中西部地區主要陸港協同發展分析

鄭艷玲

[提要] 本文采用比較分析法，選取蘭州、西安、成都、鄭州四個陸港案例，結合陸港發展情況實證分析結果與國內外先進陸港、自貿區發展經驗，為陸港提出協同發展對策。

關鍵詞：“一帶一路”;中西部地區;陸港;協同發展

中圖分類號：F127 文獻標識碼：A

收錄日期：2019年8月15日

21世紀初，“國際陸港”的概念在中國提出并在內陸地區實踐。國際陸港是地處內陸地區，以鐵路集裝箱中心站為核心，集聚多種服務平臺，具有物流資源集成能力的平臺集成體。陸港作為交通運輸樞紐節點，是重要的戰略和經濟資源，直接影響到所在區域的經濟發展水平和未來發展趨勢。本文結合西部地區主要陸港發展情況的實證分析結果與國內外先進陸港、自貿區發展經驗，為陸港提出新環境下的協同發展對策。理論上完善了陸港理論體系，實踐上深化了對陸港發展方向的認識。

一、陸港定義及發展意義

（一）陸港的定義。國際陸港，又稱無水港、干港，是一個國家或地區國際物流和外向型經濟發展到一定階段的產物，是一個擁有強大的運輸能力并且能夠與海港直接相連的內陸碼頭，客戶在這里直接收發貨物的同時進行海關通關，就像海港一樣。

（二）全球主要陸港。作為處于內陸地區的國際物流運作平臺，助力了內陸經濟發展、完善了高效物流系統，在國外得到了較早、較成熟的發展。美國起源較早的集裝箱運輸技術引領了陸港的發展。據統計，美國已建及在建陸港數額達到370個。

在歐洲，陸港發展同樣踴躍：2014年，歐盟提出了連接歐洲內陸的運輸基礎設施新政：TEN-T全歐運輸網絡政策。包括西班牙、荷蘭在內的許多歐洲國家都在此政策下加強規劃了陸港的建設。截止2015年中歐班列也增開至156班。歐洲多式聯運發展背景是陸港興起的基礎條件：成熟的多式聯運技術，為內陸城市帶來極大的貿易物流需求，甚至許多沿海港口業務也需要在內陸城市建立運作基地。

（三）中國陸港發展歷程和主要陸港。在“一帶一路”戰略背景下，我國近幾年的陸港發展面臨井噴之勢。2014年5月，我國陸港發展研討會在西安召開，中國港口協會陸港分會正式成立。2015年1月，美國芝加哥陸港的創始人之一麥克.莫倫來到鄭州計劃啟動鄭州陸港與當地航空機場間建立集裝箱多式聯運物流設施項目。2015年4月，國家主席習近平訪問巴基斯坦時雙方表態，將盡快完成《中巴經濟走廊遠景規劃》，推進包括陸港在內的各項基礎設施建設。2016年3月，我國交通運輸部向聯合國遞交了《政府間陸港協定》，推動了各成員國陸港協定的實施。（表1）

（四）陸港對“一帶一路”下新開發體制區域平衡的意義?！耙粠б宦贰毕碌闹饕獏^域處于內陸地區。建設陸港有助于完善交通基礎設施、形成規模更大的交通運輸網絡，促進內陸地區擴大國內地區市場，以及參與國際市場分工。同時，陸港不同于一般的鐵路港、貨運中轉站，其功能更全面，集裝卸、運輸、倉儲、保稅、海關等功能為一體，為物流園、工業綜合體的形成提供條件，從而能夠更好地發揮產業集聚、產業關聯效應，并進一步發展為地區經濟發展的“增長極”，通過發揮極化效應、乘數效應和擴散效應來帶動區域經濟發展。

二、西部地區陸港的發展

甘肅（蘭州）國際陸港位于“絲綢之路經濟帶甘肅黃金段”重要節點、蘭州市“西大門”，規劃區建設用地面積14平方公里，屬全國城鎮體系9大綜合交通樞紐、21個物流節點、18個鐵路集裝箱中心站之列，是甘肅省擴大對外開放，服務國家向西開放的重要平臺，為打造絲綢之路經濟帶黃金段和重要節點城市。

西安國際陸港位于西安的東部新軸線上，依托綜合運輸發展和省市“一帶一路”建設行動計劃，以打造國際中轉內陸樞紐港為目標，扎實推進貿易、投資、金融、服務的便利化。依托自貿區片區的西安國際陸港面向整個“絲綢之路經濟帶”，成為能夠支撐、帶動、輻射西部地區經濟發展的核心，成為區域發展的經濟增長極和開放新高地。

成都國際陸港是圍繞“一帶一路”、長江經濟帶建設以及大物流、大通關等部署，目前成都國際陸港圍繞“蓉歐+”互聯互通通道建設，逐步形成以成都為中心“貫通南北、連接東西、通江達海、覆蓋全球”的多式聯運網絡。

鄭州國際陸港2013年6月由鄭州經濟技術開發區管委會和河南物資集團公司聯合組建，負責國際陸港的規劃建設及鄭歐班列的運營。同年7月開行了首班鄭州-漢堡的國際貨運班列，打通了中國中部通向歐洲的又一條國際物流通道，開啟了新時期河南對外開放的突破口。

三、比較分析

國際陸港競爭力的評價方法很多，AHP應用最多，成為廣泛認可的一種評價法。本研究把內陸港考慮為一個復雜的巨系統，引入層次分析法來客觀地描述各評價指標的優劣大小，并與TOPSIS法相結合，綜合考察所有評價指標與理想解的差距度，來評價國際陸港競爭力。

（一）選取數據。數據的準確性是確保研究結果準確度與客觀性的前提條件，本文所采用的研究數據來源于2017年各地區國民經濟與發展統計公報、統計年鑒、海關網站、港口網站等，部分數據可從不同網站及年鑒中獲得，經過詳細的對比與多方考證，確保數據的真實性與可信度。

（二）指標體系與指標權重的確定?？紤]到國際陸港競爭力評價指標數目較多，參考已有研究中的成熟的權重評價，各個指標重要程度分級賦值標準，對準則層及底層各指標進行重要度評價。構造判斷矩陣A-B，B1-C4，B2-C8，B3-C12，B4-C14，B5-C18，B6-C21，B7-C13，由Matlab軟件計算的出各判斷矩陣的指標權重值。（表2）

計算出各底層指標的權重值之后，將各底層指標的權重值分別與相對應的準則層的權重值相乘得到最終的權重值進行總排序，見圖1。（圖1）

（三）競爭力評價

1、TOPSIS模型。TOPSIS方法的基本原理是以各指標計算結果的最大值為指標的正理想解，以最小值為指標的負理想解。

第1步：數據的規范化處理。采用極值標準化法對數據進行標準化處理，得到經標準化后的決策矩陣R'=（r'ij）23×7，計算公式見式：

其中maxrij和minrij（1≤i≤23，1≤j≤7）分別表示第i個指標的最大值和最小值。

第2步：構建加權規范化決策矩陣。通過表3.1確定的指標權重wi，把矩陣R的每行的指標與其相應的權重wi相乘，得到的加權規范化矩陣Qij=（qij）23×7：

Qij=q11 q12 … q1jq21 q22 … q2j… … … …qi1 qi2 … qij=w1r11 w1r12 … w1r1jw2r21 w2r22 … w2r2j… … … …wiri1 w1ri2 … wirij

第3步：正負理想解的確定。根據加權規范化矩陣Q，分別找到各個指標的最大值和最小值，構成正理想解和負理想解，分別用Q+和Q-表示，詳見公式：

Q+={maxqij|i=1，2，…，23}={Q1+，Q2+，…，Q23+}

Q-={maxqij|i=1，2，…，23}={Q1-，Q2-，…，Q23-}

第4步：計算距離。評價對象到正、負理想解之間的距離分別用D+、D-表示，計算公式如式所示：

第5步：計算評價對象與最優方案之間的貼近程度Nj：

Nj是第j個評價對象與正理想解之間的接近程度，取值范圍在0到1之間。Nj越大，表示該評價對象越接近正理想解，也就是說該評價對象越遠離負理想解，這樣得到的結果就越接近最優的水平;相反，Nj的數值越小，則表示結果越差。

2、國際陸港競爭力評價結果。將AHP法得到的權重W與TOPSIS法貼近度計算的結果N，構造出判斷矩陣，可以得到評判對象的綜合評價向量，這里用γ表示：

式中：N為貼近度評判矩陣;W為準則層權重。

根據TOPSIS模型方法及AHP所測定的各指標，計算2017年國際陸港競爭力指標貼近度，并對國際陸港競爭力進行綜合排序，計算結果如表3。（表3）

依據上表可得，西安、鄭州與正理想解之間的接近程度較高，因此陸港發展處于良好狀態，成都對比蘭州稍好，蘭州陸港發展狀況較差。西安、鄭州國際陸港的發展水平在陸港中排名靠前，作為建設發展初期的內陸港而言，西安、鄭州國際陸港在未來發展中有很大潛力。結合內陸港發展水平評價的結果，成都陸港發展與西安相差不大，蘭州陸港發展較弱，下面本文將面提出具體的對策建議，建立協同發展機制，為后續國際陸港的持續發展與進步提供理論指導。

四、協同發展機制

（一）加快區域經濟一體化進程。國際陸港協同發展是跨區域的互動合作，因此跨區域間必須強化合作共贏理念，淡化行政區劃意識，在不排斥地方利益訴求的前提下，加強區域合作與聯動，消除區域間的體制壁壘，促進要素的合理流動和資源的最優配置，極大減少區域間的交易成本，最終實現區域經濟相互促進、協調發展。

（二）促進多式聯運發展。多式聯運水平與國際陸港協同發展密切相關。為鼓勵廣大貨主選擇多式聯運，鐵路局、國際陸港應積極制定優惠政策，如集裝箱空重聯運優惠政策、空箱堆存期限內免費、國際陸港鐵路運費優惠、開辟綠色通道，為貨主提供“一對一”的班列辦理服務，提高貨運辦理效率。

（三）加強政府政策支持與相關部門配合。政府作為主要宏觀調控者及引導者，除加強對前期國際陸港的綜合運輸通道的建設投資外，還需為其發展營造良好的政策環境。此外統籌協調口岸、鐵路、海關、檢驗檢疫等部門，優化多方聯動，形成多方長效合作機制，為真正實現國際陸港協同發展、暢通物流通道、提高供應鏈效率打下堅實基礎。

主要參考文獻：

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