蔡航軍
(四川航空股份有限公司 四川 成都 610000)
某A320飛機執行航班地面滑行速度約50 節時,觸發“AUTO FLT RUD TRV LIM SYS”警告信息,機組中斷起飛后故障消失,三天后,再次執行航班地面滑行速度約10 節時,副駕位空速顯示接近40 節,飛機滑回。
(1)飛機起飛過程中,空速約50 節時,ECAM 觸發AUTO FLT RUD TRV LIM SYS 警告信息,機組中斷起飛,飛機滑回機位,飛機停穩后副駕側FPD 仍然有顯示空速50 節。根據PFR,現有TSM 程序指向FAC 計算機、方向舵行程限制器4CC 以及相關線路,將FAC、DMC、4CC 相關部件完成隔離,檢查線路正常;針對飛機停穩后副駕側PFD 仍然有顯示空速50 節,更換副駕位全壓ADM(19FP2)。
(2)三天后飛機滑回機位后檢查發現機長、副駕兩側PFD上空速顯示一致,AIDS 中均顯示“--”。排故中觀察到AIDS 中副駕位空速偶爾閃現30 節(約2-3 分鐘),使用動靜壓設備測試發現副駕位全壓ADM 有接近30 節殘余空速,再次更換副駕位全壓ADM(19FP2),使用動靜壓設備測試正常[1]。
從系統原理分析,方向舵行程限制功能正常模式下由FAC1控制,FAC2 處于備份狀態,當FAC1 故障時,FAC2 自動接管。FAC1使用ADIRU1&3 的ADR 數據,FAC2 使用ADIRU2&3 的ADR 數據,系統對ADR 數據兩兩對比進行有效性判定,具體到對ADR 空速的判斷,FAC 計算機對于空速的判定對比門限值為10 節,即三個空速數據兩兩進行比較,當某一個空速與其他兩個空速差距均大于10節時,該空速被判定為無效數據。通過FAC 內部邏輯計算后由4CC 完成行程限制功能[2],如果兩個或兩個以上ADR 數據被FAC 計算機拒絕,方向舵行程限制功能將丟失,如圖所示。
排故過程中發現副駕位空速在飛機靜止狀態下仍有50 節左右空速顯示,PFR 有“AFS:ADIRU1/2/3 DISAGREE”故障信息,
根據AGS 譯碼顯示,飛機在中斷起飛時空速如下圖所示。
空速CAS 是通過全壓與靜壓計算得出,因此造成空速異常的原因需同時考慮全壓與靜壓系統,副駕位全壓由皮托管感受壓力后傳給全壓ADM,靜壓由位于機身兩側的靜壓孔感受壓力后傳給兩個ADM。
在此次故障中,當飛機起飛過程中,在飛機空速大于30 節時,系統對三部空速數據兩兩進行比較,發現每兩部空速差均大于10 節,導致系統判斷三部空速均為無效數據,三部ADR 數據均被FAC 計算機拒絕,最終觸發方向舵行程限制警告“AUTO FLT RUD TRV LIM SYS”。
在排故過程中發現機長位速度帶出現短時消失現象,電話咨詢第一次中斷起飛的機組,反映也觀察到機長位PFD 速度帶消失現象[3]。
PFD 上的速度帶由FAC 計算機采集ADIRU 數據進行計算后通過DMC 完成顯示,正常模式下FAC1 負責機長位PFD 顯示,FAC2負責副駕位PFD 顯示,當出現數據傳輸故障或FAC 故障時,自動由對側FAC 完成接管或人工通過EIS DMC 選擇開關完成轉換,根據系統原理分析,更換ADIRU 1 后測試正常[4]。
“AUTO FLT RUD TRV LIM SYS”警告,按照TSM 執行排故,未涉及到空速相關部件,工程師通過電話回訪機組、現場觀察、原理分析判斷出故障方向。
送修返回的ADM 裝機后存在殘余空速,且在30 節上下,按照AMM 更換程序無法發現,對排故思路及方案制定造成干擾[5]。
開展排故工作前,向機組等相關人員詳細了解故障現象,避免遺漏。
使用動靜壓設備進行測試前,確保所有管接頭、堵蓋氣密性良好,特別是皮托管堵頭處容易漏氣,會影響測試結果,可使用動靜壓設備滲漏模式進行測量。