深山槽谷型山地城市的豎向規劃方法研究
——以攀枝花市金江片區控制性詳細規劃為例

陳 誠, 鄒亞超

(成都市規劃設計研究院規劃一所, 四川成都 610000)

山地城市不同于平原城市，由于地形復雜，在用地、道路的規劃設計中與平原城市不同，不能簡單從平面空間布局考慮，還必須通過豎向規劃研究豎向空間對布局的影響[1]。豎向規劃不是平整土地、改造地形的簡單過程，而是為了使各項用地、各條道路在高程上協調，平面上和諧，以獲得最大的社會效益、經濟效益和環境效益。

本文通過對攀枝花市兩個城市片區的豎向規劃進行分析研究，形成一套針對深山槽谷型山地城市的豎向規劃方法，并以金江片區的豎向規劃為例進行具體闡述，對地形、相似的其他城市在豎向規劃上有一定參考作用。

1 案例研究

金江片區與攀枝花市攀密片區、柳沙坡片區地形、極為相似，三者均一面臨金沙江一面臨高山，是深山槽谷地形，整個城市空間沿河道跌宕起伏，呈狹長谷狀，兩側高峻、中部低深，呈“V”字形，坡度較大。攀密片區為已建成區，流沙坡片區已編制完成控規，因此以這兩個片區為研究對象，研究該地形下的豎向空間組織方式(圖1)。

(a)平面結構

(b)立面結構圖1 深山槽谷地形結構示意

1.1 攀密片區

攀密片區內現狀建設用地約占90 %，形成五級大臺階，300多級小臺地，層層向上，形成分臺建設的整體格局，體現山地城市錯落有致、高低起伏的特色。海拔較低處用地條件較好，單個臺地面積占比較大，宜布置工業倉儲等用地面積需求大的功能，隨著海拔升高，單個臺地面積減小，宜布置居住、商業等對單個臺地面積要求較低的功能[2]。

攀密片區現狀主干路跨越五級大臺階，局部坡度接近CJJ 37-2016《城市道路工程設計規范》中坡度極限值[3]；次干路和支路從主干路引出，呈魚骨狀道路系統，斷頭路多，通達性差，且交通流量集中在僅有的一條主干路，路網較脆弱，承載力差(圖2)。

(a)分臺建設格局

(b)魚骨狀路網結構圖2 攀密片區分格局和路網示意

1.2 流沙坡片區

流沙坡片區現狀建設量少，根據規劃形成四級大臺階的分臺建設格局，同樣在海拔較低處建設用地面積占較大(圖3)。

圖3 流沙坡片區分臺結構示意

流沙坡規劃形成三條平行于等高線的主干路，跨山巒處考慮設置橋梁，間距400～500 m，最大坡度6.53 %；次干路和支路與地形、用地性質有機結合，隨坡就勢串聯三條主干路，構成網狀道路系統，路網通達性好，間距100～200 m，坡度普遍大于4 %，但小于8 %[4](圖4)。

(a)流沙坡片區主干路與等高線關系

(b)流沙坡片區路網結構圖4 流沙坡片區路網結構示意

2 原則和方法總結

2.1 構建豎向格局原則

在構建豎向格局上，應堅持三大原則：一是充分利用現狀臺地，“因勢利導、分臺布置、層層遞升”，延續“大臺階，小臺地”建設模式；二是盡量利用海拔較低處相對平整、開發難度較小的用地進行城市建設；三是通過豎向設計盡量減少挖填方量，節省工程造價。

2.2 構建道路骨架網原則

在構建道路骨架網上，應堅持五大原則：

(1)充分利用并結合現狀道路進行規劃。

(2)沿等高線布置快速路或主干路，間距400～500 m。

(3)三是次干路和支路隨坡就勢，串聯快速路和主干路，間距100～200 m。

(4)形成通達性良好的路網體系，避免斷頭路。

(5)主干路和快速路優化線型，避免坡度取極限值，次干路和支路坡度可較大，但不超過8 %。

2.3 豎向規劃方法總結

根據構建豎向格局原則和構建道路骨架網原則，形成一套構建山地城市豎向規劃“五步走”的規劃方法，即：樹分臺格局-構道路骨架-細路網系統-定臺地標高-算挖填方量。

3 以攀枝花市金江片區控制性詳細規劃

金江片區背山面水，區內高差達369 m，是典型的深山槽谷，山高谷深，盆地交錯，場地平整難度較大，對金江片區采用“五步走”的豎向規劃方法進行豎向規劃設計。

3.1 樹分臺格局

依循山勢，從低海拔到高海拔按30～40 m劃分一級大臺階，延續現有城市發展格局，形成“四級大臺階”的分臺格局。計算挖填方總量，初步方案挖方量約110×104m3(圖5)。

圖5 流沙坡片區路網結構示意

3.2 構道路骨架

平行于水體沿山體等高線布局骨架路網，在每兩級臺地之間規劃一條結構性道路，南北向貫穿整個規劃區，聯系各部分功能，同時也是片區向外聯系的主要通道(圖6)。

圖6 流沙坡片區路網結構示意

3.3 細路網系統

在細路網規劃中，對現狀道路、骨架道路、物流區域道路和居住區域道路四種不同類型道路，針對各自的功能及通行車輛的特點，提出針對性處理方式，構建道路路網系統(表1)。

(1)對于金沙江大道、等現狀道路，采用提升改造的方法，保障現有道路通過改造在質量、寬度、線型等方面都能滿足相關要求。

(2)對城市快速路、主干路等骨架干網，道路走向盡量平行于等高線，一方面避免對自然地形過度改造，另一方面減少工程量。

(3)對物流用地周邊的道路，在坡度、坡長滿足設計要求前提下減少彎道，方便大型貨運車輛通行，道路走向斜切等高線。

(4)對居住生活區的道路，遵循隨坡就勢的原則，沿等高線布設或斜切等高線。

3.4 定臺地標高

根據細化的道路路網，將分臺格局確定的四級大臺階進一步細分，形成六級大臺階。每個大臺階內部，根據路網劃分形成多個小臺地，結合細化的道路路網高程，在保障地塊與道路交通聯系順暢的基礎上，確定每個小臺地的場地標高(圖7)。

圖7 臺底標高確實示意

3.5 計算挖填方量

在確定各小臺地場地豎向標高的基礎上，精細化計算規劃范圍內的填挖方量。經計算，沿江地塊多為填方，靠山地塊多為挖方，最終挖填方量為挖方59×104m3，比初步方案減少51×104m3。

4 結束語

深山槽谷型山地城市作為山地城市的一種重要形態，在地形方面具有明顯的特征，通過“五步走”的豎向規劃方法層層遞進，構建出符合其地形特征的場地豎向規劃和道路豎向規劃，使豎向規劃與平面規劃有機融合，從而發揮豎向規劃在城市功能中的最大作用。