羅山路快速化改建工程總體設計

鄭嚴晶

（上海浦東建筑設計研究院有限公司，上海市 201204）

羅山路快速化改建工程總體設計

鄭嚴晶

（上海浦東建筑設計研究院有限公司，上海市 201204）

羅山路（龍東大道—S20）快速化改建工程作為上海市“三環十射”快速路網中的南北向“一射”，是內、中、外環間環線道路的聯系紐帶，也是浦東新區的重要發展軸之一和新開發區域的交通聯系走廊。目前羅山路交通量已處于超飽和狀態，急需進行快速化改建，以優化浦東新區路網結構，提升路網運行效能。分析了該工程的建設背景、建設規模和功能定位，并從工程范圍、線路走向、快速路布置型式、立交節點設計、橋梁工程及排水工程等方面詳細介紹了工程的總體設計情況。

快速化改造；技術標準；建設規模；功能定位；總體設計

1 項目背景

羅山路作為上海市“三環十射”快速路網中的南北向“一射”，即城市環路南北向切向線，是內、中、外環間環線道路的聯系紐帶，也是浦東新區的重要發展軸之一和新開發區域的交通聯系走廊。作為浦東中南部地區進出中心城區的主要通道之一，目前羅山路平均流量已達到10.3萬pcu/d，平均擁擠度達到1.35，服務水平為F級，交通運行處于不穩定狀態，加上沿線地區南北向平行路網的缺乏，導致大量的南北向交通聚集在羅山路。隨著內環線快速化改造完成，中環浦東南段建成通車，又進一步加重了羅山路的負擔。

本段羅山路（龍東大道—S20）快速化的建設，將充分發揮環路與射線道路之間的互相制約、互相補充、互相配合關系，從而完善上海市快速路網，優化浦東新區路網結構，提升路網運行效能。

2 設計內容

羅山路（龍東大道—S20）快速化改建工程實施范圍起點為張江立交南端（K0+352.871），終點為羅山路-S20立交南端結束處（K7+675，高架主線南接規劃S3高速公路，地面輔道接至規劃康人路），路線長約7.32 km。

工程研究范圍：羅山路（楊浦大橋—S32）。四至范圍：黃浦江―楊高路、林海公路―S32―S2、申江路、中環。圖1為工程范圍示意。

圖1 工程范圍示意圖

設計內容：道路工程、橋梁工程、排水工程、環保設施、監控、景觀綠化、交通標志標線、信號燈等附屬工程和工程投資概算。

3 功能定位

3.1 主線：快速路

羅山路主線的功能定位：

（1）上海市城市路網骨架的重要組成部分，與城市發展軸一致的交通走廊；

（2）浦東新區交通密集區域的集散走廊；

（3）與城市集聚輻射功能密切相關的對外出入口通道；

（4）主線服務對象：以客運交通為主，兼貨運交通。

3.2 輔道：城市主干路

羅山路輔道的功能定位：

（1）快速路主線的集散通道；

（2）地區南北向干道網補充，服務沿線區域中短距離交通出行；

（3）軌道交通配套道路，集散軌道交通站點交通；

（4）輔道服務對象：客、貨運交通均可通行，并保證非機動車和行人通行。

4 主要技術標準

（1）道路等級

羅山路主線：城市快速路；

羅山路輔道：城市主干路I級。

（2）計算行車速度

羅山路主線：80 km/h；

羅山路輔道：50 km/h；

平行匝道：40 km/h；

立交匝道：40 km/h。

（3）荷載標準

羅山路高架主線及匝道：公路－I級；

羅山路輔道：公路－I級；

橫向道路根據道路等級取用；

路面結構計算荷載：BZZ-100型標準車；

人群荷載：按《城市橋梁設計準則》（CJJ 11—1993）取用。

不用套我的籠子，我不說具體，只跟你說個大概，你自己默算。我的田打算養龍蝦，一畝水面只算賺一萬，三年算算。

（4）道路建筑限界凈空高度

羅山路主線及輔路：5.5 m（維持現狀）。

立交匝道：5.0 m。

軌道交通：不低于6.0 m（16號線）；不低于6.5 m（11號線北段），高架橋結構與軌道電氣管線安全凈距不小于0.5 m。

磁懸?。?.0 m，高架橋與磁懸浮電氣管線安全凈距不小于0.5 m。

非機動車、人行道：2.5 m。

（5）抗震設防標準

按地震基本烈度7度設防，地震動峰值加速度0.1 g，抗震設防類別B類，抗震設防措施等級為8級，E1地震作用下抗震重要性系數為0.43，E2地震作用下抗震重要性系數為1.3。

主線高架橋、平行式匝道橋、輔道高架橋、立交橋為一級，γ0=1.1。地面橋梁：單孔跨徑小于40 m為二級，γ0=1.0；單孔跨徑不小于40 m為一級，γ0=1.1。

（7）設計基準期

該工程橋梁結構設計基準期為100 a。

（8）排水設計標準

設計暴雨重現期：一般地段采用P=1 a，高架道路采用P=3 a；

徑流系數：高架道路及機動車道采用Ψ=0.9,綠地采用Ψ=0.15。

5 工程總體方案

5.1 工程范圍、線路走向和設計內容

羅山路快速化改建工程路線為南北走向，位于上海市內環與外環之間。實施范圍路線主要經過浦東新區張江鎮、北蔡鎮、康橋鎮、周浦鎮等地區。羅山路現狀道路與規劃走向一致，路線具體走向為：由內環線（張江立交）向南，途經祖沖之路、高科路、張衡路、華夏西路（中環線）、御橋路、康橋路，至外環立交結束處。

5.2 快速路布置方式

根據方案比較后推薦“高架快速路為主，結合地面快速路”的總體布置方式。

5.3 主線出入口設計

（1）快速路系統的轉換

現狀羅山路全線已建張江立交、中環立交和外環立交（局部）3座樞紐級全互通立交。本次對張江立交、中環立交基本維持現狀，對外環立交未建部分進行完善，并對接S3高速公路。

（2）主輔系統的轉換

全線設置龍東大道南出入口、高科路北出入口、張衡路出入口、華夏西路北出入口、華夏西路南出入口，共5對主輔出入口（見圖2）。

龍東大道南出入口服務張江高科技園區北區和北蔡地區，解決張江立交南端的主輔合流現狀，實現羅山路全線輔道貫通，間接緩解高科路北出入口交通壓力及交通組織矛盾。

高科路北出入口和張衡路出入口共同服務于張江高科技園區北區、中區和北蔡地區，通過連接高科路和張衡路兩條地面橫向道路逐級分解交通。

華夏西路北出入口、華夏西路南出入口結合中環立交匝道設置實現主線單一出入口，共同服務于張江高科技園區中區、南區和御橋地區，與中環線地面道路華夏西路連接實現轉換。

5.4 各路段總體布置

（1）內環線—高科路北之間

受軌道交通16號線和磁懸浮高架斜穿影響，結合張江立交南段接地現狀，本段采用地面快速路+地面輔道型式，分幅式斷面。

（2）高科路北—華夏西路北出入口之間

經過方案比較后，本段推薦采用高架快速路+地面輔道型式，分幅式斷面，主線快速路上跨高科路、張衡路、川楊河橋后落地接現狀中環立交，地面輔道與橫向道路平面交叉。

（3）華夏西路北出入口—華夏西路南出入口之間

屬于中環立交范圍，羅山路主線維持現狀，即主線上跨華夏西路，兩側接地。輔道規模由原先的雙向4車道規模擴容至雙向6車道規模。

（4）華夏西路南出入口—外環線之間

經過方案比較后，推薦采用高架快速路+地面輔道型式，御橋路以北為分幅式斷面，御橋路以南為整幅式斷面。

羅山路主線過中環立交地面段后連續跨越御橋路、康橋路，經過外環立交后接S3高速高架道路，地面道路平面交叉，輔道在外環線立交節點設跨線橋跨越外環線，南北貫通。

5.5 立交節點

（1）張江立交

維持現狀羅山路主線和內環線快速系統不變。對立交南側端口進行局部改建，解決立交南端主輔合流矛盾，貫通羅山路全線輔道系統，間接緩解高科路北出入口交通壓力及交通組織矛盾。

（2）中環立交

中環立交維持現狀羅山路主線和中環線快速系統不變。新建的羅山路輔道與現狀立交輔道貫通。對立交現狀輔道的規模擴容，由雙向4車道拓寬至雙向6車道。增加人行道及非機動車道，以方便地方出行。統一主線出入口，加減速車道規模適當調整。

（3）外環立交

本次立交工程是對既有外環立交的改建，故本次設計對外環立交節點的基本原則是：在充分利用立交已建設施的基礎上，根據邊界條件的變化，進一步優化和提升，使該節點真正成為功能完善的樞紐型互通立交。

圖2 沿線出入口布置示意圖

經過方案比較后推薦采用：羅山路主線高接高，三層式定向渦輪型全互通立交。羅山路主線在S20南北均采用高架，輔道在主線高架投影下跨越S20，轉向交通通過南北兩對上下匝道接地后連接轉向匝道，立交為三層結構（見圖3）。

圖3 外環立交效果圖

5.6 道路工程

（1）平面線形

羅山路路線全長約 7.32 km，共設5個折點。高架道路路線平曲線最小半徑為2 500 m，最大半徑為22 000 m，小于7°的小偏角平曲線長度滿足1 000/α要求。

上下匝道平面按標準橫斷面布置，等寬平行于主線設置。

（2）縱斷面線形

主線縱斷面最大坡度為4.5%，最小縱坡為0.3%，最小凸曲線半徑為3 000 m，最小凹曲線半徑為3 000 m，最小坡長為200 m，最小豎曲線長度為84 m，縱向線形均滿足規范要求。

地面道路縱斷面最大坡度為4.8%，最小縱坡為0.0%，最小凸曲線半徑為1 200 m，最小凹曲線半徑為2 000 m，最小坡長為110 m（局部限速段），最小豎曲線長度為41 m，縱向線形均滿足規范要求。

（3）主要路面結構道路機動車道（新建段）：4 cm SMA-13（SBS改性）

6 cm中粒式瀝青混凝土（AC-20C）（SBS改性）8 cm粗粒式瀝青混凝土（AC-25C）

改性瀝青纖維封層

40 cm水泥穩定碎石

15 cm礫石砂

5.7 橋梁工程

（1）主線高架橋

羅山路主線高架橋：高架段范圍K1+573～K3+416，K5+800.6～K7+675，標準橋寬分為13.0 m（分幅斷面）、16.5 m（分幅斷面）、25.5 m（整幅斷面）三種。

主線高架段標準跨結構方案：上部結構為30 m的簡支變連續預制小箱梁結構，下部結構采用獨柱接蓋梁的型式，立柱頂部曲線變化，蓋梁采用正T型?；A采用800 mm鉆孔灌注樁，群樁承臺基礎。

在路口跨徑35～55 m范圍內優先選用簡支鋼-混疊合梁結構，60 m以上跨徑需結合鄰跨結構型式、對地面交通的影響等因素，考慮采用鋼結構連續梁或鋼-混混合梁等結構。

（2）主線平行匝道

主線平行式匝道橋：1對，川楊河位置處，橋寬8.5 m。

（3）川楊河輔道橋：兩幅橋，川楊河位置處，西側橋寬21.5 m，東側橋寬12.5～21.5 m。

（4）S20立交

主線高架段范圍K6+500～K7+675，標準橋寬25.5 m；新建羅山路東、西輔道跨線橋，橋長723.5 m，單幅標準橋寬9.0 m；新建一對S20立交上下匝道橋，橋寬9.0 m；新建4根定向匝道橋，標準橋寬9 m、10.2 m。

（5）輔道地面橋梁：共9座，包括新建及拼建橋梁。

（6）新建人行天橋1座，改建人行天橋1座，新建人非通道橋2座。

（7）合流污水箱涵護管橋3座。

5.8 排水工程

排水工程主要配套道路建設而實施，設計范圍同道路。

擬建羅山路雨水排放自成系統，道路兩側現各布設有一根雨水管，收集路面及道路紅線外20 m綠線范圍內的雨水。雨水分段采用自排和強排設計：羅山路川楊河以北為自排，羅山路（川楊河—殷家浜）為強排，強排系統納入小張家浜雨水泵站；羅山路（殷家浜—S20）為自排；S20立交為強排系統。

羅山路為污水系統的分界線，按規劃羅山路（龍東大道—S20）不設污水收集管道，故本次改造工程不再鋪設污水管道。結合道路方案需搬遷5座污水治理二期中線連通管的透氣井。

5.9 附屬工程

本次附屬工程設計包括羅山路全線環保設施、監控、交通標志標線、信號燈等設計方案。

6 結語

羅山路（龍東大道—S20）快速化改建工程已于2014年建成通車。目前改建后的羅山快速路運營平穩，通行高效，從S20到張江立交的通行時間由原來擁堵時的40～50 min縮短到平均只需10 min，大大緩解了張江、周浦區域的通行窘況。本文通過詳述羅山路快速化改建工程的總體設計，細致分析了羅山路的建設規模、功能定位及具體設計，希望為今后同類道路的建設提供參考。

“皖江第一隧”——蕪湖城南過江隧道項目獲批

安徽省發展改革委以皖發改投資[2017]121號文核準蕪湖城南過江隧道項目。此舉意味著這一安徽首條過江隧道又向開工建設推進了一步。

蕪湖城南過江隧道是安徽省內17條過江通道規劃重點項目之一，也是蕪湖市“兩縱四橫一環”城市快速路系統的骨架線路之一。隧道北起蕪湖市鳩江區二壩鎮，向南穿越江北無為大堤，經江南長江大堤、蕪湖市長江南路，終至蕪湖市弋江區大工山路與中山南路交口，全長5.81 km，主線隧道全長5 km，設計時速80 km／h,雙向6車道,項目總投資45.64億元。

蕪湖城南過江隧道工程是蕪湖市連接主城區與江北新城的重要過江通道，對加速江北地區開發建設，促進該市兩岸經濟社會協調發展具有重要意義。

U412.37

B

1009-7716（2017）04-0018-04

10.16799/j.cnki.csdqyfh.2017.04.004

2017-02-13

鄭嚴晶（1984-），男，上海人，工程師，從事道路設計工作。