動態構建公共汽車與軌道交通一體化服務體系

錢林波，陳 陽，羅 航

(南京市城市與交通規劃設計研究院股份有限公司，江蘇南京210018)

0 引言

在公共交通優先發展戰略和公交都市創建的持續推動下，中國城市公共交通基礎設施建設取得了長足進步和巨大成就。軌道交通建設有序推進，2017年末全國32 個城市開通軌道交通，運營線路149 條，運營里程4 484 km，其中地鐵線路124 條、運營里程3 977 km。特別在超大及特大城市，軌道交通大多已經進入規?；?、網絡化運營階段。城市公共汽(電)車(以下簡稱“公共汽車”)線網規模、車輛、場站建設發展迅速，運營線路5.68 萬條，車輛65 萬輛，運營里程106.9萬km，公交專用車道1.09萬km，BRT線路3 425 km[1]。

然而，基礎設施的巨大投入并未給公共交通發展成效帶來質的突破，公共交通發展仍面臨巨大挑戰與困境。在外部競爭不斷加劇的背景下，公共交通系統內部效能出現下滑。2017年全國軌道交通客運量183 億人次，同比上一年增長13.3%，增長態勢迅猛，特別在超大及特大城市，以軌道交通為骨干的公共交通發展地位日益凸顯；2017年公共汽車客運量723 億人次，同比下降3.0%，在基礎設施及財政補貼不斷增長的趨勢下，客運量卻連續3年下滑，已成為一種新常態。

因此，在城市空間不斷拓展、軌道交通加速成網、乘客對快速準時高品質公共交通出行需求日益增長的發展壓力下，公共汽車的發展需要深化供給側結構性改革，由注重量的增長向重視質的提升轉變。動態構建公共汽車與軌道交通一體化的服務體系，促進公共汽車服務精細重質，滿足不斷增長的城市綠色健康發展和公眾快捷舒適出行的需求。

1 客觀認識公共汽車優先發展瓶頸

相比于門到門出行的小汽車以及擁有獨立路權的軌道交通系統，要實現公共汽車的快速、準點困難重重。受制于城市用地格局、道路網結構、路權時空分配、樞紐建設、線網布局，智能化運營、考核及補貼模式，交通需求管理等一系列因素，公共汽車優先發展難以形成環環相扣、緊密相連的全過程服務閉環，成為規模增長而客流下滑的最根本原因[2]。具體而言，面向軌道交通逐步成網的中心城市，公共汽車發展主要面臨以下困境。

1.1 網絡布局模式與空間發展脫節，缺乏動態一體化整合

隨著城市空間的不斷拓展及出行距離快速增長，城市公共交通網絡布局模式缺乏動態一體化整合。不論是軌道交通線網還是公共汽車線網，一般都以多次延伸、局部填補的方式滿足城市空間拓展下的出行需求。面對空間結構由單中心向多中心、多軸線發展的趨勢，公共交通網絡未能實現由點到點直達向樞紐+換乘的一體化布局模式轉變，導致自然生長的公共交通網絡難以與城市空間拓展相匹配，實現線網布局與城市生長的協同優化。

隨著軌道交通快速發展、網絡化運營，推進軌道交通與公共汽車兩網整合成為熱點問題之一。一方面，在軌道交通走廊直接吸引范圍內(一般為600～800 m)，普遍存在公共汽車客運量下滑嚴重的現象，大量并行線路亟待整合優化；另一方面，在軌道交通走廊直接吸引范圍外，缺乏高效接駁的公共汽車支線服務，同時軌道交通車站周邊缺乏公共汽車換乘樞紐等配套設施，導致公共汽車向軌道交通喂給客流的比例不高。

1.2 公共汽車粗放式均質化發展，線網層次與乘客需求不匹配

公共汽車系統存在線路層次單一、設置均質化的共性難題。線路走向及服務水平主要由運營企業自主制定，以客源追隨為導向的線路設計難以適應乘客對時間(速度)、運力、品質、可達性等多方面的要求。主要體現為三個缺乏：

1）缺乏快速大容量的BRT 線路和大站距公共汽車快線。

面向中國城市普遍均質化無序蔓延的用地發展特征，客流在走廊分布以面狀需求為主，導致走廊內存在多條線路密集分布、運營效率不高的特征(見圖1 和表1)。一方面，線路均以站站停、長線貫穿式設置而相互爭搶客流，列車化排隊進站、站臺設施不足屢見不鮮；另一方面，不注重公共交通設施的提升，僅就線路設置開展整合優化，忽略乘客換乘體驗，導致輿情投訴較多、優化效果背道而馳和線網整合舉步維艱?？傮w上，客流走廊內缺乏精細化設計的BRT系統以及大站距公共汽車快線網絡。

圖1 濟南市經十路沿線公共汽車線路均質化設置Fig.1 Bus line consistent settings along Jingshi Road in Jinan

2）缺乏門到門的支線公共汽車、社區公交。

支線公共汽車系統作為公共交通中愈發重要的一環，對于提升公共交通網絡覆蓋、接駁骨干線路、填補服務空白等具有重要意義。但支線公共汽車在線路規模、運營模式、服務質量等方面均存在明顯不足。一方面，受制于城市道路網結構失衡、支路網嚴重缺失、大尺度街區布局及路內停車阻隔等因素，導致社區內部道路難以滿足公共汽車的基本通行條件。另一方面，結合軌道交通開通運營的接駁支線優化機制尚不健全，包括線路勘察設計、場站設施、運營模式、車型配置等，特別是圍繞軌道交通車站周邊“最后一公里”的接駁公共汽車服務質量、可靠性不足，難以與網約車、共享單車等其他交通方式競爭，無法滿足居民高效快捷的接駁需求。

3）缺乏需求響應式的靈活公交、定制公交。

隨著乘客對于出行品質化、個性化需求的不斷提升，需求響應式的靈活公交、定制公交成為公共交通系統的有益補充，特別是對于分流高峰期客流壓力以及低密度地區和低客流時段的服務覆蓋、兼顧出行效率及直達性均有良好作用。但城市公共交通系統尚未良好實現定制公交、“互聯網+公交”等服務模式創新，在機制體制、運營模式、平臺建設、服務標準等方面尚不健全。

1.3 公共交通優先環境建設舉步維艱，替代小汽車之路任重道遠

中國城市交通發展未能擺脫當斯定理的魔咒，道路建設和擁堵治理以滿足小汽車暢通為目標導向，導致以堵治堵、越治越堵的城市案例不斷上升。城市開發缺乏以公共交通為導向的理念和策略引導，均質化、大街區和小汽車依賴型的土地利用模式快速蔓延擴張。低成本擁有、低成本使用和低成本停車，導致小汽車保有量的持續性高增長和高頻率使用。小汽車保有量和使用規模的快速增長與公共汽車實質性投入不足，導致公共汽車在與小汽車的競爭中完全處于被動狀態，小汽車堵、地鐵擠、公共汽車慢的問題普遍存在。

根據成都、南京、濟南、福州、大連等相關城市公共汽車滿意度及乘坐意愿調查結果，乘客不愿乘坐公共汽車的基本因素總體相似(見圖2)，根源在于公共汽車服務水平尚不具備與小汽車的競爭力，主要表現為速度慢(高峰期行駛速度不足15 km·h-1)、候車時間長(一般超過8 min)、步行到站遠(實際路徑大于500 m)、信息化缺乏及換乘不方便等，貫穿于出行鏈的各個環節。

同時，公共交通優先環境建設舉步維艱，主要體現在：

1）長效發展機制尚不健全。公共交通優先發展高位協調機制未充分發揮作用，部分城市主要依靠城市交通主管部門甚至公共交通企業推動公共交通優先及公交都市創建工作，使推進公共汽車發展困難重重。

表1 濟南市經十路沿線公共汽車線路情況Tab.1 Bus lines along Jingshi Road in Jinan

圖2 乘客不愿乘坐公共汽車的原因分析Fig.2 Travelers analysis on why not selecting for bus service

2）用地供給滯后。城市公共交通場站建設用地供給滯后，場站規劃未納入城市總體規劃、控制性詳細規劃、年度土地保障計劃等問題依然突出，線路優化缺乏場站和樞紐節點的錨固。

3）路權優先不到位。以客流需求為導向的公交專用車道路權設置不足，尚未實現網絡化、規?；?，且交叉口信號優先措施不到位。根據成都、南京、濟南等城市跟車調查，高峰時段公交專用車道提速并不顯著，其中交叉口延誤均超過總延誤的50%。

4）公共交通智能化建設不足。面向政府的智能決策、評價考核系統，面向乘客的智能化出行服務平臺，以及面向企業的客流檢測及運營統計系統等公共交通大數據平臺集成及應用尚不健全。

2 發展具有競爭力的公共汽車系統的成功經驗

2.1 東京：軌道交通與公共汽車線路的整合模式

圖3 首爾市軌道交通與BRT線網復合通道示意Fig.3 Rail transit-BRT comprehensive passenger travel corridors in Seoul

東京都區部2013年公共交通日均客運量約2 771 萬人次·d-1，其中軌道交通2 642萬人次·d-1，公共汽車129 萬人次·d-1。區部擁有多制式、多層次的軌道交通體系，網絡規模全球第一，區部軌道交通線網密度達1.31 km·km-2。與此同時，區部還設置了1 044 條公共汽車線路，線路平均長度只有8.3 km，每條線路平均配車5.6 輛，配套施劃了238 km 的公交專用車道。在核心區與外圍片區的部分通道內，保留部分高頻次公共汽車快線，打造多制式軌道交通+高頻次公共汽車快線為骨干、公共汽車接駁支線為輔助的公共交通服務系統。

在公共汽車與軌道交通協同優化方面，實現了線網區域化、服務精準化、運營準點化。公共汽車線路主要在各服務分區內部運營，精準服務于區內所有居住小區、學校、超市等主要客流集散點。在車站展示所有線路運營時刻，為軌道交通成網后公共汽車整合提供了良好范例。

2.2 首爾：軌道交通與公共汽車共塑復合走廊

1990—2002年，首爾市軌道交通逐步成網運營，總里程突破280 km，與此同時，小汽車出行持續增加、交通擁堵日益加劇，導致公共汽車吸引力不足和客運量逐年下滑。為此，首爾市對公共汽車系統進行了全面系統的重組(見圖3)。一方面，在城市客流走廊內，整合精簡公共汽車線網，將線路按功能分級并以車輛顏色區分，同時積極改善公共汽車站周邊的步行環境，引入長廊式候車亭、設置換乘樞紐和施行換乘優惠等配套措施以支撐線網的重構。另一方面，推進公共汽車路權時空優先，大力發展公交專用車道(設置里程115.3 km)，建設快速公交(BRT)網絡(里程223.3 km)，配備信號優先系統、智能化動態信息系統和先進車輛等設施，公共汽車線路運行車速平均提高了30%。

值得注意的是，大部分BRT廊道均與軌道交通走廊復合設置，靈活設置開放式BRT線路，依托公交專用車道服務面狀出行需求并向軌道交通喂給客流，打造“軌道交通+BRT”協同發展的復合走廊，共同支撐城市黃金客流走廊的健康生長，為市民提供高品質、差別化服務。改革后，公共汽車扭轉了客流下滑趨勢，日均客運量同比增加40.6萬人次·d-2，增長率9%，軌道交通客運量也同步增長了6%。

2.3 巴塞羅那：主動塑造需求的網格狀公共汽車線網設計

打造網格狀公共汽車線網系統是國外部分城市面對公共汽車吸引力不足、客運量下滑所做的創新嘗試。自2012年起，巴塞羅那針對公共汽車線路繁雜、速度慢、重復系數高等問題，打造了28 條高頻次、大容量的網格狀BRT線網系統，包括17條縱線、8條橫線，用于貫穿覆蓋城市主要走廊，輔以3 條斜線滿足中轉換乘的客流需求，并配套152 km公交專用車道及信號優先、到站信息及售票系統、類似軌道交通的線路標識及換乘系統等設施。在分批次實施新線網的過程中，同步優化常規公交線路、打通微循環，最終形成了軌道交通+新公共汽車線網為骨干、常規公交接駁線路為輔助的城市公共交通系統(見圖4)。

圖4 巴塞羅那軌道交通與BRT線網復合通道Fig.4 Rail transit-BRT comprehensive passenger travel corridors in Barcelona

圖5 構建面向乘客的“門到門”公共汽車與軌道交通一體化服務目標Fig.5 Objectives of the integrated bus-rail transit services for door-to-door transport

3 公共汽車與軌道交通一體化發展的理念轉變

3.1 優化目標轉變：由面向城市向面向乘客轉變

實現公共汽車網絡全面覆蓋、資源高效利用及服務有效供給，引導公共交通系統可持續健康發展，是所有大城市的發展愿景，但要實現這一愿景，核心在于如何設計才能讓城市公共交通真正成為公眾日常出行的首選。公共交通的服務對象是乘客，乘客出行體驗的提升才是服務的核心目標?！伴T到門”全出行鏈的時間代表一次出行的總時耗，是乘客選擇某一交通方式的重要考量因素，要提供能與小汽車競爭的公共汽車服務，應當關注基于公共交通為主要方式的整個出行鏈的出行效率，改善各個出行環節的出行體驗(見圖5)。因此在網絡設計時，必須實現由注重線網密度、車站覆蓋率、重復系數等網絡考核指標，向面向乘客全過程、全出行鏈的服務目標提升轉變，以出行鏈全過程的出行時耗作為公共汽車線網優化的評價指標，注重提升乘客在出行各個環節的服務質量。

圖6 成都市公共汽車接駁地鐵步行距離超過500 m的小區分布Fig.6 Distribution of neighborhoods with over 500 meters'walking distance from bus stops to subway stations

圖7 成都市公共汽車支線優化方案Fig.7 Optimization scheme of feeder bus routes in Chengdu

3.2 線網模式轉變：由線路直達向網絡可達轉變

隨著城市軌道交通的建設與加密，軌道交通將成為市民出行尤其是通勤出行的主要方式和城市公共交通的主導方式。難以實現“門到門”出行服務的軌道交通，勢必需要其他交通方式將其服務范圍延伸和補充，而公共汽車在不斷退出城市主要客流走廊之后，銜接軌道交通、服務軌道交通薄弱區成為新的客源增長點。網絡格局的改變帶來線網服務模式的轉變，公共交通多網融合、一體化服務的模式將是未來的發展主流。

在網絡布局及線路設計方面，面對城市空間拓展及出行距離增長需求，應更加注重網絡的整體可達性，通過合理的網絡架構、清晰的線路層次及換乘樞紐設計，引導乘客由依托特定線路直達出行向依托網絡可達出行的轉變，提升公共交通網絡的整體運營效率和服務水平。

3.3 技術方法轉變：由經驗規劃向數據規劃轉變

隨著科技的發展，依靠多源公共交通大數據挖掘技術及可視化展示，可以全面掌握公共交通乘客出行及車輛運營質量，實現公共交通線網優化的精準化、數據化，轉變主要依靠企業長期發展經驗自主決定線路走向及服務水平的發展思路。

在公共汽車與軌道交通網絡一體化的過程中，服務軌道交通薄弱地區的公共汽車快線以及銜接軌道交通的公共汽車支線最受關注。在大數據的支撐下，可以對接駁公共汽車合適范圍內的居住與公建設施進行分析，通過評估這些客源地銜接軌道交通的公共汽車服務獲得度，找出缺乏公共汽車接駁服務的盲區并進行優化改善(見圖6和圖7)。在此基礎上，進一步對長距離公共汽車乘客進行分析，找到出行時耗超過一定限度的客流，結合這部分乘客的客流OD，設計更為便捷的公共汽車快線，提升長距離出行乘客的公共汽車體驗度(見圖8和圖9)。

3.4 供給策略轉變：由粗放增長向品質提升轉變

公共汽車粗放式的規模擴張已經難以換取客流規模的增長。在與軌道交通一體化的過程中，公共汽車應更加關注乘客出行體驗的提升。除了物理設施的改善，更需要加強運營手段的創新：1)線路本身可根據客流需求，設計定時定點、需求響應、高峰運營等線路，提供更加細致的公共交通服務；2)除了優化軌道交通車站附近的公共汽車站、接駁線路外，還應在線路運營水平上增加與軌道交通的銜接，如早晚班運營時間的銜接、長距離低頻率線路在時刻表上的銜接等；3)對于乘客個性化的出行需求，利用大數據分析匹配，選擇合適車型開通定制化服務，打造為全民服務的公共汽車交通。公共汽車交通發展理念的轉變見表2。

4 公共汽車與軌道交通一體化服務體系構建對策

4.1 形成長期跟蹤、滾動調整的優化制度

為適應城市發展空間拓展、結構優化及軌道交通網絡優化和規模擴張的背景條件，應形成長期跟蹤、滾動調整的公共汽車線路優化制度。結合城市總體規劃、城市綜合交通體系規劃、公共交通規劃等相關規劃編制，每3～5年開展公共汽車系統規劃，結合手機信令、公交IC卡及GPS數據、POI數據、出行調查等多源大數據整合挖掘，精準分析公共汽車出行需求特征，明確不同階段公共汽車交通的發展戰略、功能定位、布局模式及發展規模。

同時，結合軌道交通建設及開通運營，動態開展公共汽車網絡及設施一體化銜接規劃。結合軌道交通建設，開展換乘設施一體化銜接系統研究，明確沿線公共交通場站用地及站臺布局等；結合軌道交通開通運營，分區域、分階段滾動優化公共汽車線路，對接軌道交通運營時間和運能需求，保障與軌道交通的時空一體化接駁服務。

圖8 成都市公共交通出行時耗超過45 min的客源地分布Fig.8 Distribution of public transit passenger flows with travel time over 45 minutes in Chengdu

圖9 成都市公共汽車快線布局方案Fig.9 Bus express lines planning in Chengdu

表2 公共汽車交通發展理念轉變Tab.2 Transformation of bus development concept

4.2 構建多層次、一體化的網絡模式

軌道交通線路通常貫穿于城市的主要客流走廊，形成城市客運交通主通道，且設施剛性布局、投資規模巨大，因此要充分發揮公共汽車線網布局彈性、運營靈活的特征，基于軌道交通的走廊地位進行公共汽車網絡的銜接優化，明確在軌道交通不同發展形態(建設初期、中期及成熟期)條件下的公共汽車功能定位及布局模式，重點向拓展公共汽車服務范圍、彌補走廊運能不足和面向軌道交通線路集散客流的功能轉變，優化公共汽車線網的層級設置。

圖10 軌道交通+BRT+公共汽車快線的骨干公共交通系統示意Fig.10 Public transportation arterial system of“rail transit+BRT+bus express lines”

1）以軌道交通+BRT+公共汽車快線為骨干，全面整合、優化通道線網。

以軌道交通+BRT+公共汽車快線共塑城市公共交通骨干網絡，提供大容量、快速度和高效準點的高品質公共交通服務廊道，實現客流向廊道的高密度集聚(見圖10)。在軌道交通客流走廊，結合客流評估削減與軌道交通相重復的公共汽車線路，減少或縮短穿越性公共汽車長線路；針對部分軌道交通線路運能不足，靈活設置通勤快線或定制線路進行疏解，分擔軌道交通的客流壓力；對軌道交通未覆蓋區域設置BRT、公共汽車快線，依托公交專用車道提高公共汽車運行速度和可靠性，完善公共汽車與軌道交通的銜接換乘。

2）以公共汽車支線+需求響應式公共汽車為輔助，提供高效準點公共汽車交通服務。

以公共汽車支線+需求響應式公共汽車為輔助，拓展骨干網絡的服務范圍，強化覆蓋、填補空白，滿足個性化、定制化出行需求，實現“車找人”的高效準點公共汽車服務(見圖11)。

在城市公共交通服務分區內部，提供連接軌道交通車站或公共汽車換乘樞紐以及周邊居住小區、學校、社區服務中心、醫院、大型商場等客流集散點的高效、便捷接駁服務，不斷推進時刻上牌、準點運營、按需定制服務等運營手段的創新。

依托“互聯網+公共交通”、云計算、無人駕駛等移動互聯網技術發展，兼顧公益和市場的要求，制定合理的價格，積極發展以需求為導向、供給靈活、精準服務的定制公交、旅游專線、通勤巴士等多元化的特色服務。

4.3 建設高效率、一體化的換乘設施

1）軌道交通車站與公共汽車換乘樞紐一體化設計，支撐公共交通網絡整合。

圍繞軌道交通建設及沿線開發，合理預控公共汽車換乘樞紐(或首末站)用地，并制定合理的綜合開發模式，結合周邊用地開發進行公共交通場站配建，形成多種交通方式在樞紐內的高度整合，為網絡銜接提供空間條件，實現軌道交通與公共汽車及其他交通方式的一體化換乘銜接。

2）動態調整公共汽車站布局，實現零距離換乘。

在軌道交通建設及開通運營前，結合軌道交通車站站名及出入口設置，同步調整公共汽車站的命名及布局，按照步行距離不超過100 m 的一體化銜接要求，最大限度地方便公共汽車乘客零距離換乘軌道交通。

4.4 提供高品質、智慧化的運營服務

1）智能化運營及信息服務升級，換乘信息可視化引導。

推進公共交通智能化運營管理及信息系統建設，動態調整接駁軌道交通的公共汽車線路排班及運力配置，提供可靠的公共汽車到站信息服務，同時在軌道交通車站內配置導向明確、交互性好的公共汽車換乘信息服務設施及標志，方便乘客換乘公共汽車線路。

2）軌道交通與公共汽車票價整合，提供多元化支付手段。

實施軌道交通與公共汽車換乘優惠、累計折扣等多種形式的優惠政策，提供日票、月票、通票、計次卡等多種票制，推進城市交通一卡通互聯互通，推廣普及手機支付、虛擬卡支付、閃付等移動支付方式，構建“一個系統、一張網、一張表、一張票”的公共交通服務系統。

5 結語

在城市空間不斷拓展、軌道交通加速成網以及人民對高質量出行需求日益增長的背景下，城市交通發展戰略應理性回歸以人為本的核心理念，長期秉承并全面貫徹落實公共交通優先發展戰略及公交都市創建任務，深化公共汽車交通供給側結構性改革。以提升乘客出行體驗為根本目標，動態構建公共汽車與軌道交通一體化的服務體系，創新多元化服務模式，滿足不斷增長的城市綠色健康發展和公眾快捷舒適出行的需求，讓城市公共交通真正成為公眾日常出行的首選。

圖11 公共汽車支線+需求響應式公交的輔助公共交通系統Fig.11 Auxiliary public transportation system with feeder bus routes and demand-responsive bus