港澳，而且該地區是遠東到歐洲和遠東到北美洲這兩大航線的交匯點。經濟較為發達，信息比較靈通。另外該地區的水路、公路和鐵路等交通基礎設施都較為完善。該地區的廣州港是著名的國際港口，位居世界貨物吞吐量十大港口行列。其海運能通達80多個國家和地區的300多個港口。

西南沿海港口群是由粵西、廣西沿海和海南省的港口組成。該地區的港口群背向西南，面朝東南亞，有較好的區域優勢，是西南經濟發展的重要通道。通過“西部大開發政策”以及“一帶一路”政策的支持，西南沿海港口群會有很大的發展空間。

3 我國港口發展存在的問題

雖然隨著我國的對外開放程度的加深，我國的港口發展迅猛，港口的國際競爭力也由所提升。但是與現代港口發展要求相比，仍有很大的差距。因為我國的港口的發展還存在很多的問題。

港口過度競爭。在港口建設被列入國家經濟建設中的重點項目后，我國港口數量急劇上升，隨著港口數量的增加，加上各個港口之間的分工不明確，各個港口之間的競爭也變得更加激烈。雖然說有競爭就有進步，但是競爭的負面效應越來越突出。例如出現了重復建設問題、港口資源嚴重浪費等問題。近年來，我國的港口企業也漸漸意識到港口之間過度競爭對于雙方都是沒有好處的，所以港口之間的合作也正在慢慢加強。而且為了抑制港口之間的惡性競爭，我國將港口規劃為五大港口群，但是因為目前我國的港口群是按地理位置劃分的，港口群的發展剛處于初級階段，還未注重港口的整合，所以港口之間的競爭仍存在過度競爭現象。例如環渤海港口群港口之間的競爭。環渤海港口群是我國港口分布最為密集的地區，大概擁有60多個大大小小的港口，港口之間的競爭一直以來都很激烈，甚至出現了無序競爭的現象。其中青島港、天津港、大連港這三大港口國際主樞紐港地位的爭奪一直都很激烈。青島港采用“擁灣發展”戰略來整合臨港經濟區，促進港口的進一步的發展；而天津港通過國家政策的支持和濱海新區的發展來提升港口的競爭力；大連港通過降低費和整合港口。

港口的軟硬環境有待完善。雖然我國這些年來一直重視港口建設，但是我國的港口無論是在軟環境還是硬環境上跟國際港口仍存在很大的差距。港口的軟環境是指港口的管理機制、港口的信息化水平、港口的工作人員等。港口硬環境包括港口的碼頭和泊位等建設、港口的設備、港口的相關技術等。我國的管理機制不太靈活，港口與區域之間是相互獨立的，這使得區域發展與港口發展不一致。而且因為我國在港口建設是在地方政府各自為政的基礎上建設，所以在管理上都是各自管理。也因為港口的分屬不同，這使得港口的信息收集也不容易，再加上各省之間的經濟發展不同，采用的信息管理系統不同，所以港口的信息化水平不高。而關于港口的硬件方面，港口的硬環境建設都未跟上經濟發展的腳步。例如碼頭專業化建設、泊位的專業化建設都還需加強。在實施“一帶一路”戰略后，我國的經濟還會有更進一步的發展，所以港口的軟硬環境必須提高來適應這一發展。

港口集疏運系統尚未形成。港口集疏運系統是指連接港口與經濟腹地、為集中與疏散港口貨物服務的交通運輸系統。要想促進港口的發展，我們必須建成暢通、高效的集疏運網絡。但是我國的港口集疏運系統建設較慢。而且我國的集疏運系統建設主要是以公路為主，不重視鐵路集疏運系統，此外還因為我國內河水運通航的自然條件有限，內河交通運輸發展緩慢。因為我國港口建設不重視鐵路，所以很多貨物需要通過公路與鐵路銜接，加大物流成本不利于港口的發展。柳州市就有出現這樣的情況。因為水路受制，經濟發展較為緩慢。但是柳州市只要在現有的基礎上建一條“最后一公里”的鐵路就能實現“水鐵聯運”。所以要注重鐵路集運輸建設。另外雖然集疏運系統建設以公路為主，但是因為經濟的發展，一些公路的承載能力有限，也會抑制港口的發展。例如南寧市西江的進港公路最高荷載不能超過10噸，但是因為進港口的大掛車都是20或30噸的，通車后公路都被壓壞了。我國必須加強港口集疏運系統建設，因為隨著“一帶一路”戰略的實施，我國的對外貿易會不斷的增長，對港口的要求也越來越高。

港口城市一體化建設緩慢。港口的發展與城市的發展是緊密相關的。也就是說港口的發展離不開城市，城市的發展也離不開港口。但是因為我國城市經濟中心的要素集聚能力和輻射能力不強以及產業布局的不合理，港城一體化建設緩慢。

港口投資政策不合適。我國的港口融資政策存在很多問題。例如我國的港口融資的主要渠道是各級財政，沒有開通其他社會資金融資渠道，國家也沒有對港口技術改造進行投資。而且港口投資的審批手續繁瑣。隨著我國全方位的開放，我國將加大對港口的投資，這些港口投資政策將會影響港口的投資建設，所以應改善投資政策。

4 我國港口投資的建議

“一帶一路”戰略是我國對外開放的另一個新的認識與布局?！耙粠б宦贰睉鹇詭淼拈_放將是全方位的開放。這次全方位開放將是我國經濟發展的另一重大機遇。為了迎接這一重大機遇，我們必須提高我國的綜合能力，所以我國正迎來一股投資熱，其中包括對港口建設的投資。在過去的幾十年里，雖然我國港口投資建設一直都是我國的重點建設之一，但是仍存在著一些問題。對于這些問題提出以下建議。

港口聯盟。我國的港口眾多，而且因為港口的管理是按行政區劃分由地方政府管理的，所以大部分港口建設缺乏統一的規劃，港口之間存在著惡性競爭，導致出現資源浪費等現象。進行港口聯盟，例如通過“組合港”的港口合作模式或者是通過共同投資的方式，這樣不僅可以提升我國港口的國際競爭力，而且可以提高資源的利用率。另外港口投資需要大量的資金投入，而且投資的資本回收期長，投資風險較大，若是通過港口聯盟可以解決融資方面的一些問題，并且分攤港口投資的風險。美國的紐約-新澤西港口就是世界上著名的港口聯盟，本來兩個港口是屬于不同的州，但因為地理位置臨近一直相互競爭對港口的發展不利，所以兩州政府協商后決定進行港口合作，并成立紐約新澤西港務局來管理相關的事務，然后一起投資建設港口基礎設施，成功使其成為了全球第一個集裝箱港口。中國的寧波-舟山港口也是港口聯盟的成功案例，寧波-舟山港口自聯盟后，其港口貨物吞吐量從2005年的26881萬噸急增至2006年的42387萬噸，而且2014年以87346萬噸位居我國的第一，甚至超過了上海港的貨物吞吐量（66954萬噸）?！耙粠б宦贰睉鹇缘膶嵤Ω劭谔岢龈叩囊?，所以我國的港口要結合區域的發展情況進行港口聯盟來提高其國際競爭力，為“一帶一路”的發展提供堅實的基礎。

改善港口的軟硬環境。港口的管理機制、港口的信息化水平、港口的工作人員以及港口的相關設備都與港口的發展息息相關，因此在進行港口投資時，必須考慮到這些因素。首先，加強港口基礎設施的建設，港口的吞吐量與港口的基礎設施有很大的關系，其中泊位能力的大小是影響港口吞吐量最直接也是最關鍵的因素，所以必須加大港口基礎設施投資。其次，好的管理機制有利于對港口進行管制，促進港口與區域之間的發展。港口的信息化水平不僅是衡量港口綜合實力的重要指標，甚至是港口未來走向的決定力量，所以我國的港口投資必須要注重信息技術的應用，這樣才能建設更多的國際樞紐港口。另外我們也要注重港口類的專業人才的培養，提高港口工作人員的服務意識。服務在經濟發展中的地位愈來愈重要，你的服務越好就越能在競爭中有優勢，所以要提高港口工作人員的素質，樹立良好的形象。因此要提高我國港口的競爭力，在進行港口投資時必須加強改善港口的軟硬環境。

完善港口集疏運系統。港口集疏運系統不發達不利于港口的發展。而我國的港口集疏運系統還尚未形成，而且以公路為主，不太重視鐵路運輸。所以在港口投資建設中，我們要加強港口集疏運系統的建設。這要求我們不僅要提高港口公路的運輸承載能力，還要加強鐵路和內河的投資建設，更要注重各種運輸方式之間的連接。在投資建設港口集疏運系統時，我們可以借鑒鹿特丹港的經驗。鹿特丹港口集疏運系統的建設是采用“水-公-鐵-管”多模式復合式走廊，他們通過鐵路線路直接深入港口作業區來實現海鐵的無縫銜接，通過技術研發和政府政策支持建立了發達的內陸水運網絡和發達的近海運輸，還建立了與歐洲高速公路直接聯通的公路運輸以及國際中樞機場。鹿特丹港發達的港口集疏運系統讓鹿特丹港成功地成為國際航運中心。所以我國的港口要成為國際航運中心，必須要好好地完善我國的港口集疏運系統。

采用合適的港口運營模式。因為我國的融資政策的管制，我國港口融資方式單一。再加上港口的投資資本巨大，其投資資本具有不可逆性而且港口的投資回收期很長，這樣不利于港口的可持續發展。為了我國港口的長期發展，我國政府可以向其他國家或地區學習再綜合我國的國情制定合適的港口投資政策。例如我們可以學習國外港口融資建設方式，即可以試著采用“地主港”模式?！暗刂鞲邸蹦Ｊ侥軌蚣骖櫿推髽I的利益，能夠提高港口的效率，能夠避免了港口投資者的大量資金的投入，還能提高有限土地的利用率，而且適應國際港口管理的發展趨勢。但是不過采用這種模式還需要國家統一規劃港口建設和制定相應的政策。

5 總結

“一帶一路”是我國全方位開放的重要戰略，這一次全方位開放引起了我國港口的投資熱。在近十幾年的發展中，我國的港口發展迅速，但是仍還存在許多問題，而這些問題就是這一次港口投資急需解決的問題。在這一次的港口投資中，我們需要向國內外有經驗的港口學習來提高我國港口的整體水平，提高港口的國際競爭力。第一，我國的港口必須進行港口整合，港口之間進行聯盟。第二，必須進行我國港口的基礎設施投資，提高我國港口的信息化、多元化發展。第三，要完善我國的港口集疏運系統，為港口的發展提供堅實的后背。第四，我們必須采用合適的港口運營模式，這樣才能適應國際港口管理的發展趨勢。

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