值得借鑒的德國新能源汽車發展戰略

陳國慶

摘 要：世界性的石油枯竭導致爭奪日益激烈，開發新能源將是未來時期廣為關注的項目和目標。新能源研發和應用會直接影響汽車行業的未來命運，率先生產出新能源產品將成為利在當代、功在千秋的偉業。德國巴伐利亞森林計劃從2010年開始啟動，目的是節能減排并有效地解決電動汽車行駛里程過短的問題。本次研究主要從中德新能源汽車發展背景、現狀、中德新能源政策對比、德國新能源汽車巴伐利亞森林計劃、新能源汽車發展前景等幾個方面進行研究。

關鍵詞：新能源 純電動汽車 森林計劃 戰略

中圖分類號：U469.7 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2018）02（a）-0116-03

伴隨著世界性的石油枯竭到來，世界各國在新能源開發方面經過努力成績非常突出，我國對新能源汽車發展也非常重視，開發新能源將是未來時期廣為關注的項目和目標。新能源研發和應用會直接影響汽車行業的未來命運，率先生產出新能源產品將成為利在當代、功在千秋的偉業，各國都在為這一目標在努力奮斗。

1 德國新能源動力汽車發展狀況

1.1 德國國家新能源汽車總體規劃

2009年8月，德國聯邦政府通過了《國家電動汽車發展規劃》（NEPE），這份由聯邦經濟和能源部（BMWi）、交通和數字基礎設施部（BMVI）、環境部（BMUB）以及教育和科研部（BMBF），共同制定的電動汽車的發展目標：并使德國發展成為全球電動汽車市場的引領者；到2030年至少達到500萬輛；到2050年，城市交通基本不再出現化石燃料汽車，意即，電動交通網絡將覆蓋德國所有城市。

1.2 德國政府對新能源汽車采取的措施

德國新能源汽車的財稅支持政策如下。

（1）稅費方面，德國法律對“傳統化石燃料汽車基于溫室氣體排放和發動機排放繳納年度保留稅”有相關規定，2011年5月至2015年12月購買電動汽車，應豁免10年保有稅；在2016年1月至2020年12月之間購買電動車，保有稅可免除5年。德國政府將根據電動汽車重量征稅，但稅金額度仍將低于傳統燃油汽車。

（2）德國政府出臺將向購買該類汽車的消費者提供補貼，補貼規模預計為10億歐元，德國公民凡在2020年前購買任意電動汽車可以免收10年的汽車稅，目前已經正式實施。

1.3 德國政府對新能源汽車研發的支持

德國提供資金達20億歐元用于新能源汽車的研發。計劃的實施期從2012年末到2016年末，項目的前三年聯邦政府投入資金達1.8億歐元，支持了90個項目（涉及從家用電動汽車各領域的不同解決方案到商用電動汽車的充電基礎設施），自2012年以來共表彰了22個項目，包括驅動技術、電池技術、充電基礎設施、城市交通電網、循環與資源效率、信息與通訊技術等領域。

2 中國新能源汽車發展狀況

2.1 我國新能源汽車發展規劃

2009年以來，我國陸續出臺了多項政策支持新能源汽車產業的發展，國務院2012年6月發布的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012—2020年）》中明確指出：到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到50萬輛；到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛。到2020年，我國戰略性新興產業增加值占國內生產總值比重將得到15%，每年在新能源汽車方面新增就業100萬以上就業崗位。

2.2 中國政府新能源汽車的財稅政策

由國家發改委牽頭，謀劃全產業對接，目前市場上常見的電動車，價格通常高于對應級別的燃油車。政府給予電動車一定比例的補貼，來彌補和降低電動汽車與燃油汽車之間的差價，在中國現階段試點城市的補貼標準大體上是按照電池的容量給予補貼，每千瓦時3000元。純電動轎車國家補貼上限6萬元每車，插電式混合動力轎車上限5萬元。

2.3 我國新能源汽車目前生產和研發的狀況

目前，國家發改委工信部聯合出臺新能源汽車的多項激勵政策?？档霞瘓F電動汽車江蘇有限公司在江蘇如皋第一 期投入12億元建成規劃地500畝，7萬平方研發生產基地，用于新能源汽車的生產和研發，設計年產新能源汽車10萬輛。比亞迪投入150億元用于新能源汽車年產50萬輛新能源汽車項目研發；江蘇陸地方舟新能源電動汽車集團投入5.06億元用于新能源汽車的生產和研發，建成后年達到年產6萬輛純電動乘用車生產能力；力帆汽車集團也加入新能源汽車的競爭當中，興建新能源汽車基地，目前共投入15億元用于新能源汽車的生產和研發；如皋青年亞曼投資2億元主要從事氫燃料物流車的生產和研發；而騰訊、百應能源、樂視、萬向、新大洋、百度、易車等很多互聯網企業也直接進入新能源整車制造和研發領域。新能源汽車的研發和生產炙手可熱。

2.4 我國純電動新能源汽車研發面臨的問題

我國新能源汽車研發方面正面臨幾個問題：一是新能源汽車續航能力有限。目前普遍是140～200km左右，無法滿足長途需要。二是充電樁的分布和安裝配套問題。由于目前充電樁數量建設太少，無法滿足新能源缺電和耗電后充電需要。三是充電時間長，無法向傳統汽車一樣短暫加油后就可以行駛。這也是世界各國面臨的幾個難題。

3 德國電動汽車巴伐利亞森林計劃

德國巴伐利亞森林計劃從2010年開始啟動，目的是節能減排并有效地解決電動汽車行駛里程過短的問題。項目范圍7000km2，覆蓋整個拜仁州，用來租賃的車型為與寶馬合作的電動汽車為主，已經規劃了6年時間，實施了3年。由于當地交通不很發達，所以業務開展得不錯，截止到2016年8月為止，已經建設有57個充電站。租賃汽車的具體做法是先辦理一張充錢卡，然后領車，開到下一個站點（大約100km左右）再換另一輛車繼續前行這樣下去直到到達目的地。

在做該項目前，項目團隊做了大量的工作。比如數據采集以確定目標人群，分析潛在客戶的需求目標人群分析圖；了解客戶對電動汽車使用的一些具體問題，比如充電需要的時間長短、行駛范圍、道路的狀況對客戶的影響。分析清楚哪些因數是對客戶是重要指標，哪些是次要因數并制成各類因素分析表。

然后分析地緣因素：每個區域有多少電動汽車，有多少傳統汽車，游客的數量、老年人的情況，以及火車站和汽車站的分布情況等，以便于安排布置充電站點。

巴伐利亞州2010年推出了巴伐利亞森林計劃，這是全德國參與的高校最多的項目。項目范圍7000km2。

項目要考慮的因數很多，其中要考慮到以下幾個方面。

（1）海拔和公路圖。

海拔和公路的分布，是影響新能源汽車布局和發展的重要考慮因素。

（2）可選擇的車輛有200多種需要車型（見圖2）。適合的有100多種，最終項目組根據采集的溫度、坡度、地形、速度需要等信息因素。最后選擇了20多種車型。

（3）無線充電要解決的技術問題。

目前汽車無線充電距離是12～30cm左右，充電面積為80cm×80cm，充電功率為30kW。見下圖2汽車無線充電。目前需要解決充電距離近、充電時間過長的問題。

（4）電動汽車要解決的能源供給問題是水能、太陽能和生物氣體等。

目前電動汽車要解決三大問題：一是充電時間較長問題；二是價格較高問題；三是航行距離較短問題。

一般來說充電電池不允許充電到100%，也不允許放電到0%。因為電動汽車剎車時可回收電能，所以有預留有一些余量。電動汽車剛開始要充滿電需要20h，可行駛15km。到2016年寶馬A3已經可以巡航250km左右，對于大多數客戶來說就存在充電問題。傳統燃燒汽油的汽車效率只有36%，其余變成熱量消耗掉。燃燒柴油汽車效率也只有43%，而電動汽車的效率可以達到97%。

（5）還需要解決的是行車數據處理問題就是車上的CAN-BUS系統和車載導航系統車載導航地圖。

（6）汽車充電樁充電問題要解決汽車隨處充電問題就需要有足夠的充電樁（見圖4）。

比起燃燒汽油的傳統汽車，靠電能驅動的電動汽車在出行成本上確實要低很多，可是汽油哪里都能加，時間還很短。與之相反，電動車充電可就沒這么簡單了。很多電動車車主都會遇到車在半路，但電快沒了的情況，回家充肯定來不及，于是趕緊尋找公共充電樁，那么問題來了，公共充電樁都如何分布呢？購車顧客如何準備充電樁？項目小組根據前期收集的相關數據，在巴伐利亞各地建立了很多充電站點，以滿足汽車充電的需要，同時德國大部分在售新能源車4S店都可以提供免費上門安裝充電樁，但是相關部門的協調工作需要車主自己負責，前期協調工作量相當大，會涉及多個部門。其中，汽車企業、4S店和電力公司都非常樂意配合。巴伐利亞森林計劃有效地解決了電動汽車行駛里程過短的問題。

4 中國的“央企電動車聯盟”和德國的“電動交通國家平臺”比較

4.1 德國“電動交通國家平臺”

不久前德國還建立了“電動交通國家平臺”，與會者均為德國企業界、政界和學術界的精英人士。會議正式宣布建立德國“電動交通國家平臺”。這個平臺由電動交通相關領域共147位頂尖精英人士組成，共分7個小組，分別為標準化、電池、材料、驅動、基礎設施建設、培訓和政策條件組。其目的是要強化德國政、企和高校純電動汽車以及相關的領域的和諧發展。

德國電動汽車行業專家普遍達成共識：必須完成電動汽車行業的頂層設計，規范各方行為和建立一定統一的行業標準，加強各方合作，才能夠把這次汽車新能源變革走向成功。

4.2 我國純電動汽車行業平臺

2010年8月國務院國資委在京召開”央企”電動車產業聯盟成立大會。該聯盟由包括一汽、東風、國電等16家大型”央企”發起，本著共創市場、優勢互補、共同發展、整合新能源汽車產業鏈上的資源、互利互惠、資源共享、協同發展的原則，“央企聯盟”強調共同開發技術、共享技術成功和打造開放的技術平臺。

4.3 我國的“央企電動車聯盟”和德國的“電動交通國家平臺”比較

乍看起來，我國的“央企電動車聯盟”和德國的“電動交通國家平臺”非常相似。其實兩者間還是有很大差別的。這種差別源于對工業與產業化進程理解的不同。

比較一下上面介紹的德國“電動交通國家平臺”的主要任務，我們不難看出其中的差異。除了兩者都有一個加速技術標準化的任務外，“央企聯盟”更強調共同開發技術、共享技術成功和打造開放的技術平臺。而德國平臺則更強調建立一個最高決策層的磋商和協調機制，其重點在于大家達成一致后分頭協調發展。

先不談誰對誰錯，我們只來分析一下誰家的理論可行。

一個企業強大于其他企業的不同之處在于其控制有自己獨有的核心技術。在此之上衍生出來不同的企業理念和文化。在核心技術方面，沒有哪個企業會大公無私地與別人分享。對于西方企業來說，什么層次的技術可以和別人合作開發、共享成果是有著明確的界限的。無一例外，核心技術是絕對不會和別人共同開發，分享成果的。而且企業間，最終決定和誰開發什么層次的技術那是兩個企業審時度勢自己決定的問題，絕對不是搞個大聯盟就可以實現“共產”的。

所以說，國資委想要通過大聯盟來建立“技術公社”的思路是存在非常大的缺陷的。技術開發層面的事情也不是國資委這個層次的機構該管的事務。

而德國政府所建立的國家平臺是努力協調各公司、各行企業在電動汽車方面各集團和各方的權益，但在國家平臺的大框架下，誰也沒有危害大局利益。在有可能的情況下，還要相互扶持一下，促進整體發展。在大家利益和意見有沖突的時候，可以通過國家平臺來協商、平衡以及主持公道。

5 結語

國資委想要通過大聯盟來建立“技術公社”的思路存在非常大的缺陷。而德國政府所建立的國家平臺是努力協調各公司、各行企業在電動汽車方面各集團和各方的權益。在國家平臺的大框架下，不危害大局利益。相互扶持一下，促進整體的發展。在大家利益和意見有沖突的時候，可以通過國家平臺來協商、平衡。奧迪、寶馬、保時捷、大眾、奔馳在內的各大汽車生產商也在積極進行電動汽車技術研發，標準制定，以期在電動汽車新領域開疆拓土，占據有利條件。目前新能源汽車行業市場增量不斷刷新紀錄的情況下，新能源汽車產業發展前景為各國普遍看好。同時，巴伐利亞森林計劃有效地解決了電動汽車行駛里程過短的問題，使電動汽車成為有效使用的交通工具取代傳統汽車成為可能?？傊?，德國新能源汽車發展戰略值得我們好好借鑒。

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