嚴謹混亂

Antony Ingram

在Youtube上有一段意大利拉力賽車手Gigi Galli駕駛著一臺三菱菱帥EVO VI漂過一個柏油發卡彎的視頻。他在彎開始之前便將車擺了起來，車長占據了整個路的寬度，車頭甚至掉轉過來指向來時的方向，緊接著車就這么滑過彎角，進入出彎的直道。

想象一下在那個相同的彎，但是路面變成泥土，而且要一氣呵成超過五臺車。在2016年世界跨界拉力錦標賽（WRX）的德國站，Kevin Eriksson的這次驚世駭俗的表演把跨界拉力的精髓在一瞬間集中展現了出來。這項運動長期以來一直是一個觀賞性極強的運動，尤其在Will Gollop和Kenneth Hansen開6R4和RS200的時代它被發揚光大了。但如今這個時代是快餐消費的時代，沒有哪個時代比現在更適合這項運動的繁榮。

2018賽季于4月14日在加泰羅尼亞展開首輪角逐，緊接著依次在歐洲大陸、斯堪的納維亞半島、北美和南非上演。每輪比賽包括四節排位賽，兩場半決賽和一場決賽。其中排位賽每節三到五臺車，半決賽和決賽由六臺車進行六圈的競賽。作為一項國際汽聯（FIA）系列賽，WRX還很年輕，從2014年才開始。但精彩的競爭已經在僅有的四年時間中造就了四支不同的冠軍隊和三位不同的冠軍車手。這項運動可不是小打小鬧，在接下來的幾頁中我們將帶您了解所有您想知道的信息。

賽車：WRC VS WRX

跨界拉力賽的最高級組別為超級車組（Supercar），包括超車大師Kevin Eriksson和九屆世界拉力錦標賽世界冠軍Sebastien Loeb都在該組別。

這些車都是一些爆改的、看起來很像WRC的車，而且同樣基于為人熟知的兩廂車打造，不過最高功率可達450kW以上，并由序列式變速器和全時四驅將動力送達車輪。外形上他們可能和WRC的兄弟們很像，但下面通過對比雪鐵龍C3 WRC賽車（上）和標致208 WRX賽車（右）的對比就能夠展現其不同。

1結構和車身

改裝的雪鐵龍C3車殼，用焊接的多點防滾籠和鋼和碳纖維混合材質的車身護板進行加強。車長4128mm，寬1875mm，軸距2540mm。最低車重1190kg（帶車手和領航員最輕1350kg）。

2發動機和變速器

雪鐵龍賽車部GRE（全球賽車發動機）四缸發動機：1600mL，渦輪增壓，瑪涅利馬瑞利燃油噴射、偏時點火系統。最大功率大約280kW/6000rpm，最大扭矩366Nm/4500rpm。六擋序列式變速器，機械式前后自鎖差速器、液壓式中差速器。

3車輪、輪胎、剎車

7x15寸合金（砂礫路），8x18寸合金（柏油路），米其林輪胎。300mm通風盤，前后4活塞卡鉗（砂礫路）;前370mm后330mm通風盤，水冷4活塞卡鉗（柏油路）。液壓手剎。

4懸架

前后麥弗遜。雪鐵龍賽車部避振器，高低速壓縮和回彈都可調。

1結構和車身

改裝的標致208車殼，用焊接的多點防滾籠和碳纖維材質的車身護板進行加強。車長3965mm，寬1850mm，軸距2550mm。最低車重1300kg。

2發動機和變速器

標致RCD1四缸發動機：1998mL，渦輪增壓，標致運動部燃油噴射、偏時點火系統。最大功率大約412kW/6000rpm，最大扭矩627Nm/4500rpm。六擋序列式變速器，多片式離合器，前后限滑差速器。

3車輪、輪胎、剎車

8×17寸合金，固鉑輪胎。343mm通風盤，前后4活塞卡鉗。液壓手剎。

4懸架

前后麥弗遜，可調避振，300mm行程。

賽道解剖：銀石

銀石賽道是世界跨界拉力賽賽歷上最新的一站，它從該類比賽最長運營的賽道，位于Kent的Lydden Hill，接過了接力棒。這一變更有一定的爭議，但其實是該運動日益增長的受歡迎程度導致的：更多的觀眾意味著賽道內和周邊需要更好的配套和基礎設施建設。再加上來自Lydden本地政府的各種限制，銀石國際化的基礎設施和靈活的空間使用環境讓這次交接顯得順理成章。

1路面

一條世界跨界拉力賽的賽道必須有至少35%、至多60%的“密封的”道路，換句話說就是瀝青、水泥或類似的路面。剩下的部分是非密封的，通常是泥土或砂礫。銀石選擇了39%的密封路，這就讓它成了更多泥土的場次。施工從2017年中開始，而路面需要一些時間來“成型”——這一過程可以人工進行，但真家伙沒有什么能代替。

2布局

初步計劃時就已明確，最適合建立新賽道的區域就是在Stowe彎內，基于兩條連續的老飛機跑道建設，在維修區和Hangar直道之間。賽道長970m（FIA規定為800-1400m），有兩處跳躍——兩處都有適合的起跳加速區段，并為多車并行（這是有可能的）留足了寬度，保證大家的著陸安全。跳躍后的彎都為“密封”路面，保證安全。

3小丑圈（Joker Lap）

FIA世界跨界拉力錦標賽規定每臺車必須在每次比賽中跑一次所謂小丑圈的路線。這一般都會讓全速多2-3s，小丑路段會用安全路障圍住，和主賽道分隔開。跑小丑圈的車需以賽道其他車相同的車速進出小丑圈路線，并在進出時避免走在賽車線上。銀石的小丑圈路段在第7和第10彎之間，包合一個左-右的之字彎，路面為密封路面。

4設計

銀石賽道的格局由Driven International提供，后者曾設計過包括從卡丁車到頂級FIA比賽的各種賽道。在設計環節，現役車手未參與出謀劃策，因此降低了將賽道打造為某個車手偏好的風格的風險，但銀石的設計得到了BTCC冠軍、前跨界拉力車手Andrew Jordan的反饋。只有幾名車手在此試駕過，不過回應總的來說是積極的。

如何成為跨界拉力賽車手

如果你蠢到將這臺標致208 GTi開上公共道路，他的右后胎很快能讓你被警察攔下來。而完全光頭的左后胎應該不需要上法庭就直接給你扔進監獄。讓那些糊里糊涂的車主們在比利時尼維爾的標致駕駛學院開幾圈灑水的金卡納賽道他們就再也不會忘了按時給家用車換上新輪胎了。在超市的路面上，這臺208會像一臺換上二手輪胎的AC Cobra突然上了水一樣瘋狂甩尾。這臺車尤其在右轉時滑的極為瘋狂。

幸運的是，一家開心的瑞典家庭出現了，讓這一切不尋常的駕駛特點變得有了意義。他們分別是Kenneth Hansen、他妻子Susann，兒子Timmy和Kevin。這個家庭就是標致-Hansen隊背后的家庭，而這支隊伍正是一支參與FIA世界跨界拉力錦標賽的隊伍。他們臉上出奇的開心，是因為他們馬上就要帶我飛了。

找尋抓地力

磨光的后胎在賽道的前半程就像冰輪滾動在濕滑的亞克力路面上。正確的駕駛方法是慢而直地進彎。亳不意外地，我在前兩次的嘗試中都打轉了。Kenneth的技術令人欣喜。他有點，額，作弊。我們開到了亞克力路上，然后立馬飄到彎外側。兩個外側輪之后開到了彎外的柏油部分，又抓回來了，這就讓他能更早的給油，更快的出彎?！斑@當然不是你該做的，”Kenneth承認，“但那兒有抓地?！?/p>

在跨界拉力比賽中，每一圈之后路面都能發生變化。車手要做到的就是找到抓地，即使這意味著去開到非傳統行車線上——比如開到漂到外側，比如騎到路肩，或臨時靠到其他車上。

保持緊貼

雖然有時確實不得已要去嘗試更靠外的線路，但理想的線路仍要窄許多。我還是將這條拉力賽道當做普通場地賽的賽道來開——慢進、快出、過每個彎都試圖去找他們的彎心。Hansen一家則有另一種思路：保持緊貼。

Kevin向我生動展示了這個思路。他制動最晚，入彎很早很急，帶著速度進彎，使用充沛的車頭抓地來盡可能貼近樁桶。然后就直接踩全油門，逼限滑差速器把車頭鎖在選定的線路上，如果車頭開始推就會故意用方向盤或油門來故意讓車尾漂起來。

內線自然是最短的路徑，如果你走傳統的賽車線，將內線打開一個缺口，你的對手必然會一擁而上。

上 EVO的Antony Ingram跟Timmy Hansen學習跨界拉力

熟悉車輛

坐在后排看Timmy將這小車狠狠地在這條賽道上甩來甩去讓Hansen一家的觀賞顯得格外狼狽而可笑。但一兩圈之后，仨人都學會了整條賽道，比學了一天的我都要透徹。每個人都能在進第一個發卡彎時找到剛剛好的柏油路面來全油門過，并仍能在之后很急的左彎前做完剎車——相比之下我還是不夠自信，抬了一腳油門。

對于這臺208 WRX，Kevin評價他擁有“粗獷”的動力輸出，這主要歸功于其防渦輪遲滯系統。這次試駕體現了這臺車能夠在每場比賽之司適應不同賽道的一些技術變化的能力，但也暴露了車的一些不足;Timmy提到他在第一彎之前的沖刺上還能再提高來趕上他的對手。

聽從你的目視員?；虿宦牎?/p>

在這項車輛眾多且摩肩接踵的運動中，一名目視人員——就像在納斯卡比賽中一樣——是非常關鍵的。他可以幫忙進行策略制定，建議何時做小丑國，還能告訴你離你最近的對手的一些細節。

這對兄弟非常喜歡持續的信息輸入，全家齊上陣：Kenneth和Susann通常會作為二位兄弟的目視員，但在2017年比利時站的排位賽中Kevin撞爛了他的車，他最后成了Timmy的目視員。

當然，你可以選擇忽略他們。隊友Sebastien Loeb解釋道，他只會聽何時進小丑圈，其余不想聽——估計是在其常年被領航員Daniel Elena大吼的職業生涯中好不容易得到一絲喘息的緣故吧。