基于MPC5634的混合動力汽車整車控制器硬件設計

汪明明+鄧濤+羅俊林+李亞南+尹燕莉

摘 要：針對一款并聯AMT（自動化機械式變速器）混合動力汽車，介紹了采用32位微處理器MPC5634實現整車控制器的硬件設計。詳細闡述了電源電路、輸入電路和驅動電路等主要硬件模塊的設計原理和PCB布線方法，并利用dSPACE進行硬件在環仿真試驗。結果表明，所設計的控制器能夠實現預定功能。

關鍵詞：混合動力汽車； 整車控制器； 硬件設計；MPC5634

中圖分類號：U469.72 文獻標文獻標識碼：A文獻標DOI：10.3969/j.issn.2095-1469.2016.06.04

Abstract：Considering a parallel AMT hybrid electric vehicle， this paper introduced the hardware design of the vehicle controller using 32 bit microprocessor MPC5634. Descriptions of main modules， including the power supply circuit， input circuits and output circuits， and the PCB wiring method were introduced. In addition， the hardware-in-the-loop simulation test with dSPACE was adopted. The test results show that the designed controller can achieve the intended functions and has good stability and real-time performance.

Keywords：hybrid electric vehicle； vehicle controller； hardware design； MPC5634

混合動力汽車（Hybrid Electric Vehicles，HEV）集成了純電動汽車高效率、低排放和傳統車續駛里程遠的優點，對節能減排有極大的幫助，受到國內外企業的青睞，是目前能實現大規模商業化的節能車型，如豐田普銳斯、雪弗蘭Volt、比亞迪秦等車型?；旌蟿恿ζ嚨年P鍵技術主要集中在整車系統集成和整車控制，目前對控制策略的研究文獻比較多，而對實現控制策略的控制器開發研究則較少?；旌蟿恿ζ囌嚳刂破鳎℉ybrid Electric Vehicle Control Unit，HCU）硬件部分穩定、可靠的運行是控制策略能被良好執行的前提。HCU接收多種形式的外部信號，并轉換為控制策略可以識別的信息，控制策略在控制器微處理器上進行復雜運算后獲得控制命令，控制命令通過控制器驅動電路執行，或者通過通信電路將控制命令傳送到其它控制單元。因此，HCU是整個控制系統的核心部件，被稱作整車控制系統的“大腦”。此外，HCU工作在大電流、強電壓、高輻射的整車環境中，硬件部分要具有較好的抗干擾能力[1-3]。本文對所選微處理器特性進行了介紹，對最小系統、電源電路、模擬量電路、數字量電路、頻率量電路和通訊電路等進行了設計。

1 HCU硬件總體結構

本研究針對一款并聯式AMT混合動力汽車，前向模型主要包括發動機、AMT、電機和動力電池4個關鍵部件模型，如圖1所示。并聯式AMT混合動力汽車采用了典型的單軸并聯結構：電機轉子和變速器輸入軸二者固連，電機殼體與變速器殼體固連，發動機和變速器之間采用干式離合器柔性連接，變速器輸出軸的動力通過差速器、傳動半軸傳到車輪。各部件的控制器發動機電子控制單元（Electronic Control Unit，ECU）、變速器控制單元（Transmission Control Unit，TCU）、電機微控制單元（Micro Controller Unit，MCU）、電池管理系統（Battery Management System，BMS）通過CAN總線與HCU通信。

HCU除了要具備較強的運算和儲存能力，還要接收大量輸入信號并控制相關的執行器件。如圖2所示，HCU與外部電路相關聯的部分主要是輸入信號處理電路、繼電器驅動電路及通信電路。輸入信號分為模擬量、開關量和頻率量；HCU僅驅動與能量管理有關的空調壓縮機繼電器和主繼電器；通信電路主要采用CAN通信，CANA通信電路負責與其它控制單元信息交互，CANC通信電路與上位機通信。本研究采用的標定軟件INCA通過CANC電路通信。

2 各模塊電路具體實現

2.1 最小系統設計

本研究所設計的HCU主控芯片是飛思卡爾公司的MPC5634M，該芯片是基于PowerPC架構的32位高性能微處理芯片，專為傳統燃油機和混合動力汽車以及自動變速器而設計，具有低功耗、高頻率、存儲容量大、高度集成等特點。同時該微處理器內部Flash高達1.5 M，完全能滿足復雜控制系統對數據存儲和程序存儲的需求，94 KB的SRAM，可以設置大量的標定量，方便研發工程中數據的標定[4]。此外，最重要的一點是很多開發平臺設計公司針對該款微處理器設計了自動代碼生成工具，利用這些開發工具可大大縮短開發周期。

式中，Vdata為AD轉換的二進制結果；Vin為待轉換的實際電壓；VRH為參考電壓的高電位；VRL為參考電壓的低電位。所以穩定的VRH-VRL是獲得正確轉換結果的前提，如果VRH-VRL波動較大，即使有穩定的輸入電壓Vin，也無法獲得穩定的轉換結果。對VRH需做好濾波和隔離，本研究采用了10 uF和0.1 uF的電容以及10 uH的電感對該電路進行處理，這三個元器件要擺放到相應的引腳

附近。

為減少電磁干擾帶來的影響，每個微處理器供電引腳上并聯電容來過濾雜波。推薦5 V電源并聯1 uF和 0.01 uF電容濾除高低頻干擾，同時3.3 V電源并聯10 uF和220 nF電容[5]。

2.2 電源電路設計

電源模塊是整車控制器的重要組成模塊，其性能的優劣會影響到整個硬件電路的穩定性和可靠性。良好的電源模塊要能給系統的各個模塊帶來可靠的電源供給，同時還要降低干擾，提高整個系統的魯棒性和穩定性。對系統的電源電路進行設計時，應該綜合考慮系統功耗、成本、體積等因素。

MPC5634M內部常用3種類型的電源，包括5.0 V、3.3 V、1.2 V。在微處理器外部需要5 V和3.3 V的電源供給，本研究采用英飛凌公司的TLE7368電源芯片，該芯片提供一路5 V的數字電源，可給微處理器供電，同時提供兩路5 V模擬電源，可給外部傳感器供電。另外還提供一路3.3 V電源，滿足微處理器3.3 V電源的需求。設計采用的是TLE7368使用手冊的推薦電路，如圖3所示。需說明的是采用單向二級管，防止電源反接對電路造成損壞，采用 TVS管使后級電路電壓鉗位到25 V，保護后級電壓電路。

2.3 輸入模塊電路設計

信號采集電路是控制器干擾的主要來源，因此 這部分電路需要設計較好的濾波電路以減小干擾。本研究設計的整車控制器的信號采集電路主要包括模擬量、開關量和頻率量。

模擬信號包括制動踏板與油門踏板信號，其開度值代表駕駛意圖，引入干擾后的模擬信號會有信號的跳變，控制策略很可能誤判。該3路模擬量信號輸入范圍都在0～5 V，3路模擬信號處理電路完全一樣，電路如圖4所示。FB3為磁珠，利用其阻高頻通低頻的特性，減少高頻干擾的進入；電阻R64主要起分壓作用，一般取較大值，減少因為后級電路的接入而造成輸入信號電壓值的失真。C63、R63和C62構成典型的π型濾波電路，進一步對引入的干擾進行過濾，同時R63具有限流作用，防止誤接高電壓時產生的高電流對電路造成傷害。D20為BAT54S，其作用和兩個單向二極管串聯是一樣的，如果其輸入端電壓小于0 V，下邊二極管導通，使其電壓升到0 V，如果輸入端電壓大于5 V，上邊二極管導通，使其電壓降到5 V，這樣保證了輸出端電壓鉗位為0～5 V。

開關量電路高低電平的切換間隔比較大，由干擾造成高低電平誤判的可能性很小，該電路可設計得相對簡單些。大多數情況下的開關信號電壓等于電池電壓，所以，需要設計分壓電路，使其控制在5 V以下。如圖5所示的電阻R52、R54構成分壓電路，根據不同情況調整電阻R52、R54的大小，可適用不同的電壓輸入信號，同時電阻R52和電容C57構成常用的RC濾波電路。D15作用和前文敘述一樣。

頻率量主要是車速信號，車速傳感器采用霍爾傳感器，根據轉速信號盤的旋轉產生一定頻率的12 V方波信號，其周期隨著車速的改變而改變。微處理器通過eTPU或者eMIOS模塊測量其高電平的時間，或者測量單位時間內接收的脈沖數，即可推算車速。本研究采用的RC濾波電路也獲得了良好的測試結果，如圖6所示，為增強電路的通用性，通過2 K的電阻將轉速信號上拉到12 V，通過R83、R109分壓到5 V，然后采用RC電路濾波。需要注意的是，C79要根據RC電路的截止頻率計算，截止頻率與最高車速及車輪半徑、每轉輸出脈沖數有關。在本設計中，車輪每轉一圈傳感器輸出4個脈沖，最高車速200 km/h，車輪半徑0.282 m，可計算到最高頻率，再乘以安全系數，最終確定電容為1 nF，其截至頻率為2 342 Hz。

2.4 驅動電路設計

本研究中主要驅動的部件為空調壓縮機的繼電器和主電源的繼電器，繼電器的本質是電感線圈，其吸合電流根據型號不同而有區別，通常只有幾十毫安，其功率相對較小，一般MOS管和三級管均能驅動。驅動電路通斷切換的瞬間，線圈會產生較高的感應電動勢，如果不做處理很可能擊穿驅動芯片甚至是微處理器，通常會在電路中加續流二極管。汽車上較多采用低邊驅動對繼電器進行驅動，而續流二極管的方式不方便實現。本研究采用安森美半導體公司推出的NUD3124驅動芯片，該芯片是專用的繼電器驅動芯片，如圖7所示，內部集成了限流電阻、MOS管，同時具有續流作用，較好地滿足了對繼電器的驅動。

2.5 通信電路的設計

本設計的通信電路僅采用了CAN總線通信方式。雖然MPC5634M內集成了FlexCAN模塊，但是不能直接實現CAN通訊，因為FlexCAN模塊只是在邏輯上實現了所要傳輸數據的編碼與解碼，如果在CAN總線上實現正常通訊，還需另外增加CAN總線驅動器，以實現模塊之間的物理連接。

CAN通信電路如圖8所示，驅動芯片采用博世公司的CF160CAN，該芯片對CAN模塊的待發送信號提供差動發送能力，同時將接收的差分信號解析。共模電感ACT45B可抑制高速CAN信號線產生的電磁波向外輻射[6]。在CANH和CANL兩條傳輸線上接入了MMBZ27VALQ半導體芯片，該芯片內部集成兩對TVS，可以為CAN總線提供靜電釋放（ESD）保護和浪涌脈沖保護。為防止線纜之間的信號反射并實現終端匹配，末端并聯120 Ω的終端電阻[7]。

2.6 整車控制器PCB布線設計

綜合考慮元器件密度及成本問題，整車控制器印刷電路板（Printed Circuit Board，PCB）采用四層板設計。在元器件布局及走線方面主要考慮以下幾點[8]：

（1）核心元器件應當優先布局，晶振電路周圍不要布置模擬信號。

（2）模電、數電分開布局，電源或者大功率器件最好布置在PCB兩側，利于散熱。

（3）輸入信號的濾波電容盡可能放置在接插件附近，這樣PCB板內側引入的干擾會少些。

（4）電流較大電路走線要相對粗些，較高頻率的電路要盡量遠離模擬電路，且與相鄰走線保持一定間距。

（5）相鄰布線層的信號線走向盡量垂直，以免產生寄生電容。

（6）模擬地和數字地要分離，最后通過磁珠或者0 Ω電阻連接，實現單點接地。

（7） 去耦電容盡量布置在芯片電壓引腳附近，電源、地、去耦電容形成的回路越短，抗干擾能力越強。

3 硬件在環試驗

將混合動力汽車整車模型及部件模型下載到dSPACE實時硬件平臺中，以模擬整車控制器的真實應用環境，主要測試HCU信號采集與處理功能、通信功能和控制策略執行功能，同時還對HCU的正確性加以驗證。為了盡可能地模擬HCU的真實應用環境，本設計的整車控制器與dSPACE信號的交互連接方式和實車完全一樣。仿真平臺的邏輯連接框圖和實物連接分別如圖9和圖10所示。

打開ControlDesk上位機采集的分配轉矩和需求轉矩波形信息，為了顯示清晰，選取1～11 s時間段記錄的波形，硬件在環運行曲線如圖11所示。

在該段仿真時間內，控制器的分配轉矩曲線幾乎完全與需求轉矩曲線重疊，說明控制策略能夠正常、快速運行。在近半小時的仿真期間，電源電路溫度正常，無過熱現象，信號采集以及通信部分電路運行良好，無故障出現。

4 結論

為滿足HCU功能要求和性能要求，通過對各個功能模塊的設計，完成了一款高性能整車控制器的開發。搭建硬件在環仿真平臺，對控制器的功能和性能進行測試，驗證了控制器的正確性。硬件平臺的開發以及硬件在環仿真測試，為下一步改進控制策略和實車試驗打下了堅實的基礎。

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