建筑工程地下停車場加固改造施工技術

段鋒

摘要：隨著我國經濟建設水平的不斷提高，城市居民汽車比例顯著增加，地下車庫因其房間利用率高，由于存儲空間大、成本低的原因，開發商越來越多口音。地下車庫一般采用鋼筋混凝土結構其所處的具體情況易受水文地質條件的影響聽起來。同時，作為連接上部結構與基礎的中間環節，承受整個結構中最有效的上部結構的全部負荷很大。而地下混凝土結構一旦產生裂縫，不僅會受到影響正常使用車庫，降低建筑耐久性、承載能力，這甚至可能導致重大安全事故?；诖?，本文主要對建筑工程地下停車場加固改造施工技術進行了綜合的分析。

關鍵詞：建筑工程;地下停車場;加固改造

引言

根據原有建筑工程地下停車場提供的圖紙、地質勘察報告及場地周邊環境條件，對現有建筑地下停車場進行加固改著處理，同時遵循安全可靠、工藝可行、造價經濟、滿足工期要求的標準保證項目的開展。

1工程概況

本停車場是一層地下室，總長度約402m，總寬度約102m，l/h比例為4.0，總建筑面積為457.13m2。該地下 停車場框架抗震等級為三級， 抗震設防類別為丙 類，設計抗震設防烈度為 7 度，基礎采用筏板基礎。 該地下停車場總長約 85.3 m、總寬約 77.4 m，主要柱 網尺寸為 6.0 m、6.3 m、7.5 m、7.8 m、9.0 m、10.2 m。 停車場地下一層層高 4.3 m，地下二層層高 3.6 m，總建 筑面積為 11 052.7 m2 （其中地下停車場 10 764.7 m2 ， 自行車庫 288 m2 ）

2主要問題

應加強施工階段各個階段的質量控制和檢查，包括項目檢查、經常發生的地下車庫泄漏、高昂的處理費用，甚至直接影響質量評估。目前的主要問題如下。（1）留下灌溉帶和施用縫是不合理的，規定更為武斷。（2）現場執行往往采用通常的做法，而且執行工作十分繁重。（3）防止裂縫和滲漏的意識薄弱，管理責任無法落實。（4）防水詳圖無法處理，部分防水施工是虛幻的。

3地下停車場加固改造施工要點

3.1施工準備

檢查樁的位置。收到設計單元的柱定位平面后，請檢查柱定位平面和原始結構平面，以查看柱定位是否與原始結構受力的主要構件相沖突。針對碰撞情況與設計進行通信，根據允許的范圍調整樁的位置，減少因開口導致的對現有結構的破壞，并降低后續修復的成本。（2）定位樁的位置。在填充樁之前，必須打開原始底板和底板，以便根據測量平面控制網和高程控制網構建三維模型，根據樁的位置檢查平面，使用支管和標尺測量樁的位置3）鋼襯套的選用。鋼襯套的長度必須在執行前計算。運行時鋼襯套所需的最小長度不應小于樓板插入深度、造型層厚度、底板厚度和底板深度的總和。鋼襯套的插入深度不得小于1.0m，應保留鋼襯套頂部的法蘭。如果鋼襯套長度不符合使用要求，應焊接固定。鋼襯套使用Q235鋼根據實際使用情況計算壁厚。

3.2首層室外停車位處地下室回頂

綜合考慮結構設計，內設300mm×200mmH型鋼骨柱，在頂板開鑿前形成臨時支撐設施，在1～12軸交C～D軸區域（采用鋼管架做臨時支撐。（1）縱向400mm×750mm框架梁模架立桿不共用，支撐立桿至梁底，立桿橫距600mm，縱距不大于900mm，步距1500mm、1400mm，頂托內主龍骨用48雙鋼管，次龍骨梁底40mm×90mm方木垂直于梁長布置，立桿頂部自由端高度不大于300mm。（2）次梁300mm×600mm模架梁板，不共用立桿，支撐立桿至梁底，立桿橫距700mm，縱距不大于900mm，步距1500mm、1400mm，頂托內主龍骨48雙鋼管，次龍骨梁底用40mm×90mm方木垂直于梁長布置，立桿頂部自由端高度不大于450mm。（3）200mm厚板模架支撐立桿至板底，立桿橫距不大于900mm，縱距不大于900mm，步距1500mm、1400mm、500mm，主龍骨采用48雙鋼管，次龍骨板底用40mm×90mm方木間距不大于300mm，立桿頂部自由端高度不大于450mm。

3.3基坑工程改著

基坑圍護的重要任務之一是基坑穩定性分析。土體滑動、管涌、流沙和支護結構變形都會對土體的穩定性產生直接影響。主要包括：①基坑穩定性分析。在選擇圓弧滑動法分析和驗算支擋結構整體抗滑穩定性時，應注意支擋結構一般有支撐點的情況，這與圓弧滑動法驗算邊坡整體穩定性不同。有支護結構的滑動面圓多靠近基坑內側，最不利滑動面通常通過試算確定。②基坑滲流穩定性分析，在飽和粘性土和砂土中開挖基坑時，多數情況下需要支護，基坑支護結構通常采用地下連續墻、SMW法、排樁和普通插入式攪拌樁。由于工程現場地下水位較高，開挖后非常容易造成基坑底部的滲透破壞。因此，在驗算支護結構埋深時應考慮基坑的滲透破壞，設計中的滲透穩定安全系數應滿足規范要求。③基坑抗傾覆穩定性分析，主要是主動土壓力區和被動土壓力區的壓力繞過最后一個支撐點的時刻是否平衡。因此，在基坑內壁前極限被動土壓力的分析計算中，應考慮支撐墻與坑內土體摩擦角的影響和土體粘聚力的影響。④基坑底部地基土抗隆起穩定性分析，基坑底部地基土抗隆起穩定性分析計算，對保證整個基坑的穩定性，控制基坑側壁變形具有重要意義。因此，抗拔力的計算結果應滿足規范要求。⑤基坑底部抗突涌穩定性分析表明，工程場地地下水位較大，基坑底部隔水層較薄。如果隔水層下側存在承壓水或水壓相對較大的滯水層，當上隔水層土體無法抵抗下側水壓時，基坑底部會發生突涌破壞，基坑側壁變形失穩。在設計所示的基坑支護方案之前，應查明場地的地層分布和水文地質條件。施工時，先施工支撐斜 拋撐的立柱樁，再澆筑基坑反壓土坡腳 以外的地下室底板，并設置傳力帶至商 業廣場地下室底板（已先期施工），同時 在底板上設置斜拋撐支座牛腿，待斜拋 撐安裝完畢后二次卸除反壓土。斜拋撐 待地下室施工完成，基坑回填后，割除與 外墻交界處設置止水鋼板。對出現樁間 土崩塌的部位采用樁間磚砌拱墻擋土、 拱墻背后局部空洞采用細石填實等措 施。

3.4底板和底板開口

板和底板的開口是通過水鉆來實現的，樁位置的中心用于小孔布置。根據查詢規格，開口半徑值為「英尺半徑+鉆孔半徑++50mm」。洞口的執行要點如下：（1）洞口的執行必須確保相同柱位置的頂部、中間和底部洞口具有相同的同心直徑。（2）如果在鉆井過程中存在較大的垂直偏差，則應停止鉆探，并用較大直徑的襯套重新鉆探，以確?？v向符合施工要求。⑶每塊板開完后，用一個直徑與要安裝的長槽相同的1米長型號鋼襯套進行安裝試驗，觀察襯套壁和板的邊界是否堵塞，如果出現問題，應再次修復孔以確保l4）上、中、下三層開洞后，用橫木位置處的樁位置控制點進行濃度控制。

3.5防水層加固

地下混凝土結構抗滲砼不但起著承重和圍護作用，而且還具有很好自防水作用（依靠混凝土密實性達到防水目的），因此，混凝土自防水是防水之本，控制地下室不出現滲漏，主要要控制好防水混凝土施工質量，從防水混凝土原材料控制、防水混凝土施工工藝控制、防水混凝土養護控制等多方面相結合，將大大減少地下室滲漏率。嚴格控制防水混凝土原材料的選用，重視防水混凝土澆筑的質量把控，嚴格按經審批后的防水混凝土施工方案進行澆筑施工，重視混凝土的澆筑密實度，防止漏振，形成蜂窩，避免產生施工冷縫形成滲水通道。防水混凝土結構不應出現漏漿導致混凝土疏松等缺陷。防水螺栓中部設置止水環，中部鋼板與螺栓必須焊縫飽滿，沒有漏焊點。在混凝土澆筑完成，砼強度達到拆模條件施工，采用密封材料封堵螺桿端頭，再用聚合物水泥砂漿封堵做成突出墻面餅狀。應按砼澆筑規范要求，控制澆筑高度不應超過2m，當超過時，應根據方案要求采用溜槽、串筒等澆筑工具。墻體水平施工縫應高出結構底板不小于300mm高的位置處，各種施工縫止水鋼板搭接處焊接必須滿焊。

3.6地下室新舊結構交接節點改造與加固

后植錨筋施工過程中，對原結構鋼筋及后植錨筋的保護 是質量控制重點。植筋鉆孔前采用超聲波鋼筋掃描儀對原構 件鋼筋的走向進行掃描定位，為確保掃描的準確性，使用該 設備前，應對鋼筋混凝土保護層進行驗證。所有新增結構植 筋連接節點質量應嚴格按照施工規范控制，同時落實公司內 部的“三檢制度”，落實第三方檢測制度。

3.7剪力墻模板工程施工

根據該工程結構特點，新增條形基礎采用磚模，墻柱、框 架梁和板采用18 mm 厚的多層板，50 mm×100 mm 的方木背楞， 間距不大于250 mm。新增墻體模板選用15 mm 厚的膠合木模 板，次龍骨采用 48×3.5鋼管（進場實測壁厚不得小于3 mm） 間距不大于230 mm，主龍骨采用雙 48×3.5鋼管（進場實測壁 厚不得小于3 mm）間距不大于610 mm，外墻采用 14止水螺桿， 間距不大于460 mm×610 mm，墻模采用用鋼管立撐、斜撐加固，

3.8其他加固處理

根據現場車架柱裂縫的工作狀態和損壞程度，受損車架柱分為3類：①輕微損壞，在車架頂部或底部僅有少量細微裂縫的情況下，裂縫寬度不大于0;②對于中度損傷，柱底或頂部有幾處傾斜裂紋，裂紋寬度大于0.3mm，小于1.5mm;;③如果損壞嚴重，柱底或頂部有幾處裂縫，裂縫寬度大于1.5mm，具體加固處理方案如下：（1）先對損壞的鋼筋混凝土進行修復，修復后采取2）對于只在鋼筋的三個區域之一、底部加密區域或中央未加密區域有較大裂紋的鋼筋，應首先用鋼管吊起柱頂和周圍的頂板，然后將混凝土切割成裂縫（保留原有鋼筋），用高強混凝土澆筑或較高級別的細石混凝土重新澆筑，達到混凝土年齡后用外鋼加固角料;3）對于在底盤柱三個區域中的兩個區域、底部柱加密區域或中央未加密區域有嚴重裂縫的柱，應首先使用頂部回水鋼管清除底盤柱（保留原有鋼筋）中所有損壞的混凝土，然后用高強混凝土澆筑或高級精細混凝土，達到混凝土年齡后用外鋼加固角料。

結束語

對于當前高層建筑地下室的加固改造施工，首先需要考 慮地下室的整體結構和受力情況。同時，針對承載力不均勻 影響結構穩定性的問題，應采用調整配筋形式的方法，保證 了整個結構的協調性。因此，在高層建筑地下室的加固改造 施工中，除了控制施工原材料的質量，還需要根據工程需要 選用適合的加固施工技術，從而提升整體工程的施工質量， 保證高層建筑工程的質量穩定和長期使用。

參考文獻

[1]張堯幫.某獨立地下停車場安全性評價與應急加固處理[J].建筑安全，2019，34（12）：30-33.

[2]張志超.江灘軟弱地基區地下停車場圍護結構設計及施工探討[J].城市建筑，2019，16（24）：66-67+92.

[3]田鈞.新昆明南站地下停車場坪軟基加固方案研究[J].低碳世界，2017（03）：205-206.

[4]張學生.地下車庫樓板作為施工電梯基礎施工方案[J].城市住宅，2016，23（06）：121-122.

[5]羅瑜.地下室頂板上架設施工電梯的結構加固設計[J].科技創新與應用，2013（07）：225.

[6]周彤.某廣場地下停車場上浮原因分析及處理[J].浙江建筑，2011，28（10）：35-38.

[7]肖飛，張紅改.不均勻沉降引起某大型地下結構開裂的加固方案[J].江蘇建筑，2008（S1）：41-44.

[8]苗吉軍，劉才瑋，劉延春，李烏江，王海峰，張博.某沿海地下停車場剪力墻裂縫開裂分析及處理研究[J].工業建筑，2008（S1）：358-360+369.