互聯網造車，是泡沫還是美好的未來

申愛萍

隨著自動駕駛、智能汽車概念的出現，互聯網造車成為時下最熱門的話題之一，并涌現了一大批造車新勢力。所謂造車新勢力，是因為這些汽車品牌之前并非是生產汽車的，而是互聯網企業，它們到來是為了搶傳統車企的市場?；ヂ摼W造車，是泡沫還是美好的未來？

造車新勢力風頭正盛

隨著科技和移動互聯網的高速發展，汽車行業也產生了顛覆性的變革，新技術應用和新模式不斷涌現，為智能網聯汽車提供了巨大的發展空間。在此背景下，傳統汽車企業加快了智能汽車的發展，大型互聯網企業紛紛向智能汽車產業滲透和布局。

2018北京車展上，蔚來、威馬、正道、小鵬、云度、奇點、拜騰等造車新勢力們紛紛攜量產車出現。造車新勢力的風頭遠盛于傳統車企。所謂造車新勢力，是因為這些汽車品牌之前并非是生產汽車的，而是互聯網企業，它們到來是為了欲分傳統車企的一杯羹。摩拜定制版共享汽車高調亮相，最大續航里程達350公里。奇點汽車展出了首款車型iS6的量產版及一款概念車，并宣布與北汽新能源戰略合作；剛剛獲得一汽戰略投資的拜騰，推出首款量產車型Concept；愛馳汽車展出了賽道級電動跑車RG和概念車U5 ION；云度緊湊型純電動SUVπ7全球首發……此外，被冠以“價格殺手”名號的威馬汽車也帶來首款量產車型威馬EX5。

互聯網造車熱的原因

科技越來越發達的未來，汽車將不再是大家簡單代步的工具，而應該是一臺讓人們更加享受出行生活方式的智能電子產品。汽車自誕生至今，逐漸形成了這樣一種模式：整車廠按照自己的規劃悶頭開發新車，而消費者只能在市場上五花八門的車型中盡量選擇一款適合自己的車型。這是一種典型的to B模式，供應商、經銷商及車主，都以整車廠為中心運轉，處于鏈條末端的車主，只能被動接受產品及服務。而汽車作為一種商品，原本應該是to C模式，這樣一來，痛點就出現了，尤其是隨著個性化消費的興起，這個痛點甚至變成了傳統汽車產業的軟肋。

如今這一點已經成為互聯網造車企業顛覆傳統汽車產業的一大入口。通過這一模式，可以直接連接客戶，甚至供應商連接客戶，實現按需定制。這種直接面向客戶的to C模式，可及時獲得客戶反饋，將極大釋放企業活力，并且更好的滿足客戶需求，提供客戶真正需要的產品和服務。從資本角度來看，互聯網造車的興起基于三個特點，第一是有市場空間，產業結構有重構可能性，創業者優秀。第二，互聯網汽車更加重視用車體驗，用戶為導向。第三，公司架構扁平，決策響應快，可以更好的適應市場。

造車新勢力們攜量產車正式入場

2015年，隨著自動駕駛、智能汽車概念的出現，互聯網造車成為當時最熱門的話題之一，并涌現了一大批造車新勢力。根據公開數據顯示，加入造車的互聯網企業有超過300家。如今，三年過去了，有人退出了，有人不惜犧牲其他資產在堅持，有人還在描繪藍圖，有人已經做出量產車。

最具代表性的則是法拉第汽車和蔚來汽車。2017年拉斯維加斯國際消費電子展上，法拉第未來展出了第一款量產電動車FF91。如今，賈躍亭退出了樂視，法拉第汽車也沒了消息。

2017年11月，互聯網造車新銳力量小鵬汽車與海馬汽車在鄭州宣布戰略合作，并同步舉辦了小鵬汽車首批量產SUV車型下線儀式。業內人士表示，小鵬汽車與海馬汽車率先實現量產，意味著小鵬汽車已經完成從研發到生產、銷售以及售后的完整布局。

2017年11月，蔚來汽車在倫敦發布了旗下首款電動汽車EP9。EP9是蔚來用于分配給包括其董事長李斌、騰訊馬化騰、小米雷軍、京東劉強東、車和家李想、高瓴資本張磊在內的6位蔚來汽車創始投資人，其首批也只生產了6輛。

2018年4月，奇點汽車發布了其首款純電動車型is6，按照計劃該車將于今年年底前完成小批量生產，到2018年年初正式實現量產。8月，車和家的首款輕型電動車SEV在其位于常州的第一生產基地下線。9月，游俠汽車召開供應商大會，宣布首款車型X1進入量產階段。蔚來宣布其純電動量產SUV車型ES8將于12月中旬上市。

互聯網公司造車面臨幾大門檻

技術積累是目前互聯網公司最為短缺的，而這一點并不是招募幾位傳統汽車領域的高管就能解決的。

另外無法縮短的研發周期，這一點必須面對現實。在傳統汽車行業，一款新車的開發，少則3～5多則上10年，并非現在手機等快消電子產品的迭代和更新速度可比，這種慢工出細活的行業規則下，所要付出的是更長的燒錢周期。

互聯網造車沒有一套成熟的代工模式。相反，制造工廠和地盤結構等部分本身就是傳統汽車廠商最大的核心競爭力所在，而這并不會因為簡單的代工可以解決。

各路資本瞄準這一風口

互聯網汽車已經成為真正的風口?；ヂ摼W創業者紛紛投身造車，同時傳統汽車企業也開始嘗試新布局，行業迎來了“質變”機遇。豐田、大眾、奔馳、寶馬等公司近來都加強了在純電動車領域的布局。根據公開數據顯示，當前加入造車的互聯網企業有超過300家。在國內，家喻戶曉的四大互聯網巨頭阿里、京東、百度、騰訊已全線入局，互聯網造車大戰已經打響。

在眾多互聯網造車企業當中，有獨自推出無人駕駛汽車的百度，也有與整車企業聯手打造互聯網電動汽車的樂視汽車，還有互聯網企業騰訊、IT代工企業富士康、汽車經銷商和諧汽車三家聯手打造互聯網+智能電動汽車的和諧富騰，更有一無資金、二無技術僅靠一張PPT融資的游俠電動汽車。

不過，在2016年，隨著樂視汽車的沉沒，有不少業內人士開始戲稱造車新勢力是在“玩概念”。今年，不少互聯網造車企業產品進入量產期，“PPT”故事終于落地，但業內對此多數持觀望態度。

“消費者在擔心什么？說到底，就是還不相信我們?！币患一ヂ摼W造車企業創始人如是說。

大跨步向前的造車新勢力們的確不敢“失速”，他們或許預料到了傳統車企們即將對他們發起的圍剿之戰，他們絲毫不敢懈怠。

雖然互聯網造車勢如破竹，但是這并不意味著互聯網造車是頭腦發熱的產物?，F階段的互聯網+汽車的模式是經過很多互聯網及汽車行業資深人士認同的。小鵬汽車的何小鵬一直不斷強調互聯網造車的核心點就是：快速迭代+極致體驗。何小鵬坦承，汽車是僅次于飛機的最復雜制造，無論是特斯拉還是小鵬汽車，互聯網造車企業在很長時間內還需要為質量努力，不斷迭代完善產品，造出更好的智能互聯電動車。

互聯網造車先鋒的蔚來汽車創始人李斌說自己造車并不是心血來潮，他說：“汽車歸根到底要回到用戶上，一個企業要創造利潤，需要給用戶更好的體驗或者是更高的效率，汽車企業應該進入到3.0，在移動互聯網時代真正最大的改變是企業和品牌與用戶之間的關系。

代工VS自建 互聯網造車的兩條路

一輛互聯網汽車，從概念的發布到整車的落地，按照正規流程來走的話，需要四到五年；和代工企業合作的話，兩年就足夠了。

代工這種生產方式被多數互聯網造車企業采取，之所以采取代工的生產方式，是因為在我國要量產汽車，需要生產資質。

蔚來汽車也將利用江淮汽車現有的產能快速完成自己新能源車型的產能釋放。傳統車企從某種程度上來說也愿意與互聯網企業合作。一來可以借鑒互聯網企業創新與高效的管理模式，二來也可以充分利用自己的閑置產能，爭取最大化資源配置。

而另外一種完全資質建設產能基地的途徑雖然很復雜而且投入巨大，但是產能完全掌握在自己手上，有利于企業掌握主動性，從而在根本上與傳統車企競爭。

不同聲音：造車，還得讓專業的來

經過一百多年的發展，汽車的開發和流程體系已經發展得很完善了，在速度（開發周期）和質量（風險管控）方面取得了很好的均衡。某些汽車專家認為：互聯網思維很難滲透，也很難發揮更大的作用?；ヂ摼W造車看上去很繁榮，但其實并不具備技術的優勢。造車需要資金投入，還需要日積月累的技術沉淀，而互聯網企業只有資金優勢，過去幾年，投入互聯網汽車行業的資金達到了千億。

然而，沒有真正的技術，只靠撒錢是很難成功的，有業內人士認為，未來只有20%的新勢力造車品牌等存活，其他的只能死掉。這就如同當年的團購，投入者無數，但只有極少數企業才能活到最后。

4月26日，“2018中國汽車論壇”上，吉利控股董事長李書福便發言：“運用互聯網思維但不能濫用互聯網概念”。他說：“展望未來，我們汽車行業必須思考如何協作與創新的新路徑，幾乎沒有公司可以單打獨斗。為了確保下一代科技成果的商業可行性，我們必須積極探索廣泛聯合的可能性，而不是回避現實，自我封閉。我們必須確保對新技術的研發具有相應的投資回報，而不是跟風燒錢?！崩顣ＵJ為，所謂的互聯網思維不能包治百病。車企在進行任何技術研發或商業模式時，一定要腳踏實地，審慎面對，否則很有可能一夜翻車。不能濫用互聯網概念，不能聽互聯網企業一天到晚的忽悠。

互聯網造車，是泡沫還是美好的未來？

二十一世紀是科技革命、產業變革、商業重塑的世紀，汽車產業也無法擺脫應有的命運。未來汽車的科技化必然是汽車發展的方向?；ヂ摼W造車，是泡沫還是美好的未來？對此，李書福也坦言：“雖然我們不能過度迷信互聯網思維，但必須重視互聯網的未來。我們不能濫用互聯網概念，但必須面對現實，腳踏實地展開相關技術的研究，形成車載移動技術及相關數字科技的競爭優勢，才能贏得未來。

關于互聯網造車這個問題，業界有很多聲音，這群被稱為“門口的野蠻人”能否真的顛覆傳統的汽車制造業，沒有人能給出準確的答案，但是我們在質疑的同時也要感謝這群勇于探索，有冒險精神的先驅們，因為有了他們，我們的世界得以飛速的發展，我們的生活才會更加便利。當然，互聯網造車依然是初級階段，產業鏈非常不成熟，困難重重。而互聯網公司能否造出真正意義上的車，能否經受住市場和用戶的檢驗，那我們只能把答案交給時間，只有讓時間來證明一切！