滴滴到底是一家什么樣的公司？

魏武揮

當滴滴所提供的租車服務，其舒適性與私家車更為接近，加之作為乘客可以省心省力，服務的可追蹤、可回溯，也相對可靠安全，長期來看，的確存在可能抑制私家車購買，從而減緩交通擁堵的可能性。

最近一些地方出臺網絡約租車管理辦法征求意見稿，不少評論聲音認為，要保護共享經濟，這些辦法草案與發展分享經濟的意見相悖。甚至有人認為：把專車服務看成是出租車，用管出租車的方法去管專車，這是倒退。FT中文網前日刊發一篇《共享經濟光環褪去，獨角獸疲態盡顯》，把滴滴也列為共享經濟模式的公司。

但事實上，這類看法是不能成立的。因為現在的滴滴，與共享經濟的關系，已然不大。滴滴，其實的的確確是一個“出租車公司”。

確是一個“出租車公司”

滴滴出行主要是這幾個業務：

滴滴出租。到了今天，主要是和地方上出租車公司的合作。供給方是職業出租車司機，這不是共享經濟。

滴滴專車/快車。專車價格較高，快車較為便宜，兩者的差別主要在車型。這一塊是從所謂“共享經濟”起步的，但今天已經越來越職業化，原因后述。

滴滴順風車，這才是標準的分享經濟。然而，沒有證據表明，滴滴順風車是滴滴出行重要的業務板塊。這一塊的份額占比，應該不會超過三分之一。

當然，滴滴上還有一些探索性業務，比如滴滴巴士，這個屬于枝節，不是滴滴的核心業務。

可能是我視野不夠，看不到在滴滴的專車/快車平臺上，有多少司機屬于兼差賺外快（也就是有本職工作，偶爾拉一些客人），有多少司機屬于專職。根據個人使用經驗，專職司機并不在少數。

討論意見稿出來后，滴滴聲稱，僅在上海地區，有注冊司機40萬名，只有1萬名具有上海戶籍。滴滴的意思是，以后能符合條件的在上海地區提供專車/快車服務的，在1萬名之下，還有39萬名，都將失去部分甚至是全部收入來源。

這個比例給了我一個啟發，那就是在滴滴平臺上，職業司機恐怕已呈大比例狀態。

無論如何，在上海的非戶籍人口與戶籍人口都不會高達39：1。這種情況只有兩個解釋。第一個解釋是，在上海，非戶籍人士特別喜歡“共享”他們的汽車。這個解釋看著很荒唐。第二個解釋就是，很多非戶籍人士的的確確把這個當成專職工作了。

由此推論，滴滴出行平臺，是由高比例的專職司機提供駕駛服務的平臺。這家公司，就是一種出租車公司，不過，它的經營模式與傳統出租車公司，有很大的區別。

是新型的出租車汽車公司

假設滴滴沒有受到任何管制，它會怎么做？可想而知的是，會更大規模更快速地擴展合作司機的隊伍。與傳統出租車公司相比，它的一大優勢就是“輕資產”：在與司機合作的過程中，它并沒有背上沉重的資產折舊負擔。故而它的發展速度，會快很多。

由于汽車成本由司機本人負擔，所以，司機的收入并不會高到哪里去。滴滴在取得市場的寡頭壟斷地位之后，也不會長期采用高額補貼的方法。對于司機來說，收入可能比出租車司機略高，但不會是什么月入幾萬的主。

滴滴這種出租車公司，除去它需要一支員工隊伍來完成一些后臺運營目標外，它大部分的勞動力（也就是司機）關系很大一部分是屬于“聯盟”性質，而不是“雇傭”性質。

所以，它是一種新型的出租車汽車公司，它的生產關系，與傳統出租車公司完全不同，我個人的看法是，先進很多。

事實上，大規模的非雇傭制勞動力所組成的公司，并沒有太好的先例（平臺型公司，比如阿里的淘寶天貓和這個有點像，但還是有很大不同。消費者在淘寶某店家購買了商品，ta很清楚不是向淘寶購買，但出行者在滴滴上叫車，ta會認定服務是滴滴提供的）。這里面要探索的東西很多—比如說，勞動者的社會保障問題—并不是只有一個什么出租車管理辦法能一勞永逸的。

根本立場在于服務需求者

但它依然是一種出租車公司，把它比照出租車管理，并沒有什么不妥。

制約滴滴的，主要就是：城市道路容量問題。對出租車頒發牌照，雖然這里面有很多貓膩，但你不得不承認的是，這本身并非一項惡政。出租車如果不是持牌經營，城市交通情況會大幅惡化。

在全世界，公共交通優先發展，這是共識。美國、日本、香港，出租車價格都十分昂貴。比如大阪機場到大阪市區的出租車價格可以超過上海飛往大阪的機票價格。

如果不是有太急的事，或者太過土豪，一般人都選擇鐵路（新干線）從機場前往市區。

對出租車要進行遏制式發展，恐怕是城市交通管理者思考的前提。滴滴既然是一種出租車公司，那么，它就理所當然地被視為：要遏制發展。這個征求意見稿里各種限制，都是比照出租車來的。

北京上海的出租車管理辦法明文規定，出租車司機必須本地戶籍，出租車當然是本地牌照。而廣州并無本地戶籍規定。于是，落到滴滴上，就成了北京、上海專車司機必須本地戶籍，而廣州則放開。

但從輿論上看，人們顯然是偏袒滴滴的。包括uber，在全球都有不少支持者。

這里面很重要的一個原因在于需求的事實存在。而這種需求，在uber、滴滴這類公司出現之前，并沒有得到滿足。這個需求就是：出租車與私家車中的一個GAP（裂縫）。在中國，這個GAP尤其明顯。

中國的公共交通，無論是公共汽車還是地鐵，與“舒適”兩個字距離非常遠。出租車本來應該提供舒適服務，但實際上也不能達成。我不得不說一句的是，中國出租車的價格相對來說，略微便宜，尤其是在北上廣深杭這種國際性大都市，更是如此。

所以人們瘋狂購買私家車。當物質條件到達一定程度后，舒適性很重要。但很快，私家車也不能說是“舒適”了。大都市的交通情況惡化，使得開車并不是一件多么舒心的事。更何況，私家車投入畢竟較大，很多上班才幾年的年輕人，未必能承擔得起。一些大城市，對私家車也使用搖號或競拍牌照的方式去限制，使得很多人欲購車也不得。專車就提供了這個空檔的需求。更何況早期專車由于各方的競爭，還有大量的補貼，使得價格似乎也與出租車持平甚至是低廉。

城市交通惡化，對于坐車的人來說，只有一件事需要去做：出門再提早一些。至于在車上，乘客的身份使得ta能干很多事，包括睡覺、小憩、看看朋友圈聊聊天。

交通惡化，是每個人都需要承擔的，這可以說是一個公共問題。但出行舒適，這個可和自己密切相關。交通惡化所形成的負反饋，是長期的。明天我出門是不是舒適，這是短期速達的反饋。

舒適這兩個字，不僅僅仰仗車的本身硬件（車型），更重要的是車的狀態、司機的服務態度。故而，舒適和服務可評價密切關聯。

評價能起到效果，其機制在于滴滴和司機不是雇傭關系，也就是滴滴在司機和乘客之間，更大程度上是一個裁判的角色。

有不少司機曾經抱怨過滴滴對乘客的偏向，這類抱怨在一些媒體文章上有所體現。但恐怕這種偏向是合理的，因為服務業天然就應該是偏向接受服務的消費者的。這就是聯盟性質的企業，和雇傭性質的企業非常大的差別。滴滴有點類似出行領域中的淘寶店，它的運營人員某種意義上就是淘寶上的店小二，其根本立場在于服務需求者，而不是服務供給者。

具有一定效果的評價體系，是滴滴車感覺上會更舒適的原因，因為司機服務態度會更好，車況會更佳。滴滴的整套服務，從叫車開始，到送達目的地，包括車行路徑，都是數字化的。這意味著服務可追蹤可回溯。投訴司機繞路，有很強的證據可供驗看，而且滴滴還事先給了你一個參考價格。

至于安全方面，雖然也有零星不安全的事發生，但總體上而言，它未必比本地出租車不安全，應該說更安全才是。

限定為高端出租車公司？

這次各地的討論意見稿，根據地方上情況不同，略有差別。但總體來說，都是把滴滴看成一個“高端出租車公司”。這對滴滴很不利，這會影響它的“指數型增長”的目標。因為一旦高端，必然市場不大。

出行市場以價格從低到高排列，目前是這樣的：公共交通（公車/地鐵）、出租車、專車/快車、租車（無司機）和私家車。要讓政府放棄公交優先的策略是不可能的，也是不符合城市優選規劃的。但滴滴的聯盟模式的確比傳統出租車模式更好，也更有效，規模效應將降低成本。如果滴滴要自己采購車輛的話，優勢全無。

所以，我個人的結論很清楚：比照出租車進行管理并無不妥，但具體政策制定上，與出租車相比，應更偏向專車/快車服務。故而，考慮到一些大城市本身對外地牌有林林總總的限行措施，大城市的本地車牌要求是可行的，但戶籍上理應放寬，車型上更應該降低標準。舒適服務和具體車型的關系并不大，1.6L的a級車未必不能提供舒適服務。

總的說來，滴滴的確已經是一家出租車公司，但它的生產關系比傳統出租車公司很先進，聯盟性質的公司組織，規模更容易快速發展，服務體系也會更優化。

滴滴所提供的租車服務，其舒適性與私家車更為接近，加之作為乘客可以省心省力，服務的可追蹤可回溯也對相對可靠安全提供保障，長期來看，的確存在可能抑制私家車購買（主要是家庭第二臺用車），從而減緩交通擁堵。

將其視為一種出租車公司進行管理并無太大不妥之處，但要把它限定為“高端出租車公司”，可能就是錯的。當下的出租車服務太過低端，以它為準繩視滴滴為高端從而去遏制滴滴的發展，但舒適度需求依然存在，只能將大眾導向購買私家車之途，交通狀況長期而言，只會更趨惡化。