云鳥，展翅在城配市場云端
——專訪北京云鳥科技有限公司CEO韓毅

文/本刊記者李冰漪

云鳥，展翅在城配市場云端
——專訪北京云鳥科技有限公司CEO韓毅

文/本刊記者李冰漪

北京云鳥科技有限公司CEO韓毅接受本刊記者專訪

近些年來，我國貨運物流成為最火熱的投資洼地，城市配送領域也是風起云涌創業者頗多，然而，真正能夠站穩腳跟的卻是鳳毛麟角。2014年11月，云鳥科技有限公司（以下簡稱：云鳥）躋身城配領域，如一陣春風為業內帶來了清新氣息。

云鳥提供的區域及同城配送業務涵蓋B2B、O2O、連鎖商業、分銷商、品牌商、制造商、B2C、快遞快運、零擔網絡和供應鏈管理公司等客戶。尤其在過去的一年，云鳥勵精圖治，精心推出的“鳥眼”系統，打通了商流、信息流與資金流通道，配送信息可以實時傳給發貨人、收貨人、調度、倉管等人員，以幫助貨主實現全流程自動化服務，無需過多人工干預，進而提升了城配效率，整個配送過程具有很強的管理性和透明性。同時，通過標準化的產品使服務標準化、管控標準化。

作為城配服務商，云鳥給城配領域帶來哪些改變？又是怎樣成為城配的領軍企業？帶著這些問題本刊記者日前專訪了云鳥CEO韓毅，請他向《中國儲運》讀者做一解答。

1 資本助力 拓展城配

2017年2月13日，云鳥宣布完成D輪融資，融資額為一億美元，由美國華平投資集團領投，經緯中國、金沙江等投資方跟投，此輪融資由泰合資本擔任獨家財務顧問。之前，云鳥于2015年1月完成額度為一千萬美元的A輪融資；同年7月，完成B輪數千萬美元級融資；2016年1月，完成1億美元C輪融資。

對于業內矚目的此輪融資，云鳥CEO韓毅表示，資金將主要用于科技投入和開發，深入加強服務能力和品質，并將進一步發力拓展城市，預計2017年將拓展至30城市。與此同時，云鳥期待繼續在物流領域與相關企業展開戰略合作。韓毅非?？春猛菂^域配送市場，他表示，云鳥已儲備非常充足的后備力量，將矢志不渝地為貨主服務，提升服務品質。聚焦市場，滿足客戶不斷變化的需求，2017年，云鳥將會有更多重大科技研發項目出臺。

云鳥作為專注供應鏈配送的服務商平臺，通過整合海量社會運力資源，將企業配送需求與社會運力精確匹配，同時疊加細膩服務，開創了同城供應鏈配送新模式。韓毅介紹，云鳥配送自2014年11月成立以來，目前已在北上廣深等13個一線城市開展業務，覆蓋華北、華東、華南、華中、西南，服務各類供應鏈客戶近3000家，配送運費收入突破700萬元/日。截至2016年底，云鳥運力池已擁有超過30萬名司機。

對于城配，韓毅認為，城市之間其實可以設一個倉，這個倉可叫做城市倉，為供應周邊城市服務。韓毅說，我們發現現在這個趨勢是模式化的，這個倉庫可覆蓋兩三百公里內的人口，如鄭州這種現象就很清晰。鄭州的倉不僅僅服務鄭州，周圍的開封、洛陽、平頂山、焦作都可涉及到。這種方式我們稱之為區域配送和城市內的配送，所產生的效應在聯系緊密的城市群里很明顯。當然路程都不會很遠，太遠就是干線貨運了，這種城市配送方式范圍在250到300公里之內。

現在云鳥的車源還是以個體運力為主，小貨車比重占得比較多，還有一部分車型是金杯。韓毅說，我們現在的車源大概35%左右是司機推薦的，一些新開拓的城市要去和司機進行面對面商談。以快遞為例，從分撥中心到配送站，貨車跑的這一段就結束了。貨車不適合做最后一公里或三公里，這段路程一般是快遞配送員開著電動三輪車或自行車來完成。

云鳥團隊

云鳥目前的運營模式是百分之百的外包，不自營車輛，而且目前也不考慮買車，這可以更好地節省成本?，F在物流邏輯發生了變化，最早的時候，大家傾向于買車，因為那時候的市場是重資產階段，誰有車誰在這個里就是最強的。而今天貨運市場的運力呈大規模過剩，所以明智的企業已經不走重資產驅動這條路了，而是作為運力的組織者來滿足市場的需求。

2 技術領先 引領城配

韓毅表示，云鳥在城配市場闖出了自己的一條路有賴于科技的支持?，F在市場的趨勢是從物流服務走向物流產品，云鳥升級后推出了“鳥眼”這個產品，這是走向城市配送產品化的關鍵，它是我們專門給城市配送做的一個物流產品，信息化程度很高。

韓毅說，“鳥眼”要解決的是找車問題，貨主可以在“鳥眼”上發布線路，云鳥幫助他們找車輛。從這個角度來說，我們的平臺更像招聘網站——大家在上面發布一些職務，有人給回應，然后你去選擇它。

今天的貨運市場最大的改變是可視化，雖然依然是找車，但是服務的全程管控包括交互的狀態都在這里，類似于城配控制臺，一個城市貨主坐在控制臺之前把這個區域做完規劃，找到它的車輛，看這個車輛什么時候到倉，每個點怎么配送，什么時候離開，這是“鳥眼”所具備的功能，也是吸引客戶與司機的優勢。

據介紹，全國有20萬個城配車隊，但在實際服務中，客戶找司機并不是一件容易的事情?？蛻粜枨缶哂凶儎有?，根據云鳥平臺的數據，單條配送線路的平均生命周期在31天左右。波動取決于貨主貨量的波動、商品的季節性、促銷活動等，還表現為配送地點的變動，比如今天可能是A點多一些，明天可能是B點多一些。

另一方面，城配司機流動性大，很多司機跑一段時間之后，可能就轉行了，同時又有大量的人買了車，加入進來。所以，在城配領域，客戶與司機的關系是淺耦合，一般只跟司機保持一個月的關系，只有頂級的5%的司機才會深耦合。原來城配包括撮合、在途管理等領域都缺少系統，云鳥通過把信息流和物流整合，讓物流的各個環節都有信息可查，讓整個速度、效率實現了提升。

3 賠付制度 提升服務

目前，整個行業在城市配送服務方式上還很落后，大部分原來的貨主服務方式跟服務商簽一年的合同，合同就是一張紙，這張紙送到司機手里，司機就照單開車拉貨。司機出門以后狀態如何就不清楚了，所以要靠電話聯系。云鳥的做法是把服務方式徹底改了，從區域規劃再到找車，再到所有的信息溝通全部改變了，這是一個徹底的改變。韓毅表示，現在建立APP軟件有一個共同的難點，就是安全性的保障，像“跑單”之類的事，云鳥都可以有效規避。

對于司機來說，貨損保險是他們很關注的事，尤其是長途貨運的保險，而同城配送貨損則不太嚴重。其原因是干線相比同城配送貨物價值比較低，即使有一些貨損，貨損率也比較小。如果一旦出現貨損問題，云鳥對于兩千塊錢的貨損直接賠付車主。

韓毅說，對于如理賠問題，云鳥目前的界線是兩千以內，如果把別人的貨損壞了，我們要賠付，但是司機負擔70%，畢竟是直接操作人。而兩千塊錢以上損失基本上貨主買保險，我們有一個貨主保險，是和保險公司一起來做的。如果不買保險，今天市場就沒有人做了。

據介紹，云鳥是業內最積極制定、也是擁有最多賠償制度的公司。為了解決客戶對貨丟、貨損、司機遲到等問題的擔憂，2015年5月云鳥自籌500萬元基金，專門對客戶進行賠付；為了解決時效敏感客戶的要求，推出時效險，送貨晚點就會進行賠付；為了解決客戶對貨物的高保障要求，推出保價服務，以運費為基數計費，費用低、保價限額高、保障范圍廣。一是運費的2.5%計費，最高賠付限額200萬元。二是固定費用，單次費用分為3～6元三檔，對應的賠付限額分別為5萬～15萬元。此外云鳥與客戶約定配送完成時限，一旦配送超時，云鳥對客戶進行高額賠付。

云鳥將全部賠付條款進行公示，在業內引起了不少的關注，由此可以看出云鳥是全心全意希望做好服務。韓毅就曾對公司有關部門說，服務保障中心職責不是用戶賠償，而是要從事故中發現我們服務的不足，推動服務質量的提升。

4 專注城配 借力發展

韓毅認為，在物流行業有兩個角色：一是綜合物流解決方案提供商。第二類公司是要素類的公司，是垂直的。有的人專注于城配，有的人專注于快遞，有的專注于海關，有的專注于海運。云鳥專注于要素市場，而要素市場各要素之間是合作伙伴關系，它們是聯系在一起的，只不過關注的點不同，對此韓毅稱之為T形結構。在物流行業中，要素市場排在第一位的是運輸，從物流總費用上就可以看到50%、60%的錢都花在運輸上，其他的錢是花在倉儲、咨詢等上面。

韓毅說，對于城配來說有三件事最關鍵，第一件事就是找車，城配拿到訂單之后一定要劃配送區域，之后找車，如果找不到車的話就是無用的功。第二件事是誰來管的問題。像外賣，有很多配送員并不是餐廳來管他們，而是一些有運力的平臺，貨主既省心又省力，這是趨勢，今天的城配基本上都是互聯網控制的，什么時候到倉，什么時候離開，中間有沒有開小差，時速對不對，整個的路徑回放，都要靠互聯網去管理這些車輛。第三件事是多角色之間的信息缺失問題。配送行業一定是多對多的關系，一般發貨人有很多角色，有很多倉庫工作人員，還有采購部，它有貨還有司機，還有收貨人，還有第三方的監管平臺。我們的“鳥眼”解決了整個交付過程，而且過程狀態實時透明化，這就增加了貨主在城市配送中的體驗感。

韓毅認為，今天的物流發展起來的路徑和原來不一樣，原來很多物流人，通過十幾年、二十年的苦干，才成為一家物流公司。今天無論是IT的發展速度，還是數據的發展速度，都不允許小作坊式的企業走得太遠。在資本的助推下，物流企業成長速度上在加快。對于城配來說，它屬于共享經濟的一種，因為在整個業務鏈條上，參與方均不同程度地分享或共享了倉庫設施、倉儲設備、人力、技術、管理和車輛等，這才帶來了貨主企業的成本節約與資源更有效配置、物流公司的集約化運營與金融類增值業務以及社會環境、城市擁堵等問題的部分解決。產品的決策其實都來源于客戶，但是它少了前瞻性，而前瞻性是從海量的數據中來。未來城配物流市場空間將在千億級，云鳥將借助資金杠桿、信息系統的力量來提升運營效率，展翅在城配市場的云端。C