基于同城行李寄送企業的網點布局研究

沙志美 劉婷

摘? 要：本文從企業效益和方便用戶的角度出發，通過梳理相關研究文獻和對路人隨機訪談、了解相關企業服務現狀，分析同城行李寄送企業網點布局現狀，提出同城行李寄送資源整合的必要性，并以此為基礎，以同城行李寄送為研究對象，以企業網點布局為研究內容，探究適于同城行李寄送資源整合的網點布局策略。對理論研究與實際應用的結合作出相關說明，在分析同城行李寄送企業發展與網點建設的基礎上，為同城行李寄送網點布局提出相應的規劃策略，以供參考。

關鍵詞：選址與布局;層次分析;重心法模塊

一、引 言

互聯網+作為創新2.0下的發展新業態、經濟發展新形態，與旅游業的融合發展是必然趨勢。伴隨著行李寄存、行李托運（飛機行李托運、郵遞等）等解決行李問題的方式出現，同城配送服務不但極大程度滿足了對物品寄送時間有急迫需求的消費者日益增長的需求，也在悄悄地改變著人們的物件往來的消費習慣，同時也催生了互聯網+社會服務模式的同城內行李寄送服務。然而同城行李寄送在國內的許多城市發展緩慢，其配送體系不健全，仍處于發展的初級階段。前期運營成本高，選址困難，客戶對其時效性要求極高也阻礙了其他商戶的進入。而合理網點布局有利于企業資源有效配置、降低運營成本，因此，研究同城行李寄送服務網點布局選址優化問題，具有一定的理論和現實應用意義。

如何規劃出合理的網點布局以優化配送路徑，是企業實現最大社會經濟效益的一個重要途徑。其中陳瓊（2016）分析了同城快遞多級營運模式，運用中心性分析理論對X公司杭州同城快遞網絡中的網點從地理位置優越性、“橋”重要性程度以及網點的“外聯”能力三個維度進行綜合評價，根據評價結果初選同城的配送中心。再通過競爭性分析理論構建 HUFF 模型，從三個角度建立雙目標函數，根據計算結果確定配送中心和配送范圍。最后，利用標桿法和TOPSIS 綜合評價相結合的方法對網點進行績效評估。張蓓（2016）利用LBS技術，設計了基于GeoHash、綜合地圖匹配算法和Google經紳度距離計算方法組合的推送算法，建立了穩定、易拓展的同城快遞系統。廖利軍（2013）利用DEA和VRP兩大模型優化武漢EMS同城配送網絡。首先，立足于配送節點建立關鍵的績效評價指標體系，消除配送成本過高但需求量和配送量都比較小的節點，然后在此基礎上選擇最合適的配送路徑。陳瓊、胡覺亮、吳鏡和韓曙光（2016）從網絡整體性的原則出發，利用中心度模型建立關系矩陣，基于變異系數法提出了一個綜合評價模型，通過現有的物流網絡對同城配送網點的布局進行調整和優化。

事實證明，科學有效的網點布局可以實現物流設施集約化、運作規?；?、城市同城行李寄送服務選址合理化、最大限度的為用戶提供便利。而目前已經存在的同城配送企業的同城寄送網點相對集中，覆蓋范圍小，大多數同城行李寄送服務只在部分一線城市的火車站、機場開設網點，并且只與部分酒店合作，其服務范圍受到極大限制。大多網點都只根據客流量、接近消費市場進行選址，網點布局選址規劃方面有很大局限性。加之行李速運的興起時間較短，運輸對象的針對性較強，因此，在物流服務網點的布局規劃方面，還需結合實際情況不斷探索規劃。本文將綜合分析影響企業網點布局的各個要素，利用重心法選址得到相對合理的網點布局模式。

二、同城行李寄送網點布局選址影響因素分析

同城行李寄送網點選址的影響因素一般包括擬選區域競爭態勢、交通狀況、勞動力素質和成本、客流量等多方面。通過咨詢專家意見，查閱相關文獻資料，加之實際調研考察對網店布局選址因素進行細化。一般可細化為表1所示。

利用比較矩陣計算各個要素的重要程度的權重

通過總結決策人和專家的意見，依據各層因素之間的相對重要程度建立模糊判斷矩陣C。

進行層次排序，計算權系數矩陣Wi，CI，CR，對判斷矩陣進行一致性檢驗。

在每個等級之間的中間狀態可取2，4，6，8。

由計算結果可知：CR（G）<0.1，CR（C1）<0.1，CR（C2）<0.1，CR（C3）<0.1，所以判斷矩陣具有適當的相容性，供需關系對同城行李寄送網點布局最重要（0.644），擬選區域競爭態勢次之（0.242），經濟因素次之（0.144）。在11個二級指標中，同業競爭者的市場占有率對選址影響最大，其次是需求的響應度，地價元素，運輸距離和成本，網點發布密度，網點影響范圍，現有基礎設施情況，靠近運送樞紐，服務網點數量，市場容量，勞動力成本和因素。經過計算，將各指標按照重要程度進行排序，對企業網點布局和選址具有重要的參考價值。

三、優化同城行李寄送企業布局與選址策略

要實現行李寄送的規模運作、物流設施集約化，在一段時間內快速盈利，就需要快速、準確的定位目標市場，占領市場份額。調研結果和層次分析都顯示，供需關系對同城行李寄送選址最重要，所以在客流量的地方合理布局網點尤為重要。

設表4是5個地區間的年客流量。劃分功能區域的原則是：同一區域內的地區之間客流量較大，區域間的客流量較小。

按實際客流量與兩個地區（m和n）游客向外流動總量之間的比率來衡量兩個地區之間的聯系程度：

Lmn=Lnm=2（Smn+Snm）/（En+Em+In+Im）

其中，Smn為從m流動到n的人流，En和Em分別為m和n的流出人口數量，In和Im分別表示m和n的流入人口數量。得到6個地區之間的聯系水平，如表6所示。

從表中可以看出：地區1與地區5，地區2與地區6之間有較強的人員流動關系，將它們劃分成功能分區，可以得到新的流動關系，如表7所示。

按公式進一步計算，可以得到分區15和地區3的聯系較強，其次是分區26和地區4的聯系，因此可以考慮將地區1、3、5劃分為一個功能分區，將地區2、4、6劃分為另一個功能分區。所以可以以此功能區的劃分做為參考，首先在功能區1、5和2、6之間設置各一個網點，專門為區域提供服務，然后在人群流動量較大的地區1、3、5和地區2、4、6各設置總體寄送中心。

根據7中劃分的功能區進行服務網點布局選址，由表5可以得到各個地區出入客流量總和，如表8所示，可確定需要設立的行李寄送網點及其位置。

設：1. 總人流動量中有50%的是需要行李寄送的游客，每個游客攜帶1個行李，里程運輸單價會隨著運輸行李數量的增加帶來的規模運輸而相應減少;

2.年運輸行李為D=40000件時，運輸單價為P=0.6元/（km/件），年運輸行李件數低于40000的運輸單價為Pi =（1+（D-Di）/D）*0.6元/（km/件），年運輸行李件數高于40000人時，Pi =（1-（Di-D）/D）*0.6元/（km/件）;

3. 運輸費用與行李數量和距離成正比。

現要在地區1、3、5的功能分區建立一個配送中心A，實現地區1、3、5間客戶行李的共同配送。具體數據如表5所示。

運輸成本最小模型為：

得到表10 中的一些計算項。

進行迭代計算

通過層次分析法對各個影響要素進行重要性排序，從影響程度最大的供需關系出發，借助區域客流量劃分功能區，在此基礎上利用重心法選址模型進行計算得出最終的選址點。

四、結語

本文結合要素分析、功能區的劃分和重心選址模型等方法，優化了企業的網點布局方案及選址策略，可供企業參考，具有一定的理論意義和實踐意義.但仍存在一些不足，一方面，本文同城行李寄送中因素分析，指標體系選取或不全面，有待完善，而且隨著同城行李寄送的快速發展，需要結合更多新的影響因素進行綜合分析;另一方面，各個地區的行李寄送服務企業發展形式不一，面臨的問題也有所不同，因此，不能將其發展中的問題一概而論。同時，隨著社會環境和企業的發展，網點布局問題不斷受企業內部因素及外部因素的影響，在其發展過程中需要根據實際問題不斷優化和調整，獲取更多的具體數據，對網點具體規模和選址等問題進行定量和定性的綜合分析更具現實意義。

參考文獻

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作者簡介：沙志美（1997.11-），云南麗江，四川省成都市西南民族大學，物流管理專業;

劉婷（1999.1-）女，湖南永州，四川省成都市西南民族大學，物流管理專業。

基金項目：本文為大學生創新創業項目“行李幫幫送”（編號S201910656076X）成果。