公鐵聯運物流信息共享模式研究

文/宋宏越

一、我國公鐵聯運信息共享概述

1.現狀

多式聯運在20世紀60年代路橋運輸興起時產生，其中常以鐵路作為運輸干線，廣泛應用于國際集裝箱運輸。我國鐵路營業里程于2018年已突破13萬千米，僅次于美國。然而，經過幾十年的發展，我國公鐵聯運依舊發展緩慢，物流信息平臺的應用起步相對較晚，雖然部分省市的物流信息共享平臺建設已經實施并取得了顯著成效，但與中國經濟發展的要求還相差甚遠。

2.存在的問題

公鐵聯運的核心在“運”，關鍵在“聯”，公路、鐵路兩方主體的資源互聯互通是發展公鐵聯運的重要前提。目前制約公鐵聯運發展的突出問題是信息共享渠道不通暢。突出表現有：

一是行業之間缺乏信息交換共享平臺，信息互聯共享不通暢。由于我國公路運輸和鐵路運輸分別為交通運輸部和鐵路總公司管理，在運輸政策的制定和行業進入方面有所不同，導致在物流發展規劃和信息管理上的配合度不高，公路運輸和鐵路運輸實際仍處于分離狀態，而且，目前我國鐵路運輸現有的運輸管理信息系統（Transportation Management Information System，TMIS）只初步提供查詢服務的功能，大量的單證處理仍然沿用人工填制等落后的辦法傳遞，無法為行業提供標準統一、安全可靠的信息服務。

目前制約公鐵聯運發展的突出問題是信息共享渠道不通暢

圖2 數據傳輸處理層設置

圖3 數據決策層設置

二是公共信息服務質量不高，公鐵聯運相關參與主體信息獲取成本較高。目前政府掌握行業基礎信息，但未建立權威、可靠、易用的公共信息獲取渠道。

三是政府決策與監管亟需的數據支持不夠。政府缺乏公鐵聯運的運行數據、綜合分析與展現的平臺，準確性高、時效性好的數據支撐不足。

二、我國公鐵聯運物流信息共享環境建設

隨著我國對以鐵路為中心的公鐵聯運不斷深入研究，以及物流信息化發展的需求，政府、企業和社會對物流信息平臺的建設都予以巨大期待，物流信息平臺的規劃建設步伐也正在加快。

1.國家政策環境建設

2016年6月，國務院辦公廳轉發國家發改委《營造良好市場環境推動交通物流融合發展實施方案》（國辦發[2016]43號）方案，提出要推動交通物流一體化、集裝化、網絡化、社會化、智能化發展。著力打通全鏈條、構建大平臺、創建新模式，加快交通、物流與物聯網三者融合。推行物流全程“一單制”模式發展，強化一體化服務保障。

2017年1月，交通運輸部等18個部門聯合發布《關于進一步鼓勵開展多式聯運工作的通知》（交運發[2016]232號），提出加快實現行業信息共享，依托國家交通公共信息平臺、電子口岸公共平臺等現有信息管理系統建立多式聯運公共信息資源平臺，提供資質資格、認證認可、檢驗檢疫、通關查驗、稅收征繳、違法違章、信用評價、政策動態等一站式服務。積極引導企業開放樞紐站場、運力調配、班線計劃等數據資源。

2.鐵路市場改革建設

運營里程長、運力資源大，是我國鐵路運輸的主要特點，鐵路總公司部圍繞“交通強國、鐵路先行”的任務目標，大力推進鐵路市場化的經營變革，不斷深化體制改革，在沿襲鐵路組織管理嚴格規范的基礎上，加快構建公司運行機制等措施，努力以開放的姿態實現多種交通方式的融合發展。目前我國鐵路運輸組織已能夠實現整車、零擔、集裝箱運輸，鐵路各運輸組織的經營范圍十分廣泛；同時，在部分鐵路組織中能夠實現“一單制”服務要求。

3.社會誠信度和組織管理建設

公鐵聯運主要綜合了公路和鐵路兩種運輸方式，這兩種運輸方式都有各自的成本清算體系，為公鐵聯運服務模式提供了成本清算保障。而且鐵路運輸組織作為國資企業，社會的誠信認可度很高，鐵路運輸過程基本不受天氣影響，準點率高，公路運輸網絡分散廣泛，基本能夠實現門到門服務。

三、我國公鐵聯運物流信息共享一體化模式的構建

公鐵聯運的發展離不開電子信息技術的支持，我國應當推動公鐵聯運信息平臺的建設，使各個場站、各企業實現信息共享。這樣不僅可以根據采集的數據進行實時分析，規劃公鐵聯運路徑選擇合適的運輸方式，減少不必要的運輸降低碳排放量。除此之外，物流信息共享一體化的發展還能夠促進供應鏈各上下游企業實時了解貨物物流信息，為生產運輸提供決策依據。

1.建立健全的公鐵聯運“一單制”模式

公鐵聯運“一單制”模式的構建有利于從根源上解決我國公路和鐵路面臨的瓶頸問題，可以有效進行業務對接。第一，要統一多式聯運銜接方式，通過標準的數據平臺，以平臺認證訂單為主，將“鐵對公”信息流及“公對鐵”信息流進行數據整合處理，形成涵蓋全程物流所需要的所有物流主體的完整數據鏈。第二，要統一服務口徑，參照海運提單的標準化作業流程及中歐班列等陸路國際多式聯運業務，引入第三方結算系統，推進構建新的貿易服務結算方式。

2.公鐵聯運信息共享平臺的設計

通過借鑒計算機網絡協議分層結構，可以將平臺總體分為數據采集層、數據傳輸處理層和數據決策層。

（1）數據采集層

結合目前我國的公鐵聯運信息處理現狀，公鐵聯運信息平臺建設需要設計數據手工關聯，首先收集平臺上涉及的各類運力數據，并保證可有效地線下業務對接，對不同數據建立不同的映射關系，并保留人工轉換路徑，保證特殊數據的存儲處理。根據數據在處理層中的處理任務，設置如圖1。

該階段可以以線下標準程度較高的集裝箱業務為核心建立，再逐步推廣到散貨拼裝等聯運業務上。

（2）數據傳輸處理層

綜合我國目前的信息平臺技術，數據信息傳輸手段主要有寬帶連接、移動通信技術和車聯網等，將物理數據匯集到云計算平臺。如圖2，數據傳輸處理層主要分為三層：數據導入、中間服務、數據導出。

根據公鐵聯運信息共享處理的要求，目前主流的云服務模型主要有SaaS、PaaS、IaaS三種， 這三種服務模型均能對外提供相應的云服務。根據用戶需求結合云服務模型同時兼容企業現有技術平臺，設計不同的數據分析層，并再次通過主流通信手段將數據導出。

（3）數據決策層

根據用戶需求，公鐵聯運信息共享平臺需要面向不同的決策主體，主要劃分為托運人、公路運輸企業、鐵路運輸系統和收貨人四類主體。結合數據分析、數據挖掘技術，對傳輸處理層數據進行分析，給出決策主體所需的不同數據，如圖3。

四、結束語

我國公鐵聯運起步較晚，發展較慢，像聯運過程中的“一單制”推廣還處于起步階段，不同運輸方式之間的信息處理共享還沒有形成統一的數據格式要求?；谖锫摼W和云計算設計物流信息共享平臺，可以有效解決信息傳遞過程中容易出現的數據缺失、兼容性低等問題。數據經過平臺內部處理，能夠有效存儲和讀取，在SaaS、PaaS、IaaS三種高彈模型中可以有效實現云調度和云儲存，為公鐵聯運合作平臺提供了一種可行的數據共享方案。

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