建造中船舶特定化屬性分析

（300100 天津市高級人民法院 天津）

摘 要：建造中船舶屬于民法上的“物”，定性其屬于種類物抑或特定物，直接影響船舶建造合同雙方的權利義務關系，具有實踐意義。建造中船舶的法律屬性，應結合船舶建造合同文本、海事管理部門規范性文件，綜合判斷。實踐中，新建大型船舶多應認定為物權法意義下的“特定的物”，至遲于第Ⅰ階段重要日期確認時，即具有特定化特征。

關鍵詞：建造中船舶；特定化；時點

一、建造中船舶具備“物”的屬性

目前，在各國立法及國際條約中都很難能找到對建造中船舶的準確定義?！?967年建造中船舶權利登記公約》規定各成員國的國內法可以將建造中的船舶限定為在船舶下水地點已安置龍骨或者已完成類似的建造工程，或者限定在位于船廠轄區內，并已用標志與他物相區別的機器設備和物料等。我國《海商法》尚無有關建造中船舶的規定，船舶登記條例若干問題的說明中將建造中船舶定義為已安放龍骨或處于相似建造階段的船舶。學術界則對此存在不同認識，有學者認為建造中船舶是指造船人占有之下用于和將要用于建造某一特定船舶的材料、機器和設備的總稱①；也有學者認為，建造中船舶是船舶建造合同簽訂后，船舶建造完畢并交付訂造人之前所有用于建造在建船舶的材料和部件的總和②；還有觀點認為，建造中船舶為特定船舶放樣或第一塊鋼板切割時開始到船舶建造完成交給定做人時止的階段內③。由此可見，雖然各種觀點對建造中船舶的概念存在分歧，但對其系由各個不同的材料、機器、設備等動產構成，具備存在于人身之外，能夠滿足人們的社會需求又能為人所實際控制或支配物質客體的法律屬性，屬于法律上的“物”，均持肯定態度。我國民法上的“物”分種類物和特定物兩種，建造中船舶屬于哪一種物，直接影響船舶建造合同雙方的權利義務關系，故應正確予以界定。

二、建造中船舶具有“特定化”屬性

探究建造中船舶的法律屬性，應首先明確種類物和特定物的含義。種類物又稱不特定物，指不具有獨立特征，可以相互代替，并可以用品種、規格、度量衡加以計算的物。特定物，是種類物的對稱，指具有獨立特征，不能相互代替，可以與其他物相區別的物，主要包括兩類，第一類為獨一無二的物，第二類則為特定化的物，該類物質與一般種類物在規格、質量、性能等方面相似，但因其具備的某些特征而使其具有不可替代性，理論上也把此類物質稱為特定化的種類物，歸入特定物范疇。

顯而易見，建造中船舶不屬于獨一無二的特定物，其屬于種類物抑或由種類物特定化而形成的特定物，則存在較大爭議。對此，筆者認為，應當遵循當事人真實意思表示，從船舶建造合同條款出發，結合我國相關規范性文件，予以分析。

第一，基于船舶建造合同條款分析。中國海事仲裁委員會標準新造船合同（上海格式）是在充分吸納我國通用造船合同優點的基礎上制定，能夠作為我國船舶建造合同的代表。筆者擬以此格式為藍本，對建造中船舶物的屬性進行分析。其一，上海格式在開篇第一條對船舶工程編號進行規定，在開工、上船臺、下水、試航等船舶建造的重要節點均以該船舶工程編號作為船舶區別于其他建造中船舶的標志，故船舶工程編號是建造中船舶的特定化標識。其二，上海格式同時規定，在船舶建造過程中，船東有權派員對船舶建造的所有項目等駐廠監造，這說明船東定制的建造中船舶能夠與船廠在建的其他規格型號完全相同的船舶，予以區分。據此，船舶建造合同文本能夠對建造中船舶屬于特定物進行強有力的證明。第二，《建造中船舶抵押權登記暫行辦法》中建造中船舶可以進行抵押權登記的規定表明，建造中船舶雖為不斷處于變化之中的物且物的規模將隨著建造工程不斷進展而逐漸擴大，但其在辦理抵押登記手續之時起，便能夠與其他建造中船舶予以區分，出現抵押權人實現抵押權的情形時能夠準確甄別抵押物的內容和范圍，具有不可替代性。故而，我國相關規范性文件亦能夠佐證建造中船舶具有特定化法律特征。

三、建造中船舶的“特定化”時點

基于船舶建造是從無到有的過程，因此建造中船舶不應簡單認定自始即為特定物。應以船舶基本成形為基點，也就是將船舶安放龍骨之日，即第Ⅰ階段重要日期確認④之日作為其特定化的時間節點，在此時點之后應視為特定物。具體來說有以下兩點原因：

第一，以第I階段重要日期確認之日為節點符合我國相關行政法規的規定。根據《船舶建造重要日期記錄管理規定》，船舶建造重要日期確認書是船舶檢驗技術資料的組成部分，也是申請辦理《船舶國籍證書》的基礎文件，而兩個階段的船舶建造重要日期確認書中的船舶信息應保持一致。據此，新建船舶至遲于第I階段重要日期確認時，即具有特定化特征，其后的建造工作均應以第I階段重要日期確認時已建成的船體為基礎進行，直至船舶建造完工進行第Ⅱ階段重要日期確認。由此可見，我國海事管理部門將船舶通過第I階段重要日期確認的時點作為船舶特定化的標志，此后對船舶建造的全部監管均在此基礎上進行。第二，以第I階段重要日期確認之日為節點更具有可操作性。在我國，大型船舶多采用分段建造的方式，如涉案船舶即由上百個分段組成。建造中，雖然船東會派代表駐廠監造，并且要求船廠對于每一個分段進行編號。但是從實踐操作角度，船東方面的駐廠代表很難對每一個造船分段進行逐一監督，船廠在船舶建造過程中為了操作便利或者因為進度需要，將完全相同的分段進行替換，即使不符合規范船東也難以對此進行約束，且這種替換行為在審判中也難以認定。但是船舶建造一旦經過第I階段重要日期確認，即建造中船舶安放龍骨并置于船臺之上，其具體坐標位置已經固定，基本結構已經成型，主要特征已經顯現。此時，無論是從監管角度還是產生爭議后的處理上都更具有現實可能性。

注釋：

①李海.船舶物權之研究[M]，北京：法律出版社，2002，75.

②司玉琢主編.中華人民共和國海商法問答[M].北京：人民交通出版社，1993，18.

③交通部政策法規司、交通法律事務中心編.中華人民共和國海商法釋義[M].北京：人民交通出版社，1993，11.

④《船舶建造重要日期記錄管理規定》規定，500總噸及以上在中國登記和擬在中國登記的海船，應在（一）建造第Ⅰ階段日期，新建船舶安放龍骨或處于相似建造階段的日期；（二）建造第Ⅱ階段日期，船舶建造的完工日期，向建造地直屬海事管理機構申請進行重要日期的確認，上述兩個階段的日期統稱為船舶建造重要日期。

作者簡介：

李善川（1984～），女，山東蓬萊人，天津市高級人民法院助理審判員，碩士學位，研究方向：民商法、海商法。