無人車誕生記

沈玉姍

接到京東的收件短信后，在中國人民大學從事安保工作的高玉松匆匆趕往教學樓門口。等待他的不是身著紅色工作服的配送員，而是一臺半人多高、車頭帶有“X”符號的白色小車。在車身的觸摸屏上輸入提貨碼，廂門打開，正是他訂購的手機鋼化玻璃膜。高玉松有些吃驚：“沒想到真的是無人車給我送貨?！?/p>

這樣的故事每天都在人大校園內發生。今年的618促銷節期間，京東宣布配送機器人投入運營，運營初期，無人車在人大校園內日派件10余單，對應的工作時長約在5-6小時。小車回到運營點，研發經理麻曉永還有時間將沿途觀察、收集的運營情況匯總發回總部。以配送單量來看，所謂的“落地”只是小范圍試點。

隨著無人商店等一系列“無人業態”的興起，無人車引發了公眾的極大興趣，被視為京東近年的“黑科技”之一。劉強東也在首屆JD Discovery大會上釋放積極信號：要在短時間內實現北京市100所高校全部由機器人送貨。

目前，無人車的傳播價值似乎遠勝于商業價值。，走技術護城河路線的京東，急欲在自建物流10年后，再構筑起一道由人工智能、大數據組成的“無人化”壁壘。問題在于，容易筑就的物流城墻已被多方壘起，墻外則遍布荊棘，無人配送車就身處其間。

京東無人車如何走出校園？無人車集體上路送貨的“魔幻”景象，會在不久的將來出現嗎？

真假“無人車”

無人車從中國人民大學的京東派站點緩緩駛出，剛轉過第一個拐角，兩名女生興奮上前準備拍照。不過，兩人很快意興闌珊。她們看到了拿著控制器、跟在車后的研發人員，并將具備全程自動駕駛功能的無人配送車誤認為“有人遙控”。

投入運營不到半年，京東無人車在網上受到了不少爭議和吐槽。有的稱其是人為操控、炒作概念的“偽無人車”，有的擔憂無人車和貨物的上路安全問題，也有人調侃“比學生步行還慢”的無人行駛速度。

更多的是好奇。

公眾的好奇中包裹著懷疑，源于技術護城河的實現難度。無人車的核心能力在于根據目的地自主規劃路徑，業內稱之為SLAM（即時定位與地圖構建）?；谲図數募す饫走_傳感器、雙目攝像機等核心部件，配合視覺、路徑和調度算法，無人車在運行過程中對周遭環境形成感知、對障礙物進行識別檢測，并自建地圖完成定位，沿途還會結合路況實時動態調整。

曾在國內某機器人公司從事研發工作的小湯認為，無人車行駛過程中的反應可對應人類的感知和思考過程。不同之處在于，機器的“思考”時間更長：經驗豐富的老司機或許能瞬間做出判斷，無人車則要從頭學起，比如分辨出哪些是綠化帶需要避開、哪些是行車道。

在京東X事業部自動駕駛研發中心總經理楊廓看來，無人配送車在發展模式上對標海外的無人車明星公司Starship。但在全球范圍內，業界尚未跑出一例成熟的商業案例。中外的交通基礎設施、政策法規、社會情狀都不盡相同，各家還在傳感器和算法上做著種種嘗試。擁有感知、決策等算法儲備，但缺乏自動駕駛制造經驗的京東，在進入軟硬件融合的產品工程化階段遇到了痛點。2016年9月，楊廓加入京東，此前他在豐田總部從事市場戰略制定工作。當年10月，第一臺無人車原型機誕生，從貨箱尺寸到底盤高度，都由京東自定產品標準，自主研發生產。

一代車的實際測試結果未能令人滿意。比如，底盤高度設計太低，行進時會摩擦地面減速帶。貨箱參數制定也進行了反復嘗試，既有單個大號貨箱、適應較重物品的二代車，也有六個貨箱、可配送多單的三代車。對于批量生產的代工廠，楊廓坦言，眼下符合京東生產標準的國內廠家不多，產量遠遠不夠。

目前，京東在北京、西安和杭州的4所高校內測試著60多臺無人車。以人大校園為例，小車每日穿梭于公共教學樓等3個測試點，配送的訂單由調度中心系統后臺下發，依據包裹重量和體積進行篩選，3C、生鮮等貴重和特殊品類則被排除在外。偶爾也會有“漏網之魚”，比如卷成長軸的1×1.5米大號地圖，重量體積沒超，但屬于非標品類，貨箱裝不下，要由運營人員將訂單改為人工派送。

以高校為代表的半封閉園區，被京東視為最先可能實現無人配送的末端場景之一：環境單一、人員簡單、不可控因素較少，適合早期階段改進技術產品、積累運營經驗。然而，在校園內尚且困難重重，無人車未來會走向何方？

最后一公里

雙11當天，位于北京亦莊的京東總部內，第三代無人配送車穿梭在辦公區域，員工只要對其作出大力水手般的左手握拳姿勢，無人車就會?？吭谶^道邊并自動打開倉門，里面盛滿了各式各樣的小食和飲料——這是行政部與X事業部合作，為員工準備的“能量包”。

最近一年，無人車所屬的X事業部在集團內部既與京東物流、京東云等部門合作，對內也有著較強的資源調動能力。X事業部全面負責京東的無人物流計劃，包括名聲頗響的無人機、無人車以及在運營端成效顯著的無人倉。其中，無人配送車定位“最后一公里”的配送場景，內部早期將其比作“長腿的自提柜”。

實際上，無人車的想象空間遠比提貨柜大得多：一名人類配送員身后可跟隨多臺無人車，車輛之間也相互跟隨。到達送貨小區后，小車自動前往A樓、B樓、C樓……一旦采用這樣的編隊方式規?；\營，人力配送成本、貨物周轉效率將大大改善。在小湯看來，“相當于快遞員電瓶車后的貨籃變大”。

不過，編隊執行意味著“上量”，也代表著多時段、多地和多單的復雜配送情況。京東方面未透露測試階段無人車的單量峰值和配送成功率。X事業部人工智能架構負責人曾解釋，最優路徑規劃屬于新興的研究方向，仍然處在落地場景的實驗階段，“比如最優路徑的選擇，最短和最快不是一回事，如果遇到交通堵塞，物理距離最短的可能時間上卻是最慢的，需要根據實際情況即時動態調整”。

京東曾經算過一筆賬，如果將造價成本、日常使用率、貨物裝載率等考慮在內，無人車配送一單的成本在1.5元以內，相比人工配送每單7—10元的行業水平，前者約為后者的1/6。楊廓強調，該數字僅是理想狀態下的成本預估，“降本增效”效果如何還有待觀望。無人配送車的造價可降低到批量生產的每臺5萬元，不過在研發階段，一臺無人配送車的制造成本最高曾達60萬元。

無人車送貨在“最后一公里”發揮的作用，在于等待時間和搬運次數的大幅降低。京東X事業部總裁肖軍表示，在寫字樓、居民區、高校等送貨目的地，由于有比較集中的小批量訂單，通常會占用人類配送員較多的時間，效率不夠高。

末端配送對人員的專業程度也有要求，比如理貨時講究“大不壓小、重不壓輕”，并在配送前根據送貨地點遠近完成裝車。雙11期間，快遞公司大量吸納臨時工，但由于只接受過“緊急培訓”，他們中的大多數只能在二級網點從事簡單的分揀工作。如果理解最后一公里的配送代價，就能理解京東一頭扎入無人物流這片“深水區”的內在驅動力。

2017年1月，楊廓在業務整體規劃報告中，明確了技術、產品和運營模式的方向， 100多人的研發中心團隊初具規模。

在多名業內人士看來，擺在團隊面前的問題不少，比如基于商城后臺用戶數據行為的派單優化、無人配送調度系統與大物流體系的深度對接和人機耦合，并建立起應對意外情況等關鍵問題的配套運營機制。無人車要走向更廣闊的末端場景，尚未有明確的商用時間表。

“無人網絡”

除了“最后一公里”無人配送車，團隊也在探索自動駕駛應用于更多的物流場景。

2017年9月28日，京東發布與上汽大通和東風汽車共同研發的兩款無人輕型貨車。輕型貨車是京東物流應用最廣泛的車型，定位末端配送前一站，覆蓋從倉庫到配送站路途的大部分物流運輸過程。

從政策監管的情況來看，無人貨車的落地商用計劃更為明朗。

年初，歐洲防務局完成了有關“有人-無人車輛混合編隊”的合作研究；8月，英國政府宣布撥款810萬英鎊用于卡車自動編隊形式技術的多階段測試。而在國內，多方預計無人貨車將在明年年中進入公路測試階段。

相比無人配送車在政策法規處于空白、無人乘用車對人員安全問題的復雜考慮，無人貨車被業內視為更有可能最先落地。

無人配送車、無人貨車，連同貨物存放的無人倉和沿途經過的無人分揀中心，整個配送鏈條被“自動化”，并且各鏈條之間形成補位效應，這是京東關于未來物流的構想。無人倉、無人機和無人車也成為了后電商時代，技術公司京東的新標簽。

根據京東方面的數據，11月11日，京東85%的訂單實現當日生產出庫。第三方數據公司星途的數據也顯示，雙11期間全國產生13.8億個包裹，無線交易額占比高達90%。人們隨時隨地的網購趨勢將給物流平臺帶來更大的壓力。此前，劉強東曾公開表示，即使京東未來至少還有十幾倍的銷售增長，十年后京東的員工數量也不會增長，目標將鎖定在8萬人。

自宣布自建物流之日起，京東用了9年時間，從10個配送員變身一支6萬人規模的配送大軍，超過80%的自營訂單實現當日和次日達。

不過，在一些業內人士看來，菜鳥借助合作方“三通一達”的力量，在終端自提點的數量上仍然占據優勢。在“全面技術化”的十二年戰略路線下，京東布下的無人物流“天羅地網”，是應對人口紅利減退的迫切需求，也是AI時代下對抗阿里的必經之路。

11月27日，京東宣布與斯坦福人工智能實驗室啟動聯合AI研究計劃，知識圖譜與應用、對話系統、機器人等第一批項目先行啟動。雙方提及，將為各種物流機器人在倉儲、配送等物流體系多個環節的創新應用尋求突破。

楊廓帶領的北京無人車團隊大多由汽車、通信和人工智能三個領域的90后年輕人組成。在機器人末端配送這片“無人區”，中美無人車的競合關系還將誕生新的故事。（文中高玉松、小湯為化名）