無障礙設施盲道的現狀及設想

范雅楠 卞宇君

（314000 嘉興學院文法學院 浙江 嘉興）

我國無障礙設施中的盲道的發展始于1990年，如今經過近30年的發展，其已從大城市到了中小城市以及一些發達地方的城鄉區域逐漸普及；盲道從重要路段逐漸覆蓋到了周邊路段，在方便視覺障礙者獨自出行、減少交通事故的發生并為視殘者營造一個安全暢通的出行環境等方面發揮著重要作用。然而，在盲道建設的快速推進中，盲道設計不科學、維護不及時和盲道占用嚴重及盲道使用率較低等問題也逐漸為公眾所關注。無障礙設施中的盲道的建設與推廣在于方便盲人出行、促進盲人融入社會并提升盲人的自身認同感，基于目前盲道建設和運行中存在的問題，那么如何有效應對，以幫助盲人充分融入社會生活，減少他們因失明而帶來的生活上的各種不便，本文擬對該問題進行分析。

一、無障礙設施盲道的發展與價值

（一）無障礙設施盲道的發展

無障礙設施的理念源于20世紀初的人道主義思想，是為保障殘疾人、老年人、孕婦、兒童等社會成員通行安全和讓他們在生活中使用得更加便利的在建設工程中配套建設的服務設施。盲道作為一種重要的無障礙設施，是由黃色條紋狀的引導磚和黃色圓點的提示磚組合而成，利用人的腳感來引導視力障礙者的出行并進行相應的提示。盲道在國外和我國的出現和發展，均經歷了一個不斷完善的過程。

1.盲道在國外的發展

美國于1976年正式頒布了無障礙設施的法規，是世界上第一個制定“無障礙標準”的國家，也是當今無障礙設施立法最完備的國家。而1990年7月簽署生效的《美國殘疾人法案》（Americans with Disabilities Act，簡稱ADA法案），在強調保障所有殘疾人士全面參與美國社會的同時，更是將無障礙設施覆蓋到殘疾人生活的方方面面，極大地保障了殘障人士的生活便利。

英國的無障礙設施盲道法律的出臺晚于實際的無障礙設施盲道的建設。在1970年出臺的《慢性病和殘疾人法令》中雖有涉及到無障礙設施，但并無詳細的規定和要求。這種狀況一直延續到1995年《反殘疾人歧視法》的出臺。

日本的盲道設置始于岡山縣立盲校附近鋪設盲道磚，之后一些企業在京都、大阪等地捐建盲道而逐漸引起社會關注。但早期的盲道鋪設主要依靠私人捐建，這種狀況一直持續到1970年，之后盲道的鋪設進入了國家投資的模式。日本于1993年制定的《障害者基本法》，是日本殘障人事業的根本法，而2000年頒布的《交通障礙法》則是為了滿足殘障人士的出行權，對盲道的設計有了統一的規范要求。[1]日本將科技和盲道設計進行了融合，如IC芯片在盲道中的使用，讓盲人在感應到盲道的時候，IC芯片能夠給予盲人相應的道路信息，對盲人進行相應的提醒。

2.盲道在國內的發展

我國第一條盲道的出現源于一場事故。1990年，北京的一位盲人掉進了盲人聚居區——藍靛廠的污水井中險些喪生，于是1991年北京政府專門撥款修建了我國的第一條盲道。其實，早在1985年3月，在“殘疾人與社會環境研討會”上，就發出了“為殘疾人創造便利生活環境”的倡議，并在北京的4條街上作無障礙設施的改造試點。[2]1985年4月，在全國人大第六屆三次會議和全國政協第六屆三次會議上，提出了在建筑設計規范和市政設計規范中考慮殘疾人需要的特殊設計的建議和提案。1990年的《中華人民共和國殘疾人保障法》中有關于無障礙環境的規定。2001年修訂更名并于當年8月實施的《城市道路和建筑物無障礙設計規范》里更是具體規定了盲道設計的要求。2012年9月，出臺了《無障礙設計規范》讓無障礙設施的設計有了更加具體的規范。2015年7月實施的《民用建筑設計通則》當中也對無障礙設施有著相關的強制性規定。

（二）無障礙設施盲道的價值

每個人在社會生活當中都會遇到各種各樣的困難和障礙，較之健全人，這些困難和障礙對殘疾人士會顯得更加突出，這使得作為弱勢群體的殘障人士需要更多、更好的公共設施和服務才能保證其正常生活、更體面的生活。讓每個人都享受到改革發展成果是社會進步的表現，城市建設和公共設施的完善不能只考慮健全人的便利，而應更多地考慮如何讓殘障人士更好地融入社會，更有尊嚴的生活。

據2014年的調查數據顯示，我國約有視殘者1731萬人，占全世界視殘人口總數的18%，且每年還將新增約45萬失明者，而雙眼視力低下的患者也已達到1200萬。[3]如此數量的視殘者，都有待于無障礙設施的完善來滿足其正常生活的需要。從這個角度來說，盲道與盲人的生活密不可分，而城市盲道設施的完善程度將成為評判一個城市文明程度的標準，并體現國家對盲人的人文關懷?；蛟S正因如此，“全國文明城市”和“全國無障礙建設城市”等的評選，都將盲道的覆蓋率作為考核項目之一。

建設無障礙設施、設置的目的在于運用現代科技來改造環境，為廣大的殘障人士提供一個更加安全、便利的生活空間，創造一個“平等參與”的社會環境。而作為無障礙設施的一種，盲道的主要目的是為了盲人的通行安全、出行便利，減少盲人在出行環節遇到的障礙，使盲人在盲道和盲杖的協助下可以行走地更加安全。在筆者看來，當盲人能夠無障礙地出行并平等地參與社會活動，不僅能有效地維護其尊嚴、提升其生活的品質，而且將引導這一群體更好地融入社會生活，促進社會各群體的和諧共處。

二、無障礙設施盲道運行中存在的問題和原因分析

（一）無障礙設施盲道運行中存在的問題

通過對上海、杭州、寧波、紹興、麗水、嘉興等地進行調研和實地考察，筆者發現目前無障礙設施盲道的運行中存在以下幾個方面的問題：

第一，盲道設計不合理。對照《城市道路和建筑物無障礙設計規范》中對盲道設計和盲道磚的選取要求，筆者發現不少地方的盲道設計不甚合理。首先，盲道磚應該為中黃色，而不少城市、不少地段的盲道磚顏色和人行道磚的顏色一樣，且大多為灰色。其次，盲道的位置選擇不合理。按照盲道設計規范，人行道外側有圍墻、花臺或綠地帶，行進盲道宜設在距圍墻、花臺和綠地帶0.25～0.50m處；人行道內側若有樹池，行進盲道距樹池應不小于0.50m；人行道若沒有樹池，行進盲道距立緣石下不應小于0.50m，但一些城市的地段盲道與該要求存在不小的偏差。最后，提示盲道的設計不符合相關規定。提示盲道的作用是提醒盲人前方路況有變，如前方應該轉彎或者前方有臺階，然而，筆者在考察中發現，一些提示盲道出現在行進盲道中部，而前方并沒有障礙或者轉彎處；提示盲道在盲道的起點和終點沒有寬于行進盲道的設計，在臺階上也未設置有相應的提示盲道來為盲人做提醒。此外，一些地方將盲道鋪上了過街天橋、立交橋和人流量較大的人行道上，這明顯悖離視殘者的出行習慣，違背盲道設置的目的。

第二，盲道占用現象嚴重。盲道設計的初衷是便利盲人單獨出行，但在現實中，盲道被占道的現象較為嚴重，這主要體現在以下幾個方面：首先，停車占用盲道。一些企業、商鋪私自在人行道上劃出停車位以解決門前停車問題，其中不少停車位和停車區域將盲道劃入其范圍，甚至出現一些車輛長期占用盲道。其次，商販占用盲道經營。一方面，一些商鋪占用盲道堆放物品和垃圾桶，另一方面，沒有固定經營地點的街頭小販，往往采取占道經營的方式進行售賣，其中也會占用盲道，尤其是主要街道或熱鬧地段的盲道占用的現象比較普遍。最后，暫時性占用盲道。不少居民為方便自身而臨時性或暫時性占用盲道也極為常見，如因排隊購物、家長接送小孩、停放共享單車或電瓶車等，以及車輛臨時停放在商業街的盲道上等。[4]這種有意無意占用盲道行為，極大地影響到盲人的出行，并嚴重威脅盲人的出行安全。

第三，盲道磨損、毀壞現象嚴重，盲道維護不及時。在對各地考察中發現，不少區域的盲道破損嚴重，或表現為盲道磚缺失，或表現為盲道磚缺損，或表現為盲道磚凹凸不平、坑坑洼洼的，這不僅導致盲道的行進路線不連貫、不規則，以致誤導盲人出行，而且因盲道破損而易出現盲道雨后積水、坑洼不平等現象，這勢必影響盲人出行安全。

第四，盲道與市政設施相重疊。隨著城市公共基礎設施的完善，道路兩旁的相關設施也越來越多，而盲道與市政設施相重疊和“打架”的現象也較為普遍。在實地考察中，筆者不僅發現不少斷層盲道、“Z”字型盲道，而且發現不少盲道與市政設施重疊和交叉的現象：這不僅體現在消防栓、電話亭、公共自行車停放點、窨井蓋及防護樁設置在盲道上，而且體現在這些設施造成盲道斷層并成為盲人行進的攔路虎。盡管在一些市政設施上有人性化的設置，如在消防栓、防護樁周圍設置護欄或使盲道繞開這些設施，但盲道與市政設施交叉重疊、盲道讓位于市政設施的做法，勢必增加盲人出行的困難，讓盲人變得“不敢”出行，并可能對盲人造成不必要的傷害。

（二）無障礙設施盲道運行中問題的原因分析

就無障礙設施盲道運行中存在的問題，通過在浙江寧波，紹興，杭州，嘉興，麗水和福建南平等發放的250份問卷調查（收回有效問卷236份），問卷調查顯示，造成這些問題的原因主要有以下幾個方面：

第一，公眾對盲道的意識淡薄。調查問卷顯示，有13.56%的人完全不知道盲道是什么，有50%的人雖知道盲道，但對盲道的信息并不了解；不少被調查者甚至不知道人行道中間的黃色道路是盲道，而知道的人群中又有較大一部分不重視盲道的作用，乃至將盲道視為人行道的一部分。從盲人的角度看，部分盲人并不知道盲道的存在，不清楚、不了解盲道應如何使用，大部分盲人從沒有使用過盲道。在筆者看來，當健全人不重視盲道、盲人無使用盲道意識的情況下，盲道的設計和鋪設就失去了其應有的價值，沒有盲人行走的盲道最終將淪為一種應付檢查的擺設，甚至只是人行道的另一種形態。

第二，未按規定鋪設盲道。盲道應該根據法律法規和設計圖紙的要求進行鋪設，以充分發揮其作用，然而，實踐中，盲道的鋪設與相關規范要求存在較大的偏差，以致鋪設的千奇百怪，這不僅不能有效發揮盲道應有的作用，甚至有可能誤導盲人出行。在調查中，筆者發現，盲道的實際施工與設計圖紙存在一定的差異，設計圖紙要經常根據道路實際情況進行調整和變動，加之施工方并不是專業人士，導致施工情況與設計圖紙存在不小的偏差。而問卷調查的結果顯示，有66.1%的人認為盲道的鋪設未達到盲人的使用需求，有22.03%的人認為盲道的鋪設完全不能達到盲人的使用需求。未按照法律法規規定和圖紙鋪設盲道，對盲人出行來說，很難發揮正確的引導和提示作用，也很難滿足盲人安全單獨出行的基本需求。

第三，相關部門未做好協調工作。受城市道路占用空間的有限性的限制，無障礙設施盲道與其他市政設施不可避免地存在交叉重疊現象，由于盲道施工部門與其他市政設施施工部門缺乏有效地溝通和協調，盲道設計者未充分考慮市政設施的鋪設并為其留下合理空間，加之盲道施工在前而大部分市政設施的施工在后，導致盲道施工部門和市政設施施工部門都從便利自己施工的角度各行其是，空間交叉重疊、盲道被市政設施阻攔或改道、盲道給市政設施讓路的情況也就不鮮見了。毫無疑問，市政設施關系國計民生，不能以盲道建設來妨礙市政設施的鋪設，但在筆者看來，市政設施的設置與鋪設應該尊重并兼顧作為特殊弱勢群體的盲人的出行安全，在相關部門做好協調工作的基礎上，盡可能在市政實施的設計和施工上避讓盲道，在實在無法避讓的情況下應該盡可能減少對盲道部分的利用或對盲人出行的障礙，以防止因盲道上市政設施的存在讓盲道變成了另一種障礙，增加盲人出行的安全隱患。

第四，忽視對盲道的維護工作。當盲道凹凸不平，或盲道磚出現缺失、缺損時，相關部門卻沒有及時對其進行維護和修繕，而大多采取放任不管、聽之任之的態度，這勢必加劇盲人出行的安全風險。盲道的建設不是一勞永逸的，其與普通道路一樣，也易發生磨損和毀壞，定期對其進行檢查和維護，是充分發揮盲道應有作用必可不少的。相關法律法規和標準在明確盲道建設標準的同時，應該規定盲道的定期維護制度，以避免盲道因年久失修而成為盲人出行安全的“隱形殺手”。

三、無障礙設施盲道的取消與替代方案的設想

盲道的出現，是為了讓盲人能夠自己獨立出行而無需依仗他人，同時也是為了讓盲人在盲道的引導下能更加安全、便利地出行。然而，無障礙設施盲道的運行現狀令人堪憂，盲道的使用頻率極低的狀況讓筆者反思，花費大量財力鋪設的盲道有沒有實際價值？應該如何從盲道建設的真正目的和社會效益的角度來實質改進盲人出行的現狀，以切實幫助和引導盲人融入社會生活。

（一）無障礙設施盲道是否應該取消

結合調查結果，我們認為盲道的存在沒有太大的意義，應該減少盲道的建設，降低盲人出行對盲道的依賴，并逐步取消盲道。理由如下：

首先，盲道的使用頻率極低，與設置的目的嚴重不匹配。盡管在不少城市，尤其是中心城區都普遍鋪設了盲道，但從問卷調查的結果來看，盡管不少被調查對象曾經在路上見到過盲人，但這些盲人里面只有22.4%的盲人在使用盲道，有78.6%的盲人在出行的時候沒有使用盲道，這些盲人大多有人陪護或者是依靠盲杖行走。而相關媒體的報道也反映目前各大城市的盲道使用頻率極低，筆者在各地的隨機實地考察中也沒有看到盲人使用盲道的情況。事實上，我國盲人群體中大部分人生活在農村地區，其行動范圍被局限在農村區域，在盲道設施集中在城市尤其是中心城區的情況下，盲道對其來說沒有任何意義。

其次，盲道的建設與規劃形同虛設，形式意義遠大于實質意義。我國盲道建設發展近三十年來，盡管相關規定和標準越來越健全和細致，但盲道運行中存在的問題并未得到解決，而且這些問題致使盲道成為一種形式主義的擺設，只是為了滿足相關標準要求或檢查而鋪設盲道，完全沒有考慮盲人的真實需求，這或許也是盲道使用頻率偏低的原因之一。

再次，盲道的建設成本較高，浪費大量的財力卻無法達到應有效果。盲道標準的制定、盲道建設的規劃與施工都需要付出高于普通人行道的成本，而一旦發生毀損或缺失還需要定期維護，加之盲道建設規劃等還將影響城市道路建設和市政設施的規劃與建設等，諸如此類的不菲成本累積卻不能在實際運作中真正發揮盲道的應有作用，無疑將占用乃至浪費大量的公共資源，而這種浪費在全國大范圍推廣盲道鋪設的情況下將顯得尤為明顯。

如果耗資不菲的盲道對于盲人而言，只是一個擺設，只是用于滿足相關標準的要求或相關部門的考核與檢查，則不如減少盲道建設，甚至取消盲道；同時，根據盲人出行的實際需求，將節約的公共資源投放到更貼近盲人出行安全實際的設施或裝備中去。

（二）無障礙設施盲道的替代方案的設想

盲道設計的初衷是為幫助盲人安全、放心的出行，讓盲人平等而由尊嚴地生活并真正融入社會生活。取消盲道或許是一種趨勢，但是盲人出行的問題仍然需要社會積極面對并予以有效解決。在此，筆者認為，在減少盲道建設或取消盲道的同時，應該借助現代科技發展并結合日益完善社會服務體系，采取其他替代性方案及多種方式的組合，以有效解決盲人獨立安全出行的問題，真正引導盲人融入社會生活。具體如下：

首先，大力推廣盲人使用電子感應手環?？萍嫉倪M步、互聯網信息技術和網絡地圖的普及，為盲人獨立出行帶來了福音，而將相關技術融合到電子感應手環上將具有跨時代意義。電子感應手環可以借助IC芯片和感應器并及時借助互聯網系統進行道路狀況的升級，使其有效地感應、識別并指引盲人出行。政府部門和相關組織應該盡量為盲人配備電子感應手環，并免費為其進行系統升級，以方面盲人出行。

其次，開設盲人生活技能培訓學校，增加導盲犬的投放，在盲人聚居區設立導盲犬幫助站。開設盲人生活技能培訓學校，是不斷地系統性的讓盲人對生活的瑣事進行學習，包括日常的出行培訓，提高盲人對安全出行方式的了解程度，提升盲人出行的安全性。盡管一只導盲犬從培訓到投入使用需要花費大量的時間和精力，目前也很難做到每個盲人都擁有導盲犬，但導盲犬不僅對盲人出行有引性和提示作用，而且能給盲人起到一定的陪伴作用，因此，筆者認為，一方面應該用減少盲道建設或取消盲道所節約的公共資源用于導盲犬的訓練和配備，并根據需要設立導盲犬幫助站，以適應盲人對導盲犬和導盲犬使用的需要。

再次，加強社會公眾對視殘者的幫助，積極增設盲人志愿者服務點。在社會公共體系日益健全、越來越多的公眾參與志愿服務的情況下，筆者認為，我們不僅要加強社會公眾對殘障人士的關愛，而且應該借助網絡傳播等各種方式宣傳殘疾事業發展，鼓勵社會各界積極參與對包括視殘者的幫助，弘揚社會正能量，提高各類人群對殘障人士的理解，消除不應有的歧視和偏見。同時，政府應該積極增設盲人志愿者服務網點，以積極回應盲人提出的各種合理需求，及時解決盲人出行困難和生活不便問題，以幫助其更好地融入到社會當中。

替代方案的實施并不是單一和孤立的，而是可以相互組合并發揮綜合作用。當然，替代方案的實施還需要考慮盲人的經濟承受能力和社會發展水平及公眾慈善參與度等。電子感應手環是集感應功能，語音功能以及定位功能于一體的技術成果，其研發和制作應有政府的支持與補貼，以降低盲人購置成本或降低政府采購的成本；盲人生活技能培訓學校需要盲人支付一定的學費，而且適合年輕的盲人而無法大規模推廣；導盲犬的培訓周期長、盲人的使用周期短，短期內很難普遍推廣；而志愿者服務網點的設置，不僅需要考慮志愿者參與人數和時間分布，還要考慮網點設置所需要的政府支出等。根據筆者的問卷調查顯示，被調查者對上述替代方式的認同中，電子感應手環的認同率達到了51.27%，對導盲犬的認同率達到了65.25%，其它幾個的認同率也都在40%以上，可見，相關替代方案還是很有前景的。

四、結語

盲道的規劃和建設應該立足盲人安全出行的實際，而不應停留于紙面標準和各類評比考核。筆者反對任何形式主義的幫助盲人，而主張采取更加能夠切實解決盲人問題的方式來解決盲人出行和融入社會的問題。減少盲道建設并根據實際逐步取消盲道，并大力推廣使用電子感應手環、增加導盲犬投放，開設盲人生活技能培訓學校并增設志愿者服務網點等替代性方案，提升社會公眾對殘障人士的關愛，才能更好地便利盲人獨自安全出行，并促進其更好地融入社會生活。

[1]湯恒亮,陳傳榮,鄧飛.《日本盲道設置對我國盲道建設的啟示》，載《藝術教育》,2011年第11期.

[2]蔡果.《城市道路中的盲道問題》.《中國科技信息》,2007年第24期.

[3]緱存歌.《城市盲道設計現狀的問題分析和解決性建議》.《美與時代(城市版)》,2015年第09期.

[4]葛忠明，張忠海.《“健全人的盲道”：關于盲道占用的社會排斥研究》.載《中國海洋大學學報》,2016年第1期.