城市居民通勤行為與感知的空間特征研究

李想 劉承良

摘 要：通勤是城市道路的主要功能之一，然而過于集中的通勤造成各種交通問題?，F階段，我國二線城市的高峰期擁堵問題也愈發嚴峻。以我國沿海城市福州市為例，對城區居民的通勤行為及通勤感知進行問卷調查，分析福州市城區居民通勤特征。研究表明：從通勤行為來看，居民通勤時間和距離以中等水平為主，隨著通勤時間和距離的增加，通勤方式逐漸從步行向助力車再向公交車、私家車過渡，職住分布的空間失配進一步帶來通勤流的空間集聚，是高峰期交通擁堵的主要原因；從通勤感知來看，交通意象中標志物和區域的可意象性很小，節點的可意象性最大，滿意度呈現由外圍向中心遞減的空間結構，并深受樣本屬性影響。

關鍵詞：通勤行為；通勤感知；空間特征；道路意象；滿意度；福州

中圖分類號：K921 文獻標識碼：A

0 引言

通勤行為是指居民在住處與工作處之間的空間移動現象[1]，是居民日常出行的主要行為，由于住宅地與就業地的分離，每日往返帶來大量通勤流，進而對城市交通造成影響。這種由于通勤行為帶來的交通問題普遍存在。隨著城市經濟的發展，汽車保有量逐漸增加，中國已經進入一個城市交通全面擁堵的時期，全國1/3的城市在高峰時期通勤遭受擁堵困擾，其中二線城市的擁堵情況嚴峻，2016年濟南和哈爾濱紛紛超越北京，成為我國最堵的兩個城市[2]，二線城市的交通問題不容小覷。

目前國內外學者對通勤問題的研究主要集中在三個方面：第一，通勤行為的基本特征（方式、時間、空間）研究[3-5]，多側重于計量統計分析與預測的結合，一般集中于工具、居民屬性以及距離與時間的相關關系，例如通勤行為的距離衰減規律——通勤人數隨通勤距離的增加而衰減[3]；第二，通勤與城市空間結構關系研究[6-10]，多側重于城市發展階段的問題研究，例如職住關系與城市空間布局的關系、通勤與郊區化、長距離通勤與逆城市化；第三，城市通勤問題形成機制研究[11-16]，側重于基礎設施的空間布局、政策因素、城市空間結構對通勤行為的影響。從研究方法上看，在大數據時代，利用公交卡刷卡數據[17]、實時交通電子收費數據[18]、地圖軟件定位數據[19]等大數據分析居民的出行行為特征，能夠很好地解釋一般性規律，但鑒于通勤行為具有很大的個體差異性，受被調查者的心理過程與個人感受影響很深，政策與措施能否達到預期效果，出行者的心理過程與感受是關鍵，出行行為不僅受到人本主觀意識的影響而且對其也具有反作用[20]，因此質性研究仍然是探究通勤問題的主要方法。問卷調查和深度訪談是質性研究方法的主要手段，我國學者在研究方法上大多采用傳統的社會調查和數理統計分析方法，新方法的應用相對滯后，特別是人文地理中新方法的應用。

通勤交通的特征研究除了通勤行為本身之外，地理學還應注重從通勤發生的角度，研究通勤空間及其與個體行為之間的相互關系[21]。個體行為與空間感知息息相關，個體通過與周圍環境相關聯，獲取、過濾和存儲環境信息，循環積累改變思維建構模式進而影響行為[22]。個體在通勤過程中，道路的功能聚焦在通勤上，即是否以穩定的時間完成居住地與工作地之間的往返，此時人類大腦對外界空間的感知能夠間接反應道路環境及通暢情況。這種從人本主義層面研究城市道路特征，是探究城市道路建設尤其是高峰期需求的重要途徑。居民滿意度和空間意象是空間感知的兩大重要組成部分。其中，道路滿意度是居民對交通現狀的一種主觀評價，研究多集中于城市職住分離與城市空間結構，而從居民對每日通勤道路滿意度評價的角度能夠直擊城市交通高峰期的主要問題，這類強調道路通勤功能的滿意度研究還較為缺乏[23]?？臻g意象方面，凱文·林奇首先提出了五項基本要素：道路、邊界、區域、節點、標志物，為意象地圖的研究帶來巨大突破，尤其是城市空間意象方面[21]。隨后心理學家Tolman提出認知地圖（mental map）的概念[22] ，Appleyard又在其基礎上將認知地圖分為空間型和連續型，之后學者對感知空間的研究迅速展開，從不同社會階層[23]、不同種族[24]和不同性別[25]人群的城市意象差異性也成為研究熱點，進而擴展到城市規劃、旅游規劃、城市設計等領域。城市意象通過個體感知來研究城市空間內部結構，聚焦在受城市空間影響的個人和集體行為上，而通勤行為具有穩定性和規律性，居民能夠對若干固定道路及其周邊環境做出更加真實客觀的評價。本文認為通勤道路具有很強的可意象性，并且更加注重人的主觀感受，重視人對城市道路通勤功能的主觀體驗，從而幫助城市交通建設者認識當地交通的優劣勢。

綜上，以福州這一沿海二線城市為例，采用人本主義方法論，通過問卷調查獲取數據，從通勤行為和通勤感知這兩大部分，探究福州市居民的通勤特征。

1 研究區概況與數據來源

1.1 研究區概況

福州市是福建省省會，市轄區包括鼓樓、臺江、倉山、晉安、馬尾五個區，2015年福州市城區面積1786km2，總人口197.4萬人。福州市人口在空間分布上是典型的單中心結構，主要集中在二環內。2015年1月，福州正式成為我國第二批自由貿易試驗區，正面臨著自貿區建設、21世紀海上絲綢之路戰略樞紐城市建設以及福州新區開放開發三大機遇的疊加。新的發展機遇必然帶來更大規模的就業機會，城市問題與發展壓力同樣不容忽視。

由于福州市轄區經濟中心主要集中在鼓樓區、臺江區、倉山區、晉安區，而馬尾區地處偏遠，不予以考慮。因此本文主要的研究區域為：鼓樓區、臺江區、倉山區、晉安區，即福州市三環以內的城區范圍。

1.2 數據來源

本文采用問卷調查并結合一定的訪談對福州市主城區居民進行調查，以社區調查、單位調查與街頭調查為主。根據各轄區常住人口的比例共發放問卷300份，收回有效問卷225份，有效回收率74%。調查對象為在福州工作至少半年以上的全職工作者，樣本屬性構成見表1。調查內容主要包括：通勤方式、通勤時間、通勤距離三大基本特征，通勤道路滿意度評價以及通勤道路意象調查。

本次問卷調查所有樣本的男女比例相當，年齡構成以40歲以下的青年為主，學歷較高，近70%樣本的學歷為本科及以上，普遍收入處于中等水平，教師、醫生及白領占主要地位。

2 城市居民通勤行為的基本特征

2.1 通勤時間

2.1.1 平均通勤時間為31.3min

據調查數據，所有樣本的平均通勤時間為31.3min：大部分樣本的通勤時間集中在10 min～40 min，占76.2%。從性別結構上看，男性平均通勤時間略高于女性；從年齡結構上看，30歲以下平均通勤時間最長為47.3min，50～59歲年齡段最短為23.7min，其余年齡段平均通勤時間均低于30min，并集中在25～28min區間內；從收入結構上看，存在收入越高平均通勤時間越短的規律，月均收入3000元以內的平均通勤時間為48.5min，3000～8000元收入水平的則過渡到32.4 min，之后隨著收入水平上升平均通勤時間逐漸減少（圖1）。

2.1.2 通勤方式與通勤時間的關系

不同通勤方式下的通勤時間具有很大差異。如圖2，在各種通勤方式下，步行的平均通勤時間為13.4min，所有樣本通勤時間分布在30min以內；自行車、電動車的平均通勤時間分別為16.3min、19.8min，最長通勤時間不超過50min；出租車的平均通勤時間27.4min，主要分布在10～30min內；單位的的平均通勤時間為53.5min，主要承擔長耗時的通勤；公交車與私家車的平均通勤時間分別為43.1min、37.3min，覆蓋通勤者類型較廣，各個水平的通勤時間均有承擔。

2.2 通勤距離

2.2.1 平均通勤距離為6.51km

根據被調查者表述的確切居住地與工作地，運用百度地圖定位計算確定兩點之間的交通路線距離而非直線距離，即通勤距離——該距離與被調查者表述的感知距離基本一致。

通過對調查數據的統計分析，所有樣本的平均通勤距離為6.51km。其中，通勤距離小于1km占11.0%，介于1～5km之間的占57.9%，介于5～10km之間的占22.1%，超過10km的占8.9%。

不同樣本屬性的通勤距離存在差異。從性別結構上看，男性樣本平均通勤距離為7.70km，女性樣本平均通勤距離為5.52km， 這有別于同為沿海城市的大連市（以中距離通勤為主，女性居民平均通勤距離高于男性居民 ，通勤更為分散[3]）。如圖3所示，通勤距離為5km以內的女性多于男性，大于5km的則男性多于女性，但隨著通勤距離進一步的增加，男女比率又趨于一致。從年齡結構與收入結構上看，存在隨著年齡增大、月收入增加，平均通勤距離減小的特征。

2.2.2 通勤方式與通勤距離的關系

不同通勤方式下的平均通勤距離差異顯著：步行的平均通勤距離為0.91km，自行車的平均通勤距離為1.78km，電動車的平均通勤距離為3.32km，公交車的平均通勤距離為7.78km，出租車的平均通勤距離為6.04km，單位班車的平均通勤距離為9.28km，私家車的平均通勤距離為8.67km。居民通勤方式的選擇受通勤距離影響，不同通勤距離下的方式選擇差異顯著。如圖4所示，通勤距離小于1km的樣本，通勤方式為非機動車，只涉及步行、自行車與電動車，其中步行占據主導優勢，比例超過70%；在1～2km范圍內，通勤方式包括步行、自行車、電動車、公交車及出租車，步行的比例明顯下降，電動車占據近一半比例；在2～3km范圍內，步行人數進一步減少，私家車的比例開始增大，這一區間內各個方式的比例比較均衡；此后區間中，步行、自行車、電動車的比例逐漸減小至零，公交車與私家車開始占據絕對優勢。隨著通勤距離的增加，通勤方式存在從步行向助力車再向公交車、私家車過渡的特征，并且無論在哪個區間，出租車都不是主要的通勤方式。

3 城市居民通勤行為的空間特征

基于問卷調查原始數據，探究福州城區的職住空間分布特征，進而探究由通勤行為帶來的通勤流的空間格局。

3.1居住與工作地的空間失配特征

樣本的居住地和工作地在空間分布上呈現明顯的空間失衡。工作地主要分布在二環以內，占樣本總數的72%，其余28%零散分布在二環至三環之間。從工作地的空間分布格局上看，西北角與西南角呈現團塊狀分布，分別為福州軟件園和福州工業園；東南方向沿則徐大道呈帶狀分布，為福州汽車城。相對而言，居住地的空間分布稍顯均衡，約38%的樣本居住在二環以內，其余的62%分布在二環至三環之間。從居住地的空間分布格局上看，西南方向沿金山大道呈帶狀分布的空間結構尤為明顯，此處為福州主要住宅區——金山住宅區；東側的居住地分布則較為零散。

3.2通勤流的空間集聚特征

大量通勤流過分集中在少數主要道路上是造成城市交通擁堵的主要原因。通過統計225個樣本的通勤道路名稱，對其累加，并用粗細程度代表途經頻次，頻次越多則道路越粗，反之越細（圖5）。

樣本通勤行為途經道路的累計頻次呈現出明顯的不均衡性，在空間分布上呈現出西重東輕、北重南輕的特征。通過對比福州市日常高峰期的擁堵路段，可以發現通勤流集聚的道路與易擁堵的道路基本吻合，易發生擁堵的路段正是通勤流集聚的路段，具體包括：五四路、二環路、浦上大道、金山大道、白馬路、古田路、國貨路等。

洛倫茨曲線的彎曲程度與道路承擔通勤流頻次的不均衡程度正相關，即洛倫茨曲線彎曲程度越大，通勤流在空間分布上越不均衡；洛倫茨曲線彎曲程度越小，資源分布越均衡（圖6）。在洛倫茨曲線繪制基礎上，進行基尼系數計算，樣本途經道路頻次的基尼系數為0.56，達到差距懸殊級別，表明通勤流嚴重依賴少數交通干道，道路承擔通勤功能在空間分布上極不均衡。

4 城市居民通勤感知的空間特征

空間感知是對空間和思想的重構與內在體現，思維影響行為，通過把注意力集中在受空間影響的人的內在思維上來把握城市道路建設問題，彌補了大數據分析和傳統數理統計中對人的忽視。意象地圖作為空間感知的一個子集，是研究城市空間感知的重要手段，本文要求被調查者用手繪地圖的方式呈現每日通勤道路，以此研究人們對通勤道路的空間感知[28]。同時，滿意度水平是空間感知的另一個子集，是居民對城市道路建設評價和通勤需求最直接反映?？臻g意象和滿意度同屬于空間感知，共同點在于都能反映出居民對通勤道路及周圍環境的認知，并且這種認知只建立在道路的通勤職能之上。區別在于空間意象是個體通勤途經道路及周邊環境的感知，由于顯著的個體差異性，其視角、規模和尺度各不相同，無法進行統一處理以進行全域分析；而滿意度是對個體通勤時途徑的每條道路及周邊環境的統一評分，能夠分析全域格局?？臻g意象和滿意度的差異性導致兩者的分析尺度互補。因此，本文基于空間意象和滿意度這兩大空間感知的重要組成部分，探究福州市城區居民對通勤道路的空間感知。

4.1 空間意象特征

4.1.1 通勤道路意象要素：節點的關注度最大，周邊環境關注度小

凱文林奇首次提出空間意象包括五大要素，其中包含有道路這一要素，而道路顯然是通勤要素中的主體部分，但本文認為兩者并不等同。當涉及城市意象或旅游意象這類固定空間時，道路主要發揮運輸功能與地塊劃分功能，不具備空間含義；而涉及通勤過程中以道路作為主體感知對象的意象時則具有空間含義，于人而言不再是單一的線狀要素，因此更加注重人的主觀意識，具有明確的方向、出發地與目的地，現將傳統的意象五大基本要素進行改編，將傳統道路要素改為通道，即通勤交通意象的主體組成部分；將傳統邊界要素改為端點，即：通勤交通意象中的起始點與目的地，一般情況即居住地與工作地，其余要素不做改編。綜上，通勤交通意象要素歸納為：通道、節點、標志物、區域、端點，其中：①通道是通勤交通的主要組成部分，一般用路名與方向表示。福州市域最主要的通勤通道包括：二環路、三環路、楊橋路、浦上大道、連江路；②通勤道路的標志物同傳統標志物要素一致，是觀察者外部的參考點，往往具有較高的認知頻率，福州通勤道路的標志物要素包括：各商圈（如：寶龍-萬象商圈、倉山萬達商圈）、政府大樓、醫院、學校、寶塔、小流域河流等相對于通勤全程面積可忽略的標志性場所；③通勤道路的區域同傳統區域要素較為一致，區域可以是節點的放大，也可以是標志物的放大，其特點在于具有較大二維空間，福州市通勤道路的區域包括：小區、大型公園（如：左海、西湖公園）、五一廣場、江河（閩江、烏龍江）、大學城等；④通勤道路的節點等同于傳統要素中的節點，例如通道的交點、拐點，往往能夠使人留下深刻印象，福州市通勤道路的節點包括：橋（金山大橋、浦上大橋、三縣洲大橋等）、路口（交叉路口、拐彎路口等）；⑤通勤道路的端點通常為居民住所與工作地。

根據225份調查問卷中的75幅有效意象地圖，對福州通勤道路的可意象性進行歸納分析（表2），可意象性最高的要素為節點，平均每幅出現3.9個，反映居民對通勤道路的方向概念；其次為通道，平均每幅出現3.6條，平均每人通勤過程途經3.6個街區；標志物與區域的出現頻率分別為1.8、1.3，相比于傳統意象地圖中，標志物與區域的可意象性很小，說明居民在通勤過程中對周邊事物的關注度比較小。

4.1.2不同樣本屬性的通勤意象地圖類型差異

根據回收問卷，對福州通勤道路意象地圖進行分類（圖7）。參考Appleyard根據地圖幾何特征將意象地圖分為兩大類型：拓撲結構型（sequential）和空間結構型（spacial）[26]。同樣將通勤交通意象地圖劃分為拓撲結構型和空間結構型兩大類，其中，拓撲結構型指在通勤道路網絡中各個站點相互連接的形式，根據連接形式的不同又可以劃分為3種亞類：（1）拓撲-鏈條型。是最簡單的意象地圖類型，僅描述出途經的若干重要地點，這些重要地點往往成為標志要素，如大學、購物與休閑場所等，并以鏈條形式連接，并無方向概念。繪制該類地圖的女性樣本比例略高于男性，年齡段集中在39歲以下，多以公交通勤為主。（2）拓撲-連續型。同樣是標示出通勤路途中重要標志物，但與拓撲-鏈條型的區別在于該類意象地圖有方向概念。繪制該類地圖的男性樣本比例略高于女性，年齡段集中在39歲以下，同樣以公交通勤為主。（3）拓撲-路網型。該類型重點通過道路將居住地與工作地串連起來形成網狀結構，具有方向性。繪制該類地圖的男性樣本比例高于女性，年齡層次相對偏高，收入以中高等水平為主，通勤方式多為私家車通勤。另一大類空間結構型指在通勤道路網絡的基礎上加入除道路外的地理空間要素，是更為完整的地圖類型，根據空間各要素之間的相互關系又可以劃分為以下2種亞類型：（1）空間-連續型。該類意象地圖級別最高、信息最全、涵蓋內容最為豐富， 從圖中能夠區分通勤道路的不同等級，途經的重要節點或標志物能夠有效顯現，不僅方向清晰，更具備空間概念，形成完整的空間地圖。繪制該類地圖的樣本男女比例相當，年齡以30歲以下的年輕人為主，通勤距離較短且通勤方式多為電動車、自行車和步行。（2）空間-離散型。此類地圖重點描繪出通勤道路及方向，并在地塊上零散標注出居住地、工作地、公園、商場等部分特征要素的相對位置。繪制該類地圖的樣本女性比例略高于男性，同樣年齡以30歲以下的年輕人為主，通勤距離較短且通勤方式多為電動車、自行車和步行。

從數量上看，空間結構型的通勤道路意象地圖占比較少，僅35%， 拓撲結構型占據重要部分約為65%，這是與城市或旅游目的地意象地圖研究結果最大的不同之處。

4.2 滿意度

4.2.1 道路滿意度空間結構：由外圍向中心遞減

通過調查居民對通勤道路的滿意度水平繪制福州市主要道路的滿意度結構圖。由圖8可知，福州市道路總體滿意度結構為從外圍向中心逐漸遞減。雖然以最外圍的三環快速通道作為通勤道路增加了通勤距離，但由于其良好的路面情況、優美的綠化設施及較為通暢的路況，滿意程度仍然最高；商圈附近的通勤道路滿意度較低，具體包括倉山萬達商業圈、寶龍-萬象商業圈、臺江萬達商業圈、東街口商業圈、火車站商業圈，說明當道路發揮通勤功能時居民并不考慮其通達程度，是否暢通才是最主要的；二環及二環以內集聚了福州市大量的就業點，其道路滿意度水平最低（圖8）。

4.2.2 滿意度與樣本屬性的關系

滿意度是樣本的主觀評價和心理感受，因此不同人群的通勤滿意度差別十分明顯。分析發現：①從收入差異上看，高收入者的滿意度水平明顯高于低收入者，高收入者的通勤道路總體滿意度為3.38，低收入者則僅為2.83；②從通勤時間差異上看，隨著通勤時間的增加，滿意度隨之降低，通勤時間在10min以內的不存在非常不滿意的樣本，相反，通勤時間大于90 min的不存在非常滿意的樣本（圖9）；③從通勤方式差異上看，公交通勤的滿意度最低，其次是私家車、出租車、單位車、電動車，自行車和步行通勤的滿意度水平最高。

5 結論

通勤是人的主體行為，城市通勤交通的特征受人的主觀影響深刻，采用人本主義的方法探究福州市城區通勤交通的空間特征。一方面從行為本身出發，分別從通勤行為的基本特征（時間和距離）、職住分布和通勤流三個方面探究通勤行為的特征；另一方面從空間感知出發，從空間意象和滿意度兩個方便探究通勤感知的特征。

根據居民日常通勤的基本行為，可以發現：無論是通勤時間還是通勤距離，都與樣本屬性息息相關，年輕男性承擔著更長時間和距離的通勤，收入又與年齡存在相關性，因此年紀輕者由于物質條件的制約往往擇居住在房價低廉的郊區，而工作地點多位于城中心，所以其通勤時間和距離也較長。同時，通勤方式的選擇與通勤時間和通勤距離息息相關。非機動車承擔的是短距離或短時間的通勤，公交車的通勤效率很低，私家車和單位車雖然承擔長通勤距離，但其通勤效率較高，出租車并不是主要通勤方式?；诰用裢ㄇ谛袨榈幕咎卣鬟M一步分析空間格局，發現福州市城區居民的居住地和工作地在空間分布上呈現明顯的空間失衡，工作地集中分布在二環以內，居住地主要散布在三環至二環之間，職住分離又造成少量主干道承擔大量通勤流，通勤流的空間集聚是城市道路高峰期擁堵的重要原因。

通勤交通的特征研究除了通勤行為本身之外，還應從通勤發生的角度，研究通勤空間及其與個體行為之間的相互關系。本文從空間意象和道路滿意度兩方面探究居民的思維構建模式?？臻g意象方面，發現標志物和區域的可意象性很低，而最容易發生擁堵的節點要素擁有很高的可意象性，這不同于城市意象和旅游意象的相關結論，說明居民在通勤過程中并不怎么關注途經環境和場所，是否通暢才是最大關注點。五大意象要素構成了意象地圖，對意象地圖的類型結構進行研究發現，不同樣本屬性的通勤道路意象地圖類型差異顯著，公交通勤的年輕人多繪制拓撲-鏈條型和拓撲-連續型的地圖，說明當人們乘坐公交車通勤時思維中構建的是途經標志物的集合，對路網并無概念；私家車通勤的中年人多繪制拓撲-路網型地圖；非機動車通勤的年輕人多繪制涵蓋信息全的空間-連續型地圖和空間-離散型地圖。從各類地圖的數量比例上看，不同于城市意象和旅游意象地圖的是空間結構型地圖數量遠低于拓撲結構型，同樣能夠說明人們在通勤過程中并不關注周邊環境。另一方面，通勤道路滿意度水平也能夠反映居民需求及道路建設問題。研究表明當道路發揮通勤功能時，其滿意度結構為從外圍向中心逐漸遞減，其中，雖然商圈周邊道路的通達度很高，但滿意度水平較低，雖然三環快速通道作為通勤道路增加了距離，但由于其通暢的路況滿意度處于較高水平，再次反映出道路暢通與否是居民通勤過程中的關注重點。當然，不同人群的通勤滿意度也存在差異，一般情況下，高收入者、短時間、短距離、非機動車通勤的群體對道路更為滿意。綜上，可以看出福州市對于非機動車道路的建設是值得肯定的，但對于高峰期公共出行的合理建設及根據不同群體需求的個性化通勤是未來城區道路規劃的重點方向。

參考文獻：

[1] 柴彥威，劉志林，李崢嶸，等. 中國城市的時空間結構[M]. 北京：北京大學出版社，2002：162-163.

[2] 高德地圖.2016年度中國主要城市交通分析報告[EB/OL]. http：//www.useit.com.cn/forum.php？ mod=viewthread&tid;=14385.

[3] 李崢嶸，柴彥威. 大連市民通勤特征研究[J]. 人文地理，2000，15（6）：67-72，59.

[4] 陳征，周恒，劉英舜. 蘇州居民通勤出行交通方式選擇特征研究[J]. 道路交通與安全，2006，6（8）：34-37.

[5] 王德起，許菲菲. 基于問卷調查的北京市居民通勤狀況分析[J]. 城市發展研究，2010，17（12）：98-105.

[6] 劉定惠，朱超洪，楊永春. 基于地理學視角的我國城市通勤研究進展[J]. 城市規劃，2010，17（19）：55-59.

[7] 周素紅，楊利軍. 廣州城市居民通勤空間特征研究[J]. 城市交通，2005，3（1）：62-67.

[8] 馮健，周一星. 郊區化進程中北京城市內部遷居及相關空間行為——基于千份問卷調查的分析[J]. 地理研究，2004，23（2）：227-242.

[9] 宋金平，王恩儒，張文新，等.北京住宅郊區化與就業空間錯位[J]. 地理學報，2007，62（4）：387-396.

[10] 李雪銘，杜晶玉.基于居民通勤行為的私家車對居住空間影響研究——以大連市為[J]. 地理研究，2007，26（5）： 1033-1042.

[11] 孫斌棟，潘鑫.城市空間結構對交通出行影響研究的進展——單中心與多中心的爭論[J]. 城市問題，2008，（1）： 19-22，28.

[12] 孟曉晨，吳靜，沈凡卜. 職住平衡的研究回顧及觀點綜述[J]. 城市發展研究，2009，16（6）：23-28，35.

[13] 李強，李曉林. 北京市近郊大型居住區居民上班出行特征分析[J]. 城市問題，2007，（7）：55-59.

[14] 鄭思齊，曹洋.居住與就業空間關系的決定機理和影響因素——對北京市通勤時間和通勤流量的實證研究[J]. 城市發展研究，2009，16（6）：29-35.

[15] 孫斌棟，李南菲，宋杰潔，等.職住平衡對通勤交通的影響分析——對一個傳統城市規劃理念的實證檢驗[J]. 城市規劃學刊，2010，（6）：55-60.

[16] 柴彥威，張艷，劉志林.職住分離的空間差異性及其影響因素研究[J]. 地理學報，2011，66（2）：157-166.

[17] 孫斌棟，潘鑫，寧越敏.上海市就業與居住空間均衡對交通出行的影響分析[J]. 城市規劃學刊，2008，（1）：77-82.

[18] 孟繁瑜，房文斌.城市居住與就業的空間配合研究——以北京市為例[J]. 城市發展研究，2007，14（6）：87-94.

[19] Joh C H， Hwang C. A time-geographic analysis of trip trajectories and land use characteristics in Seoul metropolitan area by using multidimensional sequence alignment and spatial analysis[R]. 2010 AAG Annual Meeting， Washington， DC，2009.

[20] Roth C， Kang S M， Batty M， et al. Structure of urban movements： Polycentric activity and entangled hierarchical flows[J]. PlosOne，2011，6（1）：e15923.

[21] Newhaus F. Urban diary： A tracking project//UCL Working Paper Series. Paper 151 [EB/OL]. Available

on line： http：//discovery.ucl.ac.uk/19245/

[22] Tardiff T J. Causal inferences involving transportation attitudes and behavior[J]. Transport Research，1977，11：397.

[23] Lynch K. The Image of the City Cambridge[M]. MIT Press，1960.

[24] Tolman E C.Cognitive maps in rats and men[J]. Psychological Review，1948，55（4）：189-208.

[25] William N. Human Geography[M]. London： Oxford University Press，2002.

[26] Orleans P. Differential cognition of urban residents： Effects of social scale on mapping[R]. In：Downs R M， Stea D. Image and Environment： Cognitive Mapping and Spatial Behavior. Chicago：Aldine，1973：115-130.

[27] Domosh M. Feminism and urban imagery[J]. Urban Geography，1995，16（7）：643-648.

[28] 宋偉軒，呂陳，徐旳.城市社區微觀空間意象研究——基于南京居民250份手繪草圖的比較[J]. 地理研究，2011，30（4）：709-722.