共享經濟，泡沫真的破了？

周潔

無人機拍攝的上海某共享單車“墳場”。

大潮退去后，才知道誰在裸泳。

2018年的年底，共享經濟圈內人或許對這句名言有著更深刻的認識。就在不久前，一份《2018共享經濟死亡名單》在網絡上悄然流傳——共享單車、共享充電寶、共享雨傘、共享睡眠艙等一系列此前備受關注的共享項目都遭遇不同程度的經營困難，一些企業押金退還難的問題逐漸顯現。

據業內人士統計，短短半年時間，共享經濟領域用戶押金損失就已達到15億元，并且維權困難。

有人認為，隨著資本潮退去，共享經濟市場正在激烈洗牌，諸多二三線梯隊已瀕臨退場，共享經濟進入下半場。

從“千呼萬喚始出來”到如今的盲目發展而走向了“泛濫”，共享經濟，終于退潮。

共享經濟集體退潮

頂著共享經濟光環的滴滴，在成就國內網約車霸主地位的同時，也給全社會上了一堂法制安全課，這堂課里，沒有贏家

在12月14日的滴滴全員大會上，滴滴公司CEO程維表示，由于公司表現不如預期，主要是因為在安全上投入比較大，以后還會持續投入。滴滴今年員工年終獎的獎勵力度將比去年縮減一半，滴滴高管集體不拿年終獎。

2018年5月和8月發生的兩起女孩滴滴順風車遇害案件，《新民周刊》先后通過《滴滴：獨角怪獸？》《該不該給滴滴判死刑》兩期封面進行了報道，深入挖掘了滴滴、出行市場、共享經濟、互聯網困局等現象的內里和本質，更是深入探討了共享經濟發展過程中存在的問題并給予了深刻的反思。當時周刊所得出的一些結論，在2018年的末尾回過頭去，有些已經一語成讖，令人警醒。

《新民周刊》2018年第34期。

2018年8月27 日，滴滴宣布永久關閉順風車業務。12月18日，滴滴發文公布7個方面27項整改措施，其中提到了在未完成隱患整改前，仍然將繼續無限期下線順風車業務。

頂著共享經濟光環的滴滴，在成就國內網約車霸主地位的同時，也給全社會上了一堂法制安全課，這堂課里，沒有贏家。

比起滴滴的自斷一臂，命運更悲慘的，還有此前風頭無兩的共享單車。

12月17日，ofo總部所在的北京中關村互聯網金融中心，聚集大量用戶辦理退押，現場排起長龍。在排隊三四個小時后，用戶登記了注冊ofo的手機號碼和支付寶賬號，得到“0～3個工作日內將押金退至支付寶賬號”的承諾。

截至目前，ofo線上排隊退款用戶數已超1300萬，待退押金規模至少12億元。令人嘆息的是，就在ofo創始人戴威發內部信表示“為我們欠著的每一分錢負責，為每一個支持過我們的用戶負責”不久，戴威被“限制高消費”的消息就大范圍曝光。

據中國執行信息公開網信息，戴威已被北京海淀法院執行“限制消費令”。根據該限制消費令，戴威被限制高消費行為，具體包括不得選擇飛機、列車軟臥、輪船二等以上艙位和高鐵，不得在星級以上賓館、高爾夫球場等場所進行高消費，等等。

退不出押金的不只ofo。12月17日，位于北京慈云寺橋嘉泰國際大廈的途歌公司也擠滿了前來要求退押金的用戶。400多人一直擠到了樓道里，從早上直到第二天凌晨一兩點鐘人群才散去。

在場的途歌工作人員說，他們只能保證每天給15個用戶退押金。由于是汽車，途歌的注冊押金需要1500元。

如果按照去年5月媒體報道途歌注冊用戶接近200萬人計算，途歌的押金池里至少有30億元，遠高于ofo的押金池規模。如果每天只給15人退押金，完成全部押金退款需要約365年。途歌創始人兼CEO王利峰至今尚未對此發聲。

事實上，即使找到了接盤俠，日子也未必好過。

12月23日，摩拜發布內部信稱，胡瑋煒因個人原因辭去摩拜單車CEO職位，由公司總裁劉禹接任CEO一職。緊接著就有傳聞，摩拜將優化人員，進一步降低成本。

“我們部門接近70%裁員，有的部門全裁?！?2月25日，一位認證的摩拜內部員工在脈脈留言板上透露，摩拜業務、安全、市場等部門裁員力度較大。對此，摩拜回應稱屬于正常的業務調整。

事實上，這樣的業務調整是無法避免的。胡瑋煒在卸任前接受采訪時透露，過去幾個月摩拜幾乎沒有投放新的單車，而是將精力放在了削減成本、提升收入和訂單數上。

盡管如此，在美團的財報上，對于摩拜和網約車的表述，也僅是“該部分虧損凈額較截至2018年6月30日止三個月有所減少”。

除了共享出行行業，去年上半年開始，共享充電寶開始洗牌。及至去年底，樂電、小寶充電、泡泡充電、創電、放電科技、PP充電、河馬充電等7家企業均已走到項目清算階段。有業內人士分析，按照“租金+折舊”模式計算實際成本，共享充電寶行業的平均回本周期只需要不到4個月，但是，共享充電寶并不是剛需，實際使用的用戶數量并沒有預想那么多。

還有已成笑談的共享雨傘、沒幾天就被查封的共享睡眠艙、半年敗光千萬融資的共享籃球……在12月中消協發布的《消費者權益保護數據報告2018》中，共享經濟領域的投訴量在2018年大幅上升。其中共享單車投訴量占比達67.5%，共享汽車投訴量占比21.8%。

短短幾年，共享經濟就已經從人人夸，變身人人嫌。

因為最后埋單的，往往是消費者。

盲目擴張導致資金鏈斷裂

時光倒回2015年，“雙創”號召下，制度和資金尺度前所未有地寬松。摩拜和ofo都蓄力待發。彼時，ofo在全國近200所校園運營，每輛車實現每天近10次騎行，已經是比較理想的效率。

誠然，這是一筆好的生意，解決了最后一公里的痛點，而且方便、環保，兼顧了社會效益，也能看到盈利方向。因此，不斷有更多的公司進場。小藍、優拜、小鳴、哈羅等近 70 家公司加入，每個月會發生至少兩筆以上的融資，平均每筆上千萬。

競爭隨之而來。

回顧以前的滴滴快的之爭、美團點評之爭等，互聯網經濟時代，“贏者通吃”成為了一條“鐵律”——信奉高增長，迅速搶占地盤、擊敗對手活下來，一開始別想著賺錢，先做大了再說。資本一貫的套路也是如此，先做大，推高估值，投行、風投機構把公司扶上市之后賣股票套現退出。

因此，以摩拜、ofo這樣的頭部企業為首，開啟了鋪車燒錢大戰——一段時間，在一二線城市的街頭，你能看到數不清的小黃車、小桔車搶占人行道，甚至引發社會爭論，更有數不清的車被清理進垃圾場，哪怕它們并沒有器質性的損壞。

在這種狂熱的競爭下，這些初出茅廬的管理者們容易喪失理智。鋪車圈地以外，ofo和摩拜掀起紅包車、免費騎、免押金三級“價格戰”，《新民周刊》此前就曾尖銳地指出，中國共享經濟的迅猛發展并不是“共享”經濟的作用，而是“免費”經濟的作用。不計代價的獲客方式，也使得它們忽略了最重要也是最致命的問題——盈利。

同樣的問題也發生在共享汽車領域。2017年下半年以來，Pony Car、Go fun、TOGO途歌等共享汽車品牌新一輪融資的金額都突破1億元人民幣，盡管被資本市場看好，但在城市交通日益擁擠、用戶使用不便利、停車費用高、充電困難等諸多現實難題背后，友友用車創始人李宇曾經直言：“共享汽車目前難盈利，費用完全不能打平成本?！?p>

2018年12月17日，在北京中關村互聯網金融大廈的ofo小黃車總部門口，數百人排隊等待退款。

所有的互聯網公司都需要盈利端口，否則它就無法活下來。觀察共享經濟多年的上海交通大學安泰經濟與管理學院應用經濟系教授陳宏民向《新民周刊》記者指出，共享經濟的盈利點是消費者。以共享單車為例，主要的幾家企業的競爭開始之后，消費者不再需要付費，“這是違背共享經濟發展規律的?！?/p>

何為共享經濟的發展規律？陳宏民教授在采訪中，首先向記者厘清了究竟什么是共享經濟（當然，關于共享經濟的定義在媒體、業界、學術圈尚無統一意見）。

共享經濟最初，只是需求端的細分階段，即通過互聯網技術的提升，降低了交易成本后，原先依賴于規模經濟創收的行業，開始能夠供應更小的需求，比如全球第一家具有共享特征的約車公司Zipcar，把原先需要以天為單位租賃的汽車，改為可以以小時為單位租賃，催生了新的需求。

陳宏民教授曾經總結過共享經濟的三個特點：需求方不擁有物品的所有權、只是暫時的租借使用;供給方提供的是閑置資源，而非專門提供;平臺不直接擁有固定資產，而是通過撮合交易，獲得傭金。

按照這種判斷，滴滴出行、Airbnb等都是典型的平臺模式，沒有固定資產，通過抽取傭金盈利。陳宏民教授也指出，共享本身就是一個相對而言的概念，不同時段都會有不同的表現。

“如果需求繼續上升，供給方的閑置資源不夠滿足市場需求后，那么市場上也會出現非閑置資源的共享經濟模式。也就是說，閑置資源的有效利用，只是共享經濟的過渡階段?！?blockquote>

共享經濟在一定程度上調動了我們身邊的閑置資源，也在一定程度上讓普羅大眾擁有了自由選擇自己喜歡物品的權利。但它也帶來了資源的浪費，還有許多私占、私藏、惡意損毀的現象不時發生。

盡管也披著共享的外衣，但共享單車有著本質的不同——摩拜、ofo等共享單車企業平臺上的單車都是自己購入，這意味著他們是重資產的企業，也意味著資金鏈的風險。

這也正是眾多共享經濟業態面臨的共同問題，盲目擴張后導致資金鏈斷裂，最終進入清算階段。據中國電子商務研究中心發布的《2017年度中國共享經濟發展報告》顯示，截至2017年12月，共有190家共享經濟平臺獲得1159.56億元投資。但行業同質化現象嚴重、商業模式不清晰、資源掌控能力不足，導致在2018年的年尾時，我們只剩下了一個滴滴，一個找到接盤俠的摩拜和岌岌可危的ofo們。

有人認為，隨著資本潮退去，共享經濟市場正在激烈洗牌，諸多二三線梯隊已瀕臨退場，共享經濟進入下半場。漫畫/ 崔泓

“當然，共享單車不等于共享經濟?！标惡昝窠淌谡J為，“我們不能以成敗論英雄，共享經濟不能也不應該包打天下，但共享經濟仍然能夠在一些行業中發揮優勢?！?h3>共享經濟，還有未來？

相比于2016年的初生，2017年的廝殺，2018年的共享經濟進入了調整期與沉淀期，有了更多理性的思考與總結。

共享經濟在一定程度上調動了我們身邊的閑置資源，也在一定程度上讓普羅大眾擁有了自由選擇自己喜歡物品的權利。但它也帶來了資源的浪費，還有許多私占、私藏、惡意損毀的現象不時發生。

沒有人能夠隨隨便便成長，許多企業在成長的過程中夭折了，那么留下來的那些企業，也會讓這個市場更為成熟。

在國家信息中心分享經濟研究中心最新出版的《共享經濟100問》一書指出，“共享經濟平臺企業的創立、倒閉都是正?，F象，這正是市場配置資源、優勝劣汰的競爭機制發揮作用的生動體現，是市場競爭的必然結果，不必大驚小怪，不必為之過度擔憂，更無關共享經濟本身的合理性?！?/p>

有機構預測，出行領域到 2030 年，共享出行和大數據業務將會為汽車產業帶來上萬億元的規模收入。汽車共享有效的調配資源，迎合了全球社會“互聯網+共享+綠色環?！钡戎T多主流理念。

“這些給消費者帶來便利的產品，它一定是有生存空間的?！?陳宏民教授如此說道。在他看來，共享經濟往往缺乏規模效應和標準化，因此，共享經濟可以承擔一些拾遺補缺的功能，在那些消費者對多樣化需求比較大的行業里，這是一個優勢?！氨热鏏irbnb，不同的民宿有不同的風格，對于游客來說，還能體會到旅游地當地的百姓生活，這是酒店不能給到的。這種多樣性的服務甚至能夠讓共享經濟可以和主流產品競爭?！?/p>

仍有人愿意為共享經濟背書?！豆蚕斫洕?00問》中明確認為，“共享經濟是迄今為止最好的資源利用方式，是信息革命與經濟社會發展內在需求相結合的必然產物，是人類社會發展的大趨勢。這個趨勢不會因為發展過程中遇到一些問題就會改變。一些安全事件的發生暴露了平臺企業的一些問題，同時也是社會犯罪問題在共享經濟中的體現。我們不能因為出了這樣的問題就認為共享經濟不好。應該看到，共享經濟是信息革命帶來的歷史性機遇，每一次重大技術革命都會帶來世界競爭格局的重構，這樣的機遇絕不能錯過?！?/p>