產業政策與航運格局:以近代日本燈塔事業為中心

伍伶飛 吳松弟

(廈門大學 歷史系，廈門 361005;復旦大學 歷史地理研究中心，上海 200433)

燈塔作為航運公共基礎設施，是航?；顒禹樌M行的基本保障。近代以前，船只以速度較慢、船體較小的帆船為主，對航行安全設施的需求并不強烈。隨著此后機器動力在船只上的應用和全球貿易的發展，蒸汽船等速度快、船體大、裝載多的船只大量出現，航行安全問題凸顯，傳統航海知識和航行安全設施已不敷應用。以英國海域為例，僅1852到1860年間，就有10336艘船因撞擊或觸礁而損毀，同時有7200人因海難而喪生①Roy M．MacLeod，“Science and Government in Victorian England:Lighthouse Illumination and the Board of Trade，1866 －1886，”Isis60．1(1969):4 －38．。實際上，此時的英國擁有相對先進的燈塔建造技術和完善的燈塔資金征集管理系統，英國附近已是世界上燈塔較多的海域。②R．H．Coase，“The Lighthouse in Economics，”Journal of Law and Economics17．2(1974):357 －376．對于航行船只而言，海岸線綿長、港灣眾多的日本海域地理環境復雜又缺乏航行安全設施，其危險程度比英國海域更高。在這樣的背景下，從19世紀60年代末開始，自西方傳入的新式燈塔在日本海域日益增加，逐漸成為保障航運發展的最重要公共基礎設施。

對航運發展原因的分析中，一種常見的研究范式是以航海鼓勵等國家產業政策為中心展開討論。廣島經濟大學的辻岡正己分析了包括輪船航運業在內的多個日本近代產業③辻岡正己:《日本資本主義成立過程における政府と政商との結合の必然性(四)》，《廣島經濟大學研究論集》1973年第7號。，指出政府在資金和政策上的強力支持是這些產業獲得發展、形成與西方相關產業抗衡實力所必不可少的條件，而產業的發展又使得政府擁有更高的財政收入，國家繼續發展有了堅實的物質基礎。韓慶等人持有與辻岡正己相近的觀點，認為日本政府的扶持政策對航運發展而言意義非凡。④韓慶、王娟、逄文昱:《明治時期日本政府的航運扶持政策探究》，《大連海事大學學報》(社會科學版)2014年第1期。朱蔭貴在中國較早開展中日兩國航運發展的比較研究①朱蔭貴:《從中日兩國近代航運業發展狀況的不同看國家政權在近代化過程中的作用》，《教學與研究》1994年第2期。，其論文在對兩國近代早期開埠通商和航運發展歷史過程進行梳理的基礎上，主要從國家政權的航海鼓勵政策角度討論了兩國航運業成功與失敗的原因。他在后來出版的專著中對此有進一步闡述②朱蔭貴:《國家干預經濟與中日近代化》，北京:東方出版社，1994年。，并以輪船招商局與三菱、日本郵船會社為例，對中日國家政權的表現和輪船航運業的發展差異做了案例分析。就近代日本而言，其航運企業在與西方競爭中漸得優勢，最終在本土航運格局中占據主導地位，在航運發展上取得了遠遠超過中國的成就;與日本相比，中國航運業發展起步較早，政府在支持本國航運業發展上也做出了一定的努力，但兩國航運業卻走向了不同的結局。

不可否認，在傳統經濟結構、社會傳統等深層原因之外③朱蔭貴:《論中國早期現代化過程中傳統文化的影響和制約》，《傳統文化與現代化》1993年第2期。，從國家航海鼓勵等產業政策(即航路補助、造船補助等政策)的角度出發，是分析近代日本航路變遷和航運發展的重要路徑;但上述已有研究并未注意到日本在燈塔方面的產業政策和燈塔事業在日本航運發展中的獨特價值。以筆者所見，除其他主題下零星的相關文字外，尚未發現討論燈塔事業與航運關系的專門論著。如英國學者畢可思將燈塔技術進步和燈塔建設作為19世紀60年代打開歐洲和東亞之間航路的“一股科技動力”的重要組成部分④畢可思著，孫立新、石運瑞譯:《石碑山——燈塔陰影里的生與死》，孫立新、呂一旭主編:《“殖民主義與中國近代社會”國際學術會議論文集》，北京:人民出版社，2009年，第8～43頁。，但對燈塔與航運的具體關系亦缺乏深度分析。

基于以上認識，燈塔事業對航運發展起著什么樣的作用，就成為一個必須思考的問題。本文將以日本航運業在本土航運格局形成中的角色變化為例，討論燈塔事業與航運發展之間的關系。盡管日本國會圖書館藏相關燈塔表的資料并不難獲?、葜饕ā稏|洋燈臺表》、《諸標便覽表》、《日本航路標識便覽表》等燈塔資料。，但這些表格和數據似乎并未引起已有研究者的太大興趣。本文將利用這些受關注較少的燈塔資料和歷年《遞信省年報》等航運資料，首先理清日本燈塔事業的發展情形，隨后討論燈塔發展與航行安全和航運發展的關系，進而利用相關檔案史料分析日本燈塔事業如何與航海鼓勵政策一道在航運格局形成中發揮的作用。

一、日本燈塔建設與航運安全條件改善

噸稅是日本燈塔建設和維護資金的重要來源。安政四年(1857)，在與荷蘭簽訂的追加條款中規定，“依據入港商船噸位，每噸(相當于日本的六石四斗)付銀五匁(“匁”為日本計量單位);若噸位在一百五十噸以下每噸付銀一匁，船稅在入港兩天內繳納完畢”⑥板垣只二:《關稅行政法論》，東京:青山堂書店，1931年，第726、727頁。，船稅的征收自此開始⑦和田清:《關稅概論》(下卷)，東京:富士出版社，1941年，第229頁。;同年與俄國簽訂的條約稱泊碇稅⑧武田英一:《關稅行政綱要》，東京:寶文館，1912年，第150頁。，安政五年(1858)“安政五國條約”中稱出港和入港手數料⑨板垣只二:《關稅行政法論》，東京:青山堂書店，1931年，第726、727頁。，明治二年(1869)頒布的噸稅法中改稱噸稅。⑩《外國商船出入港稅ヲ改メ噸稅法設立一件》(1869年)，東京:日本外務省外交史料館藏，編號:B12082720600。明治元年(1868)，日本首先在江戶灣(東京灣)附近四個所選定的地點開始建造燈塔?海軍大臣官房編:《海軍制度沿革》卷十五，東京:海軍大臣官房，1942年，第355頁。，明治二年觀音埼燈塔、野島埼燈塔和橫濱波止場燈竿亮燈?燈臺局編:《諸標便覽表》，橫濱:燈臺局，1882年，第2～3頁。，其中觀音埼燈塔于明治二年正月元日(1869年2月11日)亮燈，為日本最早的近代燈塔，而野島埼燈塔則在該年年底亮燈。與近代中國最早亮燈的燈塔(1863年亮燈的大擔島燈塔?班思德著，李廷元譯:《中國沿海燈塔志》，上海:海關總稅務司署統計科，1933年，第124頁。)相比，日本近代燈塔出現的時間較晚。

19世紀中期的英國在燈塔制造技術上處于領先地位，且島國日本和英國燈塔建設又都面臨如何在巖礁上建設牢固燈塔的技術問題。?海上保安廳燈臺部編:《日本燈臺史100年の步み》，東京:燈光會，1969年，第18頁。故日本通過英國政府聘用了蘇格蘭人R．H．Brunton主持燈塔建設①五十畑弘:《明治初期における英國からの技術移植》，《日本土木史研究發表會論文集》1987年第7回，第79～87頁。，在其指導下的日本職員(特別是那些曾到英國留學的職員)多數成為后來日本燈塔事業的重要代表。②加藤勉、藤岡洋保:《燈臺に投影された日本の近代》，日本建筑センター編:《らぴどfor BCJPartners》2000年第5期。同時，日本在19世紀70年代已主動對英國燈塔稅制度文件進行翻譯，如《英國燈臺稅抄譯》③《英國燈臺稅抄譯》為東京早稻田大學圖書館所藏大隈重信關系資料。按，本冊子原名全稱《1871年刊行英國燈臺、浮標、礁標諸稅類聚一覽表》，并未標明翻譯時間。查大隈重信擔任大藏省主要負責人的時間為19世紀70年代，該冊子來自大隈重信贈予早稻田大學的文獻，且大隈重信所贈文獻中標明年份的、涉及大藏省的材料均出自19世紀70年代，故推測該冊子亦翻譯于這一時期。，這本小冊子對當時英國不同燈塔的稅收制度和免除燈塔稅的情況有詳細規定。通過聘用英國技術人員、對英國燈塔相關技術和制度的效仿，鼓勵私人投資燈塔，使日本燈塔事業獲得快速發展;與此同時，中央政府也開始小規模投資于燈塔建設，亦取得一定的效果。從燈塔增長來看，19世紀90年代之前，年均增長十座以下;到19世紀90年代中期增長速度明顯加快，到明治四十五年(1912)已有近300座燈塔;此后仍以較快的速度發展，且在建造技術和能源結構上不斷更新和優化。在20世紀二三十年代，日本燈塔均保持高速增長，尤其是1926至1938年間燈塔的年均增長數量達到驚人的40座，增長總數達525座，遠超之前50多年增長數量的總和;到1938年，日本本土燈塔數量達972座。

日本燈塔發展與其近海地形復雜、氣象條件多變、船只觸礁擱淺等事故時有發生有密切關系。1892年度《遞信省年報》首次對當年船只遭難原因進行歸類，包括沖突(即船只相撞)、撞擊巖礁、海岸乘揚(即擱淺)、暴風或暴風雨、火災以及其他等六類。④遞信大臣官房編:《遞信省第九年報》，東京:遞信省，1894年，第255頁。此后各個年份的分類或增或減、或分或合，多有變化，最重要的變化是1893年開始將船只乘揚和觸礁兩項合并，稱為“暗礁淺瀨等撞觸之類或乘揚”⑤遞信大臣官房編:《遞信省第十年報》，東京:忠愛社，1895年，第546～547頁。;同年，暴風或暴風雨改稱“暴風雨”，后又改稱“風災”或并入“其他”類別。20世紀20年代開始，遭難船只數量分原因統計的格式基本固定⑥遞信大臣官房文書課編:《第三十八回遞信省年報》，東京:遞信省經理局，1927年，第223頁。。以這一時期的分類為基礎，結合之前分類的特點，常見的船只遭難原因分為沖突(Collision)、觸礁擱淺(Stranding)、火災(Fire)、風災(Storm)、機器損傷(Engine Broken)、浸水沉沒(Sinking)、行蹤不明或放棄(Unknown)、其他(Others)八個類別，其中長期持續統計的是沖突、觸礁擱淺、火災和其他四類。從船只遭難主要原因對比中可以發現，將暴風雨和暴風等風災統計在內的“其他”類別長期是最主要的船只遭難原因;其次則是觸礁擱淺和沖突，而火災導致的船只事故則相對較少。

觸礁擱淺是造成船只遭難最主要的原因之一，與航路標識和航道條件直接相關，船只觸礁擱淺事故往往是由于燈塔尚未建設、航道條件尚未完善引發的。觸礁發生率是指觸礁、擱淺等情況導致破損的船只數量與船只總量的比值。以觸礁發生率為指標可以剔除船只總數變化的干擾，更準確地觀察燈塔建設進程對航行安全的影響。從日本燈塔總數與船只觸礁發生率變化來看(圖1)，燈塔數量長期保持平穩增長，20世紀10年代增長速度加快，20世紀20年代中期之后出現更加明顯的增長趨勢。而觸礁發生率在20世紀初之前波動較大，20世紀初出現第一次明顯下降，隨后的十多年里觸礁發生率總體保持平穩;20世紀20年代中期，觸礁發生率再次大幅降低?？傮w來看，隨著燈塔的建設和完善，日本海域船只的觸礁發生率出現明顯的下降。

圖1 日本燈塔總數與船只觸礁發生率變化⑦ 數據來源:據日本歷年遞信省所編《遞信省年報》中“船舶遭難”相關信息整理、計算，其中部分年份的船舶遭難數據為根據前后年份情況插補所得。

由此可見，對航運安全的需求推動著日本燈塔事業的發展。在航道條件復雜的日本海域，燈塔的建設對航道條件的改善、保障航行安全有著十分重要的意義。經過長期對燈塔的建設和對航道的維護，到20世紀二三十年代，雖然各種人為因素引發的事故常有發生，各種不可控的自然因素引發的事故也時有發生，但因航道條件造成的嚴重的觸礁、擱淺等事故已有大幅減少。隨著燈塔事業的不斷發展，船只在日本海域的航行條件獲得了根本改善，這是蒸汽船、內燃機船等速度快、船體大、裝載多的船只在日本海域得以推廣的基本前提。

二、燈塔數量增長與各國船舶噸位變化

已有的日本航運史研究往往指出，日本航運企業在本土航運格局中獲得有利地位的原因在于，政府自明治維新之后制定了一系列支持造船和航運企業發展的政策。確實，從明治初年對大阪、東京間的定期航路進行補助開始①畝川鎮夫:《海事讀本》，大阪:海事匯報社，1938年，第309、312～313頁。，到1896年《航海獎勵法》和《造船獎勵法》②《航海獎勵法》、《造船獎勵法》，《官報》1896年3月24日，第346～347頁。及其施行細則③《航海獎勵法施行細則》、《造船獎勵法實施細則》，《官報號外》1896年9月5日，第1、5頁。等相關法令的頒布，再到后來更為完善的《遠洋航路補助法》④《遠洋航路補助法》，《官報》1909年3月25日，第619～620頁。、《近海航路補助》和《地方廳航路補助》⑤畝川鎮夫:《海事讀本》，大阪:海事匯報社，1938年，第309、312～313頁。等一系列專門制度的確立，都成為分析日本船只數量和航運線路迅速增長原因的核心內容。但這一解釋路徑顯然沒有將燈塔建設和航道安全條件改善對航運發展的影響考慮在內，盡管到目前為止我們尚未確定這種影響的程度。

公共產品(public goods)，是指能為絕大多數人共同使用且在使用中不具有排他性特征的產品。薩繆爾森、科斯都將燈塔稱為公共產品⑥R．H．Coase，“The Lighthouse in Economics，”Journal of Law and Economics17．2(1974):357 －376．，即無論燈塔由誰建造，任何人都可以免費利用處于航路上的各個燈塔，每一個使用燈塔的主體機會均等，要將部分主體排除在外十分困難。但薩繆爾森和科斯等人的分析都是基于一國內部展開的，若將公共產品放到國際競爭的環境中，可能會是另外一種情形。作為日本海域內燈塔建設的主體，日本主導區域燈塔建設時，首先追求的是本國利益最大化。其是否可以通過某種政策，使日本海域的燈塔對每一個國家機會不均等或者說使這些燈塔一定程度上具有排他性，從而有利于日本航運業的發展呢?

圖2 日本燈塔數量變化及入港的主要國家船只噸位占比⑦ 數據來源:各國船只噸位根據日本大藏省編《大日本外國貿易四十一年對照表(自明治元年至同四十一年)》的“外國入港船四十一年對照表”和1913至1933歷年大藏省主稅局編《主稅局統計年報書》的“外國貿易船舶出入表”相關數據整理、計算所得;燈塔數量為根據《東洋燈臺表》日本部分整理所得的五年累計增量。

以下通過1873～1933年間日本燈塔數量和各主要國家進入日本港口的船舶噸位兩組數據進行比較和分析，對此予以討論。

Pearson相關系數是用于檢驗兩組變量之間相關關系顯著程度的指標，其計算公式為:

運用SPSS 22．0統計分析軟件對1873～1933年間日本燈塔數量和各主要國家進入日本港口的船舶噸位兩組數據進行相關分析，可得到以Pearson顯著水平和相關系數表達的報告(表1):

表1 日本燈塔數量與各國進入日本港口船舶噸位的相關系數

通過表1可得到如下認識:(1)在進入日本港口船舶噸位排名前五的國家中，美國、荷蘭、德國的船舶噸位與日本燈塔數量相關關系的Pearson顯著水平P均大于0．05，所以接受原假設無關，即美國、荷蘭、德國進入日本港口船舶噸位與日本燈塔數量之間不存在顯著的線性相關關系。(2)日本、英國進入日本港口船舶噸位與日本燈塔數量的Pearson顯著水平P均明顯小于0．05，甚至小于0．01，所以拒絕原假設無關，即日本、英國進入日本港口船舶噸位與日本燈塔數量存在顯著的線性相關關系。(3)就Pearson相關系數R值來看，進入日本港口的本國船舶噸位與日本燈塔數量的相關系數大于0．8，表明兩者之間存在高度正相關關系;進入日本港口的英國船舶噸位與日本燈塔數量的相關系數為－0．766，即兩者之間存在較高的負相關關系。作為長期占據進入日本港口船舶噸位排名前兩位的國家，日本船舶噸位的增長很大程度上應當是對英國地位的替代，這一點也可以在圖2中觀察到。

存在這樣一種可能性，即從對日本燈塔數量與各國進入日本港口船舶噸位的相關分析來看，在日本航運格局的形成過程中，政府應該是在不同時期采取了不同的政策，使得日本海域的燈塔建設進程與本國航運業發展相協調，保證燈塔建設成果在很大程度上為本國航運發展，而不是為西方航運企業服務。在國家鼓勵航海政策之外，燈塔事業很可能成為了另一種日本壓縮西方航運企業份額，特別是對英國產生明顯替代效應并在本土航運格局中逐漸占據主導地位的重要原因。以下的討論表明，這種觀點可以得到文獻材料的支持。

三、作為策略的燈塔建設與航海鼓勵

汽船是隨著蒸汽機的發明而出現的新式運輸工具，在工業革命后的歐美各國最早投入使用。19世紀90年代之前的很長一段時期，日本航運業實力較弱，日本海域的各類大型船舶，特別是蒸汽船都以歐美所屬船只為主。從1875年納入統計的船舶來看，進入日本港口的英船噸位為日本的2倍，進入日本港口的美國船舶噸位約為日本的4倍。①“外國往來船入港十八個年對照表”，大藏省關稅局編:《大日本外國貿易(自明治元年至同十八年)十八個年對照表》，東京:大藏省印刷局，1886年，第235～244頁。到1893年入港英國船舶噸位近日本的4倍②“外國入港船二十七年對照表”，大藏省編:《大日本外國貿易(自明治元年至同二十七年)二十七年對照表》，東京:大藏省印刷局，1894年，第239～240、244～245頁。，且英國船舶中90%為汽船，日本39%為汽船。日本在船舶規模上與英國為代表的西方各國有著明顯差距，這就造成了兩者對燈塔等航行安全設施的需求存在明顯不同。英美等國對鼓勵和支持日本燈塔事業的發展表現出很大熱情，日本最早一批燈塔的規劃建設中，神子元島、野島埼、劍埼、觀音埼、長崎伊王島和橫濱本牧、函館港口的燈塔根據英國公使的意見設置，而佐多岬、長崎港口西的一些燈塔則根據美國公使的意見而設置。③海軍大臣官房編:《海軍制度沿革》(卷15)，海軍大臣官房，1942年，第355頁。

但是，從這個時期以帆船和日本形船為主的情況來看，本國航運業對設備先進、射程較遠燈塔的需求并不強烈，日本政府對此有明確認識。1884年，在對前一時期燈塔建設和航運發展的表現進行總結后，日本政府指出，燈塔建設事業為外國及其船舶公司所期望，燈塔建設所帶來的便益也主要為外國航運業所享有。④《燈臺位置撰定委員ヲ設ク》(1884年)，東京:日本國立公文書館藏，編號:A15111627100。這是日本在19世紀七八十年代政府建設燈塔熱情不高、燈塔事業發展緩慢的關鍵原因。與此同時，日本政府在R．H．Brunton等高級外國雇員任期結束后決定不再續聘⑤Kieran M．Rohan，“Lighthousesand the Yatoi Experience of R．H．Brunton，”Monumenta Nipponica20．1(1965):64－80．，即是相信外國職員統籌燈塔選址、建設事務會考慮以外國船只需求為主，也是造成燈塔建設成果為外國船只享有的原因之一。⑥《燈臺位置撰定委員ヲ設ク》(1884年)，東京:日本國立公文書館藏，編號:A15111627100。日本政府認識到，主導燈塔建設的國家可以通過不同時期的產業政策調整，讓燈塔建設的成果向本國航運企業傾斜。由此，在英美航運業處于強勢的時期，日本對建設燈塔持消極態度;在歐美各國施加的壓力之下，經過1869～1873年間短暫的增長后，日本燈塔建設進入14年的緩慢發展時期。19世紀90年代之前，私人投資是日本燈塔資金的最主要來源之一;截至1889年，私設燈塔占燈塔總數的一半以上①遞信大臣官房文書課編:《遞信省第四年報》(1889年)，東京:遞信省，1891年，第92～93頁。，政府并未全力直接參與燈塔建設。②遞信省編:《遞信事業史》卷六，東京:遞信協會，1944年，第1303頁。隨著本國汽船的增長和航運需求的增加，日本開始考慮如何根據本國航運需求在產業政策中加入新的燈塔建設計劃。1885年，日本頒布燈臺位置咨詢會規則③《工部省燈臺位置諮詢會規則ヲ定ム》(1885年)，東京:日本國立公文書館，編號:A15111064800。，以更好地按照本國航運發展的階段性特點進行燈塔選址和建設。燈臺位置咨詢會在1885年底即隨工部省的廢除而不復存在④遞信省編:《遞信省第一年報》，東京:遞信省總務局，1889年，第135頁。，但選址相關工作則由海路諸標位置調查委員會有條不紊地繼續進行。日本政府意識到，燈塔事關航行公共安全，理應由政府完全掌控⑤海上保安廳燈臺部編:《日本燈臺史100年の步み》，第32頁。，于1888年和1889年分別頒布了《航路標識條令》⑥《航路標識條例ヲ定ム》(1888年)，東京:日本國立公文書館藏，編號:A15111627100。和《私設航路標識取締條規》⑦《従來私設ノ航路標識取締條規ヲ定ム》(1889年)，東京:日本國立公文書館藏，編號:A15111847100。，確定以官設燈塔為主的大方針，并將大量私人燈塔收歸政府統一管理。19世紀80年代相關機構的設立和制度的建設為此后燈塔事業的發展打下了基礎。

燈塔建設的最終目的是為航運發展服務，故燈塔事業不僅要實現燈塔建設的自主，更重要的是要符合日本航運發展的階段性需求和內在規律性。這就意味著想要燈塔在本國航運業發展中發揮更大作用，就需要將燈塔建設與航運業發展現狀和航海鼓勵政策的推行相協調。從產業政策來看，日本政府也確實在往這個方向努力。日本一方面制定航海鼓勵政策，直接資助各個公司進行航路開拓和輪船建造;另一方面積極推動對航運相關事業的補助⑧畝川鎮夫:《海事讀本》，第118頁。，負責燈塔事務的燈臺局即是航運關系事業補助的一個重要對象。日本對燈塔事業的補助在戰爭時期表現明顯，但并非意味著服務于當時戰爭的需求是建設燈塔的唯一目的。日本認識到，戰爭中建設的燈塔和開拓的航路不僅對于展開軍事行動有直接作用，而且對航運發展同樣重要;若在戰爭緊急下出現選址不合理、不利于航運發展的航路標識，則可能因重新選址建設而導致額外支出的增加。⑨《橫須賀鎮守府航路指導標海上竿燈建設費増額の件》(1894年)，東京:防衛省防衛研究所藏，編號:C10125600800。故在建設燈塔的時候，選址必須謹慎，不僅要符合軍事需要，而且這些燈塔的位置也應當處于重要的航運線路上⑩海上保安廳燈臺部編:《日本燈臺史100年の步み》，第51頁。，這對此后航運業的發展具有十分重要的意義。以中日甲午戰爭而言，由于原有航運實力不強，加之甲午戰爭的負面影響，日本航運業的國際航運萎靡不振。?《遠洋航路補助法ヲ定ム》(1908年)，東京:日本國立公文書館藏，編號:A15113738100。戰爭期間，日本因軍事目的在九州北岸等地建立燈塔，僅1894年日本本土就建成燈塔15座。?遞信大臣官房編:《遞信省第九年報》，第497頁。隨著戰后經費的充裕，航路標識預算也大幅度增加?海上保安廳燈臺部編:《日本燈臺史100年の步み》，第39頁。;同期推進的日本占領下的臺灣燈塔建設計劃也有利于航路標識管理所之燈塔資金和技術人員的增長?《航路標識管理所ニ兼任ノ技師書記及技手ヲ置ク》(1895年)，東京:日本國立公文書館藏，編號:A15112954900。，燈塔的大量建設為航運的發展創造了良好條件。在資金充裕、推進燈塔事業的同時，日本政府適時地在1896年頒布了《航海獎勵法》、《造船獎勵法》等相關法令?《航海奨勵法○造船奨勵法ヲ定ム》(1895年)，東京:日本國立公文書館藏，編號:A15113107900。。這些航海和造船補助政策與燈塔建設計劃相輔相成，共同推進本國航運業的發展和在本土航運格局中份額的提升。

1903年，入港的日本本國船舶總噸位已經與英國相當?“外國入港船三十七年對照表”，大藏省編:《大日本外國貿易三十七年對照表(自明治元年至同三十七年)》，東京:大藏省印刷局，1905年，第301～302、306～307頁。，隨后的日俄戰爭期間和戰后，日本又在北方等地建設了大量燈塔①海上保安廳燈臺部編:《日本燈臺史100年の步み》，第40頁。，相關航海鼓勵政策也在繼續發揮作用。到1906年，日本汽船噸位達七百多萬噸，而帆船和形船的噸位共計不到8萬噸②“外國入港船四十一年對照表”，大藏省編:《大日本外國貿易四十一年對照表(自明治元年至同四十一年)》，第339、344頁。，三類船只噸位合計占入港各國船舶總噸位的比重達40%左右(圖2)，明顯超過排名第二的英國。

為了適應航運發展的需求，1909年日本政府頒布了新的《遠洋航路補助法》，以此取代《航海獎勵法》③《遠洋航路補助法制定航海奨勵法廃止》(1909年)，東京:日本國立公文書館藏，編號:A03020783700。，提高了對受補助船舶的基本要求，鼓勵大型船舶從事遠洋航運。1914年爆發的第一次世界大戰則是另一個契機。隨著戰爭期間歐洲各國航運勢力收縮，日本迎來航運大發展的局面，汽船數量和噸位也出現高速增長。到一戰結束時，入港日本船舶噸位達到入港船舶總噸位的80%以上(圖2)。大量速度快、船體大、載重量多的汽船對航行安全設施提出了更高要求，故20世紀10年代日本建設燈塔的速度也明顯加快(圖2)。日本政府在1928年醞釀噸稅法改革，盡管遭到船主協會的激烈反對④《噸稅法改正反対に関する陳情書》(1928年)，東京:日本國立公文書館藏，編號:A08072083200。，但仍在不斷推進。1929年完成噸稅法改革后，燈塔建設資金更加充裕，確立了燈塔建設的三年計劃。⑤海上保安廳燈臺部編:《日本燈臺史100年の步み》，第61頁。隨著關鍵地點的燈塔布局日益完善，日本海域航道條件得到根本改善，觸礁發生率在數年內迅速降低，1934年觸礁發生率僅為1899年的十分之一(圖1)。與此同時，日本航海鼓勵政策得到強化，航運獲得進一步發展。盡管20世紀二三十年代歐美在日本的航運勢力稍有恢復，但日本船只在本國航運格局中仍保持著絕對優勢。燈塔的建設和航道條件改善保證了本國航運事業的順利發展，燈塔建設與航海鼓勵同步促進本國航運業發展的狀態一直保持至二戰初期。

由此可見，從19世紀70年代到20世紀30年代，在歷次產業政策調整中，日本的燈塔建設計劃和航海鼓勵政策確實存在明顯的共時性。一般開展較大規模的燈塔建設計劃的同時，往往會伴隨著航海鼓勵政策的推行，繼而出現日本航運業的發展和在本土航運格局中份額的提升。在這一過程中，燈塔建設計劃與航海鼓勵政策所呈現出的共同作用于本國航運發展的情形并非是一種時間上的巧合，而是日本政府根據本國航運業發展的內在規律性和階段性特點而采取的產業發展策略。日本通過燈塔建設與航海鼓勵的政策協作實現了本國航運業的快速發展并最終占據著本土航運格局中的優勢地位。

四、結 論

在經濟結構、社會傳統和文化差異等深層原因之外，國家產業政策所發揮的作用對中日航運業發展的差異有明確的意義，但這種作用比航海鼓勵政策本身要復雜。19世紀中后期至20世紀早期，隨著西方的擴張和工業革命在東亞的推進，被迫開放的日本、中國與世界各主要國家的貿易變得繁榮，由此逐漸參與到國際分工和全球貿易中。在英國等歐美國家大力推動全球燈塔建設以促進航運發展的背景下，中國在外籍稅務司管理的海關主導下，根據歐美航運需求制定燈塔等航運公共基礎設施的建設計劃，并在采購先進設備、建設遠光燈塔方面花費巨大;與此同時，卻缺乏相應有效的航海鼓勵政策，航運業增長乏力。與中國不同的是，日本一方面在資金、政策上對本國航運企業的發展予以大力支持，另一方面在不同時期根據本國航運業發展狀況制定相適應的燈塔建設計劃，從而做到將有限的資源最大程度地用于相對落后的本國航運業的需要，而不是相對發達的外國航運業的需要。進入20世紀以后日本航運業加速發展，大量速度快、船體大、載重量多的汽船對航行安全設施提出了更高要求，故建設燈塔的速度便明顯加快。日本在修建燈塔方面依據本國船只狀況而不是滿足西方需求的做法，收到了較好的效果，其航運企業在完善的航行基礎設施條件和積極的海運政策支持下迅速興起，在與西方的競爭中逐漸占據有利地位。

關于國家的產業政策在近代化過程中的作用，以往在探討中日兩國近代航運業發展水平的差異時，認為這種差異跟兩國政府的航海鼓勵政策有重要關系。本文的探討，無疑說明了在航海鼓勵政策之外，兩國政府在燈塔發展方面的產業政策同樣存在較大差別。如果日本燈塔計劃的制訂權不是控制在自己手中，而是像中國那樣控制在外人組成的海關總稅務司手中，便難以在各個時期采取不同的產業策略，以使燈塔建設的成果優先服務于本國船只。表面上各個主體機會均等的公共服務事業也盡可能多地為本國航運業所利用，這是近代日本產業政策在航運業發展中發揮作用的一種特點，對近代日本的航運業崛起產生的影響不可忽視。本文從產業政策角度對燈塔事業與航運激勵在日本航運業發展中發揮作用方面的探討，補充了對迥異的中日航運業發展情形的原因分析，也有助于認識中日雙方走向現代化道路的差異。