油船污油水艙是否可用作載貨處所

中國船級社 胡 川 方玉林

油船污油水艙是否可用作載貨處所

中國船級社 胡 川 方玉林

根據《國際防止船舶造成污染公約》的要求，油船污油水艙（Slop tank）所必需的容量，通常情況下不得小于船舶載油容量的3%。但以VLCC船舶為例，其污油水艙的容積約在6000m3～10000m3之間，如此大容積的處所，如果在船舶無污油水的工況時，又不允許裝載貨油而被閑置，將會導致很大的經濟損失，也是對資源的一種浪費。為探討“油船污油水艙可否作載貨處使用”這一問題，本文借鑒油船污油水艙（Slop tank）可裝載貨油的法律依據與國際通行做法做出相應分析。

歧義來源

航運界為避免文章上述情況發生，習慣做法是將污油水艙當成貨油艙載貨使用。另外，油船在原油洗艙時，如果將污油水艙作為洗艙油的供給艙，因為洗艙油不能混有水和雜質，必須先把污油水艙的油類混合物卸掉，再重新裝進干凈的原油（dry crude oil）。此時，污油水艙也兼做貨油艙使用。所以，國際通行做法就是從設計階段開始，就充分考慮了該艙室在能滿足污油水艙各種特殊要求的同時，也能滿足貨物裝載這個功能，從而使污油水艙可以載運貨油。

至于為何有時會出現分歧，筆者認為這與相關公約條款的理解不同有著一定關聯?！秶H防止船舶造成污染公約》（MARPOL）附則I第I章1條16款對污油水艙的定義：“Slop tank means a tank specifically designated for the collection of tank drainings，tank washings and other oily mixtures.”譯文為“污油水艙系指專用于收集艙柜排出物、洗艙水和其他油性混合物的艙柜?！?/p>

該條文里面“specifically”在此處被翻譯為“專用”，容易產生歧義，得出污油水艙在任何情況下都只能專用于收集污油水而不能用于其他用途的結論。其實該處的“專用”只是“專門指定”的意思，或可理解為指定某一艙室為“污油水艙”。其含義和MARPOL公約附則I第IV章第29.1條中相應詞語的含義是一樣的，即“對于如第1.28.1條所定義的在1979年12月31日或之前交船的油船，可以指定任一個貨油艙作為污油水艙?！?/p>

不僅如此，從公約后續條文中也可看出其對污油水艙的功能做了進一步明確：“應有清洗貨油艙和從貨油艙將污壓載水的殘余物與洗艙水轉移至經主管機關批準的污油水艙的適當設備。在該系統中，應有將油性廢棄物以這樣一種方式轉移至污油水艙或一組污油水艙的裝置，即能使排入海中的任何排出物符合本附則第34條的規定?！币虼?，就油船污油水艙而言，其設計的目的，就是能收集貨油艙的污壓載水的殘余物和洗艙水，經過處理，排入海中，以防止油類污染。通俗的講，污油水艙是為貨油艙服務的，但公約沒有條款禁止它的載貨用途。

公約依據

為進一步明晰“污油水艙可作為載貨處所的功能”這一觀點，筆者在此引用船舶證書相關內容以示論證。

國際噸位證書（1969）《1969年國際船舶噸位丈量公約》中曾明確指出，“凈噸位”是指根據本公約各項規定丈量確定的船舶有效容積，即扣除不能用來載貨或載客的處所后得到的船舶可營運容積。凈噸位的計算公式：

其中：VC=各載貨處所的總容積（m3）

從圖一來看，污油水艙的容積參與凈噸位的計算，該計算結果已經完全表明污油水艙容積是作為船舶載貨處所總容積的一部分。按公約要求，該數據將錄入船舶的“國際噸位證書”（1969）中，具有法律效力，這直接證明了污油水艙是載貨處所。

此外，國際防止油污證書（IOPP證書）中，油船船舶結構和設備記錄格式B是IOPP證書不可分割的附件，其中船舶概況的1.5條“船舶裝載容積”，就是指裝載貨油的最大容積，包含了貨油艙和污油水艙（不包括機器處所的污油水艙）的總容積。由此，也同樣證明了污油水艙是載貨處所。

最后，污油水艙可用作載貨處所的做法也早已被其他國家默認。美國聯邦法典USCG規則§157.15：“Design. A slop tank required in this section：(1) Must minimize turbulence， entrainment of oil， and the creation of an emulsion by the use of separate inlet and outlet connections；and(2) May carry bulk oil when not being used as a slop tank.”其中第（2）點明確：當不用作污油水艙時，可以裝載貨油。

綜上所述，法定證書和噸位計算書所顯示的內容以及其他國家做法，足以證明污油水艙是載貨處所。

風險關注

既然油船污油水艙可作為載貨處使用，業界不免要關注其所產生的安全風險。在此，筆者為業界總結了其在使用時的兩大風險，供業界參考。

首先，當油輪裝貨時，貨油艙必須處于適裝狀態，貨油艙內并不存在污壓載水的殘余物和洗艙水等，也不需要使用污油水艙“收集貨油艙的污壓載水的殘余物和洗艙水”的功能，在這種情況下，污油水艙等同于貨油艙，其風險性沒有因為裝貨而有任何提升。油輪在卸貨以及在卸貨完成后的壓載航次中，才出現“收集艙柜排出物、洗艙水和其他油性混合物”的操作需求，處理的方法很多且和本議題關聯不大，在此不再提及。

此外，關于技術風險分析。目前，根據國際公約和規范的要求，在油船的設計和建造階段，對污油水艙的要求等同或者高于貨油艙，如雙殼保護、尺度限制和布置、透氣布置、液位測量裝置、加熱管系及含油污水和貨油的輸送管系等方面都已經充分考慮，因此也不會因為設計或技術上的原因導致額外的風險。

綜上所述，油船污油水艙用于載運貨油，既是國際上的通行做法，又有國際公約為依據，同時還應注意到其它發達國家法典的解釋，如果船員遵行操作規程，則安全和污染風險可控。

鏈接提示

污油水艙載貨時的注意事項:

在遵行公約要求的前提下，我們也注意到，污油水艙雖然沒有禁止其可裝貨的功能，但不意味著污油水艙可以隨意使用。船員有必要對下面幾個方面做出判斷：

1、本航次在未來航程的操作中，沒有收集“艙柜排出物、洗艙水和其他油性混合物”的需求；

2、污油水艙用于載貨時，裝載工況能滿足裝載手冊等文件要求；

3、如果污油水艙內已有以前收集的艙柜排出物、洗艙水和其他油性混合物時，應避免混裝，特別是成品油船。

4、應在油類記錄薄中準確記錄營運過程中收集的污油水數量和去向等，并提供相應的證據。