機長行使權力的保護性規定

鄭悅欣

【摘 要】《東京公約》及《蒙特利爾議定書》的初衷在于保護飛機上乘客及其機組成員的人身和財產安全，維持機上良好秩序和紀律。為了鼓勵機長在面對犯罪行為或其他擾亂行為時能迅速、有效地決斷，消除事后被追責的后顧之憂，《東京公約》規定，機長根據公約所采取的行動事后因這些行動被起訴，概不負責。

【關鍵詞】機長的權力；責任承擔；權力的限制

一、機長行使權力的措施

1963年《東京公約》第6條賦予機長對已經犯下或行將犯下公約第1條第1款的旅客可以分情況采取三種措施，包括必要的管束措施、移交主管當局、使其離開航空器。并且，規定機長可以要求或授權機組其他成員提供幫助，可以請求或者授權但不能強求機上安保員或旅客給予協助，來管束其有權管束的人。但是，根據1963年《東京公約》第7條的規定，機長按照公約第6條所采取的管束措施不得在降落后的航空器以外的任何地點執行。也就是說，機長權力必須受到空間限制的約束，這與經過修訂的1963年《東京公約》所體現出的機長權力只能在“飛行中封閉空間”內行駛的要去一致。但是，經2014年《蒙特利爾議定書》修訂的1963年《東京公約》第9條規定，若該旅客犯下嚴重罪行，機長可以將該旅客移交給航空器降落的任何締約國當局，并在降落前及時報告此事實和理由，在移交時提供持有的證據和信息。這種根據罪行或行為嚴重程度區分事后處理措施的做法是合理的，有利于對該旅客采取與其罪責相當的處罰。

但是，并不是所有情況下機長都能在航空器降落后將相關旅客移交主管當局或使其離開航空器，此時延長管束措施是必要的。1963年《東京公約》第7條以列舉的方式明確規定：當將落地在非締約國領土內且該國當局不同意該旅客離開航空器、或延長管束措施以便將該旅客移交當局、或航空器迫降后不能將該旅客移交當局，或該旅客同意被約束并運往更遠的地方等四種情形下，管束措施可以在降落后的航空器以外的地點繼續執行，以便有效控制該旅客，保護機內人員和財產安全，維持機上良好秩序和紀律，并使相應旅客最終受到應有的處罰。2014年《蒙特利爾議定書》保留了這一規定的舉措值得肯定并應該借鑒學習于其他公約及國內法中。

雖然公約賦予了機長對危及飛機上乘客及機組人員的人身和財產安全以及破壞機上紀律與秩序的行為相應的處決權，但是這個權力又收到極大的制約。機長行使權力必須在限制的時間和空間范圍內，在作出限制恐怖分子人身自由的決定時要受到很多條件的制約和束縛。所以在很多時候，往往還沒等到機長作出措施，災難已經發生。

二、對機長行使權力的保護性規定

雖然1963年《東京公約》賦予機長在飛行中的航空器內擁有最高權限，但是同樣要求機長在行使權力采取相應的措施時必須基于合理的理由?；诿裼煤娇者\輸安全的重要性和迫切性，往往不能給機長提供充足的時間考慮。為鼓勵機長在面對犯罪行為或其他擾亂行為時能迅速、有效地決斷，消除事后被追責的后顧之憂，1963年《東京公約》第10條規定，機長根據公約所采取的行動，事后因這些行動受到的待遇而提起的訴訟中，概不負責。

當然了，這種免于訴訟的保護并不是絕對的，必須在個案中以具體事實為基礎，從機長采取的措施對于維護機內人員和財產安全以及維持機上良好秩序和紀律的必要性出發，對機長行為的合理性進行認定。2011年，美國最高法院在審理Alaska Airline v.Azza Eid et al一案中，認為機長是出于厭惡某旅客在飛行過程中嘗試伸展四肢的行為而對該旅客采取了懷有敵意的行為，這種行為缺乏合理的理由支撐，已經超過了維持機上秩序和安全的職權，因此不能受到《東京公約》第10條的保護。1

三、實踐中的體現

2010年4月，波蘭總統卡欽斯基乘坐的154飛機于俄羅斯墜毀，機上96人全部遇難。波蘭《新聞報》稱，在波蘭總統專機失事前，俄羅斯聯邦空中交管員曾向飛行員建議這架飛機掉頭，因為飛機師徒著陸的軍用機場缺少必要的導航設備。但飛行員沒有聽從空中交管員的建議。另外，飛機在降落時掛在樹梢導致飛機駕駛員對飛機失去控制、機組人員操作失誤、天氣條件不佳，能見度很低等原因都導致災難的發生。機長作為執照上崗的專業的人員難道不能做出飛機適航與否的專業判斷嗎？當然可以，但在事故發生當天，波蘭司令官一度進入駕駛室指揮機長駕駛，不顧空中交管員的降落建議只為趕往目的地的行為，也是影響機長做出錯誤判斷致使災難發生的重要原因之一。機長作為航空器的掌握者，擁有豐富的經驗和扎實的專業知識，這是行政長官所無法比擬的。航空器在飛行過程中遇到問題時，機長權力應該高于一切權力，依據專業知識和豐富的經驗做出最有利于保護航空器飛行安全和機上人員人身和財產權益的判斷。

四、我國相關立法實踐

各國法律對機長在內的航空人員職責和責任都有嚴格的規定，如我國的《民用航空法》第199條規定，航空人員玩忽職守，或者違反規章制度，導致發生重大飛行事故，造成嚴重后果的，應追究刑事責任。我國《刑法》第131條規定，航空人員違反規章制度，導致發生重大飛行事故，造成嚴重后果的，處3年以下有期徒刑或者拘役；造成飛機墜毀或者人員死亡的，處3年以上7年以下有期徒刑。由此可見，機長不僅僅是航空器的掌控者，而且也是保護航空器飛行安全，機內人員人身和財產安全的最高責任人。2010年波蘭總統卡欽斯基乘坐154專機墜毀事件，就是典型的行政權力干擾機長做出正確判斷致使災難發生的典型。在操作航空器行駛這一具有高度專業性的行為中，機長應被賦予最高權力，依據其專業和經驗，保護航空器飛行安全以及機上人員人身和財產利益。

參考文獻：

[1]董杜嬌.航空法教程[M].北京：外經貿大學出版社，2007.

[2]張君周.論客艙執法中的權力配置與沖突應對[J].甘肅政法學院學報，2010年，第三期.

[3]胡盼盼.空警獨立執法權探究[J].法制博覽：法學研究，2015年，第二期.

[4]Mike M.Ahlers GAO.Air marshal cuts had minimal impact [J].CNN Washington Bureau. May6，2004.

[5]Diederiks-Verschoor I H Ph.An introduction to air law[M].Pablo Mendes de Leon，Wolters kluwer，trans.9th ed.2013：396-404.

注釋：

1.參見：美國最高法院案例，Alaska Airline INC v.Azza Eid et al.Case NO.10-962。