自貿區“沿海捎帶”政策制度研究

魏玥

【摘要】：本文將通過對沿海運輸權的簡明介紹，對比國外的政策與經驗，歸納“沿海捎帶”政策的利弊，并在結合我國國情的基礎上對如何實施“沿海捎帶”這一政策提出一些簡要的建議。

【關鍵詞】：沿海運輸權；沿海捎帶；航運法律制度

一、“沿海捎帶”概述

沿海捎帶就是指“在一國港口之間為國際集裝箱班輪提供喂給服務的支線運輸，國際集裝箱班輪在一國港口之間的‘捎帶運輸，外籍船舶在一國沿海港口間從事外貿集裝箱的國內段運輸”[1]，這一活動往往涉及到一國國內的沿海運輸權問題，是國家領海權的一種延伸。事關主權，必無小事，制定一個什么樣沿海運輸制度對于一國航運產業的發展來說，確實是一個舉足輕重的問題，世界上包括我國在內的大多數國家都沒有完全放開沿海運輸，甚至有個別海運強國對于沿海運輸權的態度是絕對的保留，并且通過立法保證了沿海運輸只能由本國船公司和具有本國船籍的船舶進行。

而沿海捎帶正是對沿海運輸權的一種放寬政策，通過適當放寬對沿海運輸權的絕對保留，達到建設優質港口、刺激外貿運輸的目的?，F今我國實行的沿海捎帶是范圍只限于上海、天津、福建等幾個已經計劃審核通過進行自由貿易的試驗區，但這也說明，我國的沿海運輸市場已經將大門打開，國家政策對這一權利的態度正隨著時代的腳步而不斷變化。

二、世界各國的沿海運輸制度

各國對沿海運輸權所持的態度都是從國家自身利益出發，不論形式如何、立法與否都是建立在其對沿海運輸的需求基礎上制定的。在這一問題上，各國都有自己的一些經驗和教訓值得我們了解、學習。

（一）嚴格保留

對沿海運輸權采取嚴格保留的最具代表性的國家是美國，這是因為“美國有著漫長的海岸線，本國海運企業享有獨占的運輸權，就可獲得巨大的利益，確保美國航運企業能夠獲得充分的貨源，由此確保美國海運業的競爭力?！盵2]，故美國對于嚴格保留沿海運輸權這一制度的態度，不論在哪個時代都沒有改變。

自1789年頒布歧視性關稅法案以來，美國政府先后出臺了三十余部法律用以確定其國內船公司和船籍船對沿海運輸權的絕對掌控，這其中最為典型的便是1920年的《瓊斯法案》，根據該法案的規定，船舶在美國境內從事水路運輸或水陸聯運，必須滿足美國造船，美國控股，美國船員三項規定，“這三個條件充分體現了美國航運法律的保護主義傾向”[3]，如此嚴格的沿海運輸制度為美國航運產業帶來的是國內造船和修船業長期以來的蓬勃發展，以及運力的持續充沛，不僅如此，該制度也為國民經濟帶來了穩定的稅收和更多的就業機會。雖然自2008年經濟危機以來，航運市場在全球范圍內的萎縮低迷確實使得《瓊斯法案》轉而成為了刺向美國經濟的一把“利劍”，但是航運市場的不景氣并不能撼動《瓊斯法案》的地位，美國對于沿海運輸權的保留也不會因此變化。

（二）有限度的保留

對沿海運輸權采取有限度保留的國家有日本、意大利、葡萄牙等；其中日本有一個從嚴格保留到有條件的開放的變化，根據日本《內航航運業法》的規定，除非在急需海難救助的情況下獲得主管大臣的批準航行，否則日本國內港口間的貨物或旅客運輸都只能由日本籍的船舶進行。但這是相關法律規定的內容，類似海商法第4條第1款的規定；之后日本航運界認為，這種絕對的保留使得港口流失了非常巨大的貨源，于2010年通過修改《船舶法》對沖繩地區航線適當放寬了沿海運輸權保留，并且設立了“特別自由貿易區”，在此區域內裝卸貨物的屬于為日本提供同等待遇的國家的外籍船舶，可以將貨物運輸到日本的其他港口。

（三）完全放寬

對于沿海運輸權完全放寬的國家并不多見，最典型的如歐盟少數國家，致力于打破封閉的航運市場，以此來保護整個歐盟的航運利益。這些國家根據歐盟“藍帶”計劃的要求，對船旗無限制，將自由提供海運服務原則適用于各國的沿海運輸，雖然這種放寬是建立在歐盟與各成員國的一些“對價”條件的基礎之上的，但歐盟的這種做法確實減輕了各成員國船舶航行的行政負擔，降低了航運成本，促進了歐洲航運業的發展，在“歐洲共同體”的大背景下，對成員國沿海運輸權的完全放寬確實是可取的做法。

三、我國實行“沿海捎帶”政策的利弊

（一）“沿海捎帶”產生的積極影響

首先是對上海港的建設與發展起到的重要作用，為把上海建設成國際一流的航運中心，增加吞吐量，提升貨物聚集力顯然是非常重要的一環，開放自貿區的沿海捎帶業務，將會為上海港帶來十分可觀的中轉貨源，對于上海及周邊腹地的經濟發展有著極大的推動作用；其次是避免了外籍船舶在我國的重復運輸，極大的節約了航運成本，促進了世界航運產業的發展。承運人和貨主都可以在上海更加科學的規劃航線，根據上海的沿海航線有計劃地進行攬貨和運輸，提高倉位利用率，降低物流成本。

（二）“沿海捎帶”可能產生的消極影響

放寬沿海運輸權可能會帶來的最嚴重的消極影響，也是世界各國保留沿海運輸權最主要的原因之一，即對國內航運企業和航運市場的沖擊?？梢灶A見在開放沿海捎帶的短時期內，國內航運市場的競爭將會因為外籍船舶的加入而陡然激烈，而我國的航運企業除了中海和中遠兩家大公司，其余小企業都沒有足夠的實力能夠與外籍航運企業抗衡，稍有不慎“沿海捎帶將嚴重影響內支線運營市場，直接沖擊我國的內貿航運企業，從事內支線經營的船公司將難以生存?！盵4]，危及國內的航運業發展。

四、對自貿區“沿海捎帶”政策的幾點建議

（一）保留沿海運輸政策依然是核心

雖然新時期背景下沿海運輸權的放寬已經是“大勢所趨”，但對于沿海運輸權，“保留”仍然是我國應該持有的原則。在“沿海捎帶”一系列政策出臺后，有許多外資班輪公司提出要求能與中國航運公司公平競爭，在市場準入方面與中方航運公司待遇一致平等。但本國航運企業在沿海運輸業上享有優勢本就是無可厚非的，且我國的航運企業與外資企業本就有較大的實力差距，開放自貿區作為中轉港進行貨物捎帶已然對我國的航運企業造成了一定的沖擊，再進一步放開市場準入無疑會危及我國航運市場的正常運作，所以掌握沿海運輸話語權依舊是核心原則。

（二）重視配套制度問題

自貿區實驗之前的沿海運輸制度很大程度上影響了現如今中資外籍船舶的數量，中國船隊規模小，運力差，雖然放開了“沿海捎帶”的條件，一定程度上挽回了流失的運力，但引船回籍，“治本”才是關鍵所在。

雖然從2007年開始我國就開始實行“特案免稅登記政策”，鼓勵方便旗船回國登記，但收效甚微。此次的自貿區制度建設中應該要重視這一問題，“給予中資外籍船一定的關稅優惠，這樣有利于中資外籍船的歸籍，促進上海自由貿易區和航運中心的發展?！盵5]

五、結論

沿海捎帶制度已經實施近兩年，相關制度的設計卻仍舊在摸索當中。但無論國際航運市場如何變化，保護和發展我國的航運產業仍然是這一制度實施過程中最應遵循的重要原則，我們應該借鑒各國的先進經驗，針對當下自貿區沿海運輸制度實施過程中所產生的問題各個擊破，同時協調好其他配套政策之間的沖突與交叉，完善相關法律體系積，極應對國際競爭，推進我國的航運發展。

參考文獻：

[1]張國發.中國沿海運輸展望及沿海運輸權問題[J].中國遠洋航務，2008（12）：44-45+8.

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[4]王利.放開“沿海捎帶”業務對天津港的影響探討[N].濱海時報，2013-11-25（008）.

[5]劉海燕.中國（上海）自由貿易試驗區航運法律制度的突破與完善[J].航海，2015（04）：15.