周恩來拍板：南京長江大橋凈高24米

南京長江大橋是長江上第一座由中國自行設計和建造的雙層式鐵路、公路兩用橋梁，是中國橋梁建設的重要里程碑。它自1968年建成通車至今，已整整50年。

南京長江大橋的建設從立項，到選址、規劃、設計、施工、安全、保衛等，每一個方面都經過反復研討、勘測、論證、試驗，并且集當時全國最強最先進的技術、施工力量，力求精湛完美，大橋可以說是一座跨世紀的最優質工程（1985年獲國家科技進步特等獎）。盡管如此，還是留下一些遺憾。

關于大橋的高度。為保證橋下能通過萬噸海輪，大橋原設計凈空高度為26米。但根據“吳淞高程系統”（采用上海吳淞口驗潮站1871—1900年實測的最低潮位所確定的海面作為基準面，所建立的高程系統），按歷年水文資料，按最高通航水位+8.27，至舷桿底為24米，能保證當時最大載重的輪船直達武漢。鐵道部會同交通部，在交通部部長王首道的主持下進行討論時，采納了24米的方案。

海軍和航運部門提出了不同意見，時任國務院副總理鄧小平指示進行調查。大橋局派了幾位工程師對各種船艦的高度進行了實際丈量，將數據報給鐵道部部長呂正操，由鄧小平召集有關部門的同志商議，確定凈高維持24米。

航運部門仍有不同意見，情況反映到國務院?？偫碇芏鱽碇甘景岩庖姎w納起來，制作一個南京長江大橋的模型，放置在人民大會堂。周恩來召集李富春、薄一波、羅瑞卿、李先念等中央領導同志和鐵道部、海軍及航運交通部門的負責同志一起聽取了大橋局的匯報。周恩來最后拍板決定，凈高維持24米，以后如果再有不同意見，就說是國務院決定的，別人無權改變，要改變的話，必須經過他。

南京長江大橋

然而，現代造船業迅猛發展，噸位大大提高，輪船的高度也相應增加。但由于南京長江大橋凈空高度只有24米，即使在能保證吃水深度的豐水期，也只能通過3000噸級船舶，因此中上游蕪湖、安慶、九江、武漢、重慶等地相繼建成的幾十座5000噸級港口，極少有外輪停泊，這些碼頭只能是曬太陽沐風雨。有專家說南京長江大橋“已成為束縛長江黃金水道開發的最大瓶頸”。有的甚至放出“雷人”言論，要搞活長江經濟帶，必須把南京長江大橋炸掉。

近年來，官方民間毀橋派、保橋派、改橋派爭論不休。每年全國開“兩會”，常有政協委員就此提出提案。毀橋派說，南京長江大橋的興建看起來是“通了南北，阻了東西”，南京已有多條過江通道，可以設法替代大橋的交通作用，干脆炸掉重修更高更寬的橋。保橋派說，大橋仍然是過江主要通道，京滬鐵路必經大橋，是中國南北經濟命脈，毀橋必然導致鐵路停運以及南京火車站的重建，其經濟損失不可承受，橋身過低不只是南京長江大橋的問題，后來長江上建造的橋梁中，有60余座都以南京長江大橋為參照，凈空高度都是24米，拆除南京長江大橋，同樣不能從根本上解決萬噸輪船進入長江中上游的問題。同時，南京長江大橋被譽為“20世紀南京唯一可與中山陵齊名的偉大建筑”，作為一個時代的象征，其價值已非金錢所能衡量。

專家們經過廣泛論證，以大橋現有凈空高度，萬噸級以上的海輪通行到長江中上游，關鍵還得看水深。南京到武漢有3個淺灘，最淺的是在九江一帶，冬季水深還不到3米，而萬噸海輪吃水至少在7米以上。長江武漢段在豐水期的水深大約4.5米，無法行駛萬噸輪。而武漢上游的重慶段水深就更小了。且萬噸輪開進長江口越遠，成本越高，如果沒有充足的集裝箱貨源，海輪開進去意義不大。加上長江水深、航寬以及航道位置是季節性的，與江水所攜帶的泥沙密切關聯，南京以上長江江面比較窄、彎道多，萬噸級海輪掀起的浪大，對長江航道里的內河船舶構成威脅，對護岸江堤的威脅更大，因此并不適合萬噸級以上的海輪。綜上所述，大橋對長江中上游航運影響不大。

改橋派認為，可以為南京長江大橋做“接肢”手術，讓現有的橋墩向上加高12米，缺點就是操作難度大，并且涉及引橋、鐵路的處理，工程浩大且費用不低于重造一座橋。也有人提議把長江航道下挖8米，但怎能把上千里航道下挖 8 米，而且不影響橋墩的安全穩定？

如今，改橋最熱切、最期盼的是安徽交通航運部門，因為蕪湖到南京段，不管是豐水期還是枯水期，吃水深度都超過7米。將大橋凈高提高到32米后，南京到銅陵213公里江面，萬噸級海輪和3萬噸級江海輪就可以常年到達安慶、蕪湖港。

關于大橋行車道數設計。武漢大橋的公路橋面采用6個行車道，專家們認為南京這樣大的城市也不能少于6車道。當時參加討論的劉樹勛教授是南京市副市長，他結合當時國家經濟形勢和交通實際情況，建議從省求簡，提出4車道就可以了。修改方案報省市和鐵道部領導，以及中央國務院后，大橋公路行車道寬度由18米改為15米，6車道改為4車道，比武漢大橋少3米。

時任大橋局工程師車家明說：“早期的公路寬度是15米，兩邊人行道各寬2.25米，雙向兩車道，兩邊還可讓自行車通行，那時候車輛非常少，我們整個大橋局就一輛小汽車，更沒有私家車出現，4車道在相當長的時期里，是適應通行需求的。大橋建成后，每天通過的車輛并不多，有時只有幾百臺次。當時有人提出6車道的設計建議，明顯超前了，但從現在來看，這種膽識非常令人欽佩，誰能想到汽車工業的發展如此迅速呢？”

關于大橋抗地震設計。大橋設計過程中，當時根據中國科學院地球物理研究所對南京地區地震烈度提出的分析意見認為： 南京地區的地震烈度可按6度考慮。根據這一意見，對大橋設計未考慮更高的抗震設防要求。在大橋建設接近尾聲時, 我國東部地區的地震活動進入高潮期，先后發生了1966年邢臺地震，1975年海城地震和1976年唐山地震等。這幾次大地震都發生在北方, 對大橋的安全運行未造成影響，但地震之后政府和社會各界對南京長江大橋的地震安全性都十分關注。江蘇省地震局在橋上設置了強震觀測儀器。1974年4月22日，江蘇溧陽發生5.5 級地震，對大橋產生了波及影響，安裝在大橋上的強震觀測儀器記錄了主體結構的振動過程。南京長江大橋抗震性能鑒定和加固工作，從1976年開始一直延續到1996年，現在南京長江大橋和南京一般工業與民用建筑抗震指數一樣，都是按照0.1g設防（烈度為7度）。

關于大橋上的衛生設施。南京長江大橋集交通與觀光于一體，是南京著名景觀，當年由于設計的疏忽，大橋上沒有建公共廁所，很長一段時間，游客“內急”就在小堡處“方便”，把小堡搞得污穢不堪。

由于歷史條件的局限，南京長江大橋在建設過程中留下一些無法彌補的不足和遺憾。加上半個世紀的運營，大橋存在的危害已對結構安全造成重大隱患，因此有關部門已于2016年10月對大橋進行封閉維修。預計將于2018年年底重新通車。屆時南京長江大橋將以全新面貌與世人見面。