蘇聯航空工業的興衰及啟示

劉 凡 華 盾

航空工業是一國工業的重要組成部分。人類航空工業開端于20 世紀初的法國和美國，而同時期的俄國航空工業則處于相對落后狀態，即使到蘇聯建立時航空制造工業化進程加速追趕的過程中，其與西方領先國家的差異不僅體現在技術能力以及工業增長率方面，還體現在工業生產結構與組織結構的不同。蘇聯如何在短短30 年里一舉成為航空強國？其中的動因和機制是什么？辨析這一系列問題，對于理解蘇聯航空工業與科技現代化路徑，探索其經濟技術發展規律大有裨益。由于蘇聯期間約80%的航空航天生產大多被用于軍事目的，有關信息處于高度保密狀態，以至于學界可資利用的統計數據和資料稀少。蘇聯解體以后，得益于一手檔案文獻，俄羅斯學者已有多部關于本國航空工業發展史的系統性成果問世。①例如：История отечественной авиапромышленности. Серийное самолетостроение，1910-2010 гг. / Под общ . ред. Д.А. Соболева. М.: Русское авиационное общество（РУСАВИ?。?，2011.; Мухин М.Ю. Авиапромышленность СССР в 1921-1941 годах . Институт российской истории PAH，Наука，2006; Бюшгенс Г.С.，Самолетостроение в СССР. 1917-1945 гг. Кн.1. Издательский отдел ЦАГИ，1992.我國學者張廣翔和齊石通過考察俄國不同時期、不同政治經濟軍事背景下的航空工業組織管理模式，揭示出對俄國航空工業超越不同政體形態的“國家主導”和“軍事化性質”的雙重發展邏輯。②張廣翔、齊石：《俄國航空工業的早期發展：從帝俄時代到蘇維埃時代》，《軍事歷史研究》2016 年第4 期。張慧、③張慧編著：《 俄羅斯航空工業科研生產能力掃描》，航空工業出版社，2017 年，第14 頁。王君④王君：《俄羅斯航空工業發展及未來動向》，《 宏觀經濟管理》2019 年第6 期。亦就俄羅斯航空工業發展歷程及目前的科研、試驗、產品生產能力及未來動向做過深入研究。孟憲剛等人對改革開放初期的20 世紀80 年代針對蘇聯引進西方技術的歷史進行了重點研究。⑤孟憲剛：《蘇聯在“一五”期間是怎樣利用外資和引進技術設備的》，《國際貿易問題》1983 年第3 期；高玉生：《西方技術與蘇聯經濟》，《世界知識》1983 年第10 期；劉重：《蘇聯在列寧、斯大林時期吸收外資引進技術的情況》，《蘇聯東歐問題》1984 年第6 期；陳勇：《蘇聯引進西方技術與經濟發展戰略的關系》，《今日蘇聯東歐》1987 年第6 期；錢茂堂：《蘇聯列寧斯大林時期與西方的經濟聯系》，《杭州大學學報》(哲學社會科學版)，1987 年第1 期；孫明良：《戰前蘇聯對西方技術的引進》，《山東大學學報》(哲學社會科學版)1988 年第2 期；羅寶泰：《蘇聯建國初期如何利用外資和引進技術》，《蘇聯問題參考資料》1988 年第3 期。本文嘗試圍繞“技術引進”“趕超意識”和“制度安排”等要素，利用量化數據驗證相關案例，并從較長時段探討與歷史細節處的分析相互關聯，以此來俯瞰蘇聯航空工業的興衰歷程。

一、相對落后的沙俄航空工業

19 世紀末20 世紀初，以尼古拉·茹可夫斯基和康斯坦丁·齊奧爾科夫斯基為代表的俄國航空航天科學家和思想家為探索太空奠定了早期理論與思想基礎。然而，這種思想優勢并未使俄國率先起步成為航空發展領先國家。從歷史經緯上看，國家意志相對低下、工業實力不足，以及人才資源短缺是沙俄時期航空業落后于西方國家的主要原因。

（一）早期相對低下的國家意志和工業實力

圖1 俄國飛機生產量（1910—1917）

表1 1914—1917 年各國飛機生產量

（二）人才資源短缺及流失

二、蘇聯航空工業的早期追趕途徑

（一）加大整機進口以彌補本國生產及設計能力的不足

圖2 蘇聯飛機生產與進口（1918—1928）

在新經濟政策期間，蘇聯飛機制造業生產和研發能力逐年提升（如圖2）。1923 年2 月9 日，蘇聯民航正式成立并開辟了第一條由莫斯科飛往下諾夫哥羅德單程420 公里的航線。1924 年，蘇聯第一種自行設計制造的殲擊機I-2 問世（至1933 年又進一步被改良成為著名的I-15 殲擊機）。1925 年，蘇聯最著名的飛機設計師安德烈·圖波列夫成功試飛蘇聯第一架全金屬飛機R-2。同一年，蘇聯又成功試飛了雙座雙翼教練機U-2。該機在之后的三十多年中被廣泛應用于各個領域，并以總產量33000 架而雄居世界飛機之林。

在這一過程中，蘇聯航空發動機的生產也得到了快速發展。1923 年，仿制美國“自由12”型飛機汽缸活塞式發動機的M-5 發動機得以批量生產，并成為蘇聯20 世紀20 年代軍機的主要動力裝置。1926年，由蘇聯設計師阿爾卡季·納扎羅夫領導研制的M-11 發動機投入使用，成為后來服役時間最長的蘇制發動機。1923—1928 年，蘇聯發動機產量逐漸提升，并于1928 年超過飛機產量，徹底解決了困擾蘇聯航空工業發展的發動機不足問題（如圖3）。

圖3 蘇聯及蘇聯飛機與航空發動機生產量（1918—1928）

（二）國外技術的吸收與本國設計和制造水平的提升

（三）在引進、吸收及消化的基礎上不斷改良

表2 飛機制造廠技術裝備度

先進工藝的引入使蘇聯航空制造廠的技術裝備度大幅提升（表2），并直接催生飛機生產效率的大幅提高。到1938 年，蘇聯全年的飛機生產量增加5000 架，達到9000 余架，其中三分之二是新一代戰機——殲擊機I-16 轟炸機SB 和DB-3F、偵察機R-10。

三、制度安排：發揮追趕的重要條件

圖4 俄國飛機制造廠數量（1910—1938）

（三）對研發、教育的投入

隨著生產需求的擴大，作為航空工業體系的組成部分，蘇聯在不同地區建造了針對不同型號飛機的研發和制造部門，并開始加強對研發教育的投入。

以1928—1933 年第一個五年計劃為例，蘇聯在航空領域的資金投入持續上漲（如表3）。1928 年，國家航空工業托拉斯占國防工業總投資的16%，1931 年則上升到41%。①Мухин М.Ю. Авиапромышленность СССР в 1921—1941 гг. 2006. С. 58.隨著引進外國航空技術的力度增大，包括財政、科研、生產、對外合作等方面的組織環境構建逐漸成型，蘇聯航空工業因此取得了巨大進步。首先，飛機年產量大幅上升，從1928 年的945 架上升到1932 年的3593 架。其次，蘇聯航空國產化率大幅提高，1928 年，蘇聯空軍的國產率只有3%，1933 年初國產率則達到47%，民機中的國產化率則更高。同時，早先依賴進口的配件（如汽化器、渦輪、油泵與水泵、航空儀表和武器）也可自給自足。

表3 1929-1932 航空工業撥款（萬盧布）

盡管如此，蘇聯航空工業的不足也很明顯，且首先體現在生產量仍低于計劃量。1929 年計劃完成度為87%、1930 年73%、1931 年49%、1932 年59%。②РГАЭ. Ф. 8328. Оп.1 Д.467，575，633.造成這種現象的原因一是因為計劃指標在一定程度上不切實際地過高，二是因為熟練工人匱乏和技能落后。從表4 中可以看到，針對“人員培訓”的撥款從1931 年開始實行，以解決熟練工人匱乏和技能落后問題。

人力資本是困擾蘇聯航空發展的老問題，但是蘇聯又有著這一領域非常優秀的原創型科學巨匠。這是一個十分矛盾的歷史現象。針對航空人才于十月革命前后的流失現象，1920 年11 月，蘇聯頒布“關于航空工廠老員工的動員令”，數以百計的工程師就此返回航空工業。但因為一些老工程師被整肅，由農轉工的新職工大都不懂飛機技術，蘇聯航空從業人員的平均專業度反而有所下降。其直接后果導致1930-1931 年間航空制造廢品率從4.2%上升至7.8%，勞動生產率下降至14.5%。加之第一個五年計劃的前兩年計劃沒有如期完成，從1931 年開始，蘇聯加大了航空教育與培訓力度。③История отечественной авиапромышленности. Серийное самолетостроение，1910-2010 гг. / Под общ. ред. Д.А. Соболева. М.: Русское авиационное общество (РУСАВИА)，2011.-432 с.:ил. С.102.到第一個五年計劃快結束時，蘇聯全國有9 個航空高等技術學校、14個中等技術學校、7 個工農速成中學、13 個工廠學徒學校，這些學校就學人數共有42000 人。

總體而言，到第一個五年計劃結束時，經過上述努力，蘇聯航空從技術引進到研發與生產的組織環境業已成熟，飛機產量大幅提高，飛機性能接近西方發達工業國水平（如下頁表4），后發優勢充分積累。

四、蘇聯航空工業實現趕超的啟示

從19 世紀末到20 世紀中期，航空工業先后在沙皇政府和蘇聯政府這兩個國家政權的主導下急速發展，強大的航空工業本身就是這個國家躋身世界強國的標志之一。航空工業是展現這一歷史進程的最佳范例。①張廣翔、齊石：《俄國航空工業的早期發展：從帝俄時代到蘇維埃時代》，《軍事歷史研究》2016 年第4 期?；仡櫶K俄飛機制造業的發展歷程，從其起步階段的落后而奮發追趕，以國家為航空發展所創造的組織、研發、投入和發展戰略為條件，通過國家制度安排之下的有力推動以及軍事及創新等要素的驅動，從而為蘇聯飛機制造工業的技術追趕提供了最佳保障。

表4 蘇制與外國飛機性能對比（1932 年）

（一）強烈追趕意識下的國家意志

蘇聯實現成功趕超的首要條件是強烈追趕意識下的國家意志。在蘇聯經濟政策中，趕超西方資本主義國家的方針非常明確。十月革命前夕，列寧就指出“戰爭是鐵面無情的，它斬釘截鐵地提出問題：或者滅亡或者在經濟方面也趕上并超過先進國家?！雹凇读袑庍x集》第3 卷，人民出版社，1973 年，第169 頁。斯大林也提出，“要消滅那種使蘇聯處于難堪地位的技術和經濟的落后性……創造一種使我國在技術和經濟方面能夠趕上并且過一個時候能夠超過先進資本主義國家的前提?！雹坳愑拢骸短K聯引進西方技術與經濟發展戰略的關系》，《今日蘇聯東歐》1987 年第6 期。列寧和斯大林提出的在經濟上趕超先進資本主義國家成為蘇聯經濟發展的長期目標，貫穿于蘇聯社會主義經濟發展過程。蘇聯航空工業在“趕超”的國家總體方針下得以快速發展壯大，特別是在第一個五年計劃期間。第一個五年計劃是一個高指標的計劃，其目的是快速實現工業化。因為斯大林認為，由于資本主義國家擁有先進得多的現代化工業技術，蘇聯要取得社會主義的最終勝利，就必須趕上和超過發達資本主義國家的先進技術，在資本主義的包圍下，為了建立足夠的國防基礎，就必須高速度發展工業。斯大林搞工業化的方式是進行突襲式的工業建設，不顧一切地強調高速度，層層加碼，層層施壓。④左鳳榮、沈志華：《俄國現代化的曲折歷程》（上），社會科學文獻出版社，2009 年，第71—77 頁。這種著意于趕超先進的強勁國家意志是世紀初帝國時期完全不可比擬的。

（二）高度集中模式

蘇聯發展航空工業的精髓在于航空工業自始至終依靠的是軍事化性質，及其在長期國家管理下形成的高度集中模式，這種體制能夠最大限度地調動和利用國家的全部資源和潛力。⑤張廣翔、齊石：《俄國航空工業的早期發展：從帝俄時代到蘇維埃時代》，《軍事歷史研究》2016 年第4 期。

1920 年代，如何恢復被一戰和內戰破壞的工業是蘇維埃政權關注的問題。由于包括租讓制在內的對外經濟政策沒有達到預期目的，且貨款被認為是奴役性的，加之蘇聯很快在1924 年生產出第一臺拖拉機和第一輛汽車，經濟孤立主義在蘇共領導人中占據上風，并演變出斯大林的國家工業化戰略。斯大林要走區別于英國、德國與沙俄的“第四條”工業化道路，即“依靠本國節約來發展工業的社會主義的積累道路”。⑥《斯大林選集》上卷，第383、464 頁。這種經濟孤立主義政策使蘇聯與西方經濟體系隔絕，其結果一方面使蘇聯能夠集中資源去完成工業化的主要任務，⑦Кагарлицкий Б.Ю.，，Алгоритм，Эксмо，2009，С. 480.另一方面，則是使蘇聯絕緣于資本主義世界的大蕭條。

但更重要的是，蘇聯并沒有機械死板地堅持孤立主義政策，反而借機利用大蕭條，從西方發達國家，尤其是工業生產量占全世界42%以上的美國，①霍布斯鮑姆：《極端的年代：1914—1991》，鄭明萱譯，中信出版社，2014 年，第116 頁。引進了大量工業化所必需的工業裝備和技術，其中包括前文所述的大量航空技術。蘇聯建立科研部門，認真研究西方技術，選擇最好的產品作為在蘇聯大規模生產的樣本，并與西方公司簽訂合同，要求提供使企業能夠運轉的所有要件，包括管理方式和全套技術，然后開始復制這些工廠。

最終，有的放矢的大量技術引進除了使蘇聯獲得性能卓越的飛行器以外，更使蘇聯在航空設備方面獲得了獨立自主地位，使包括航空技術在內的機械設備進口在進口總額中比重從1928—1931 年間的32.5%下降到1932 年的17%，從彼得一世以來俄國現代化基本依靠西方提供工業技術裝備的局面出現根本性改變。自1932 年蘇聯開始第一次出口R-5偵察機，1936 年開始出口SB 中型快速轟炸機，到1940 年即蘇聯第三個五年計劃執行的第三年，蘇聯已經從落后的農業國成為歐洲第一大、世界第二大工業國。②《世界現代化歷程》（俄羅斯東歐卷），第225—228 頁。從此可以看到，資本主義經濟大蕭條使蘇聯獲得了機遇期，蘇聯也充分利用了自己的后發優勢，從西方國家獲取了大量知識、成熟技術和經驗模式，用極小的代價引進外來科技運用于本國工業科技發展?？梢?，當時的集權并不排斥有針對性的開放。

（三）軍事利益的驅動作用

戰爭需求或軍事利益是蘇聯發展航空工業并催生強烈趕超意識的重要誘因。1918 年以后，蘇聯官方意識形態的一個假定是，在社會主義革命勝利以后，俄國便處在資本主義國家的封鎖之中。因此，國內政策最重要的維度便是建立強大的軍事工業綜合體和軍事力量。斯大林斷言，社會主義體系與資本主義體系之間的尖銳矛盾和軍事沖突不可避免，誰擁有更強的技術和經濟實力，誰就將是勝利者。③可參閱：Сталин И.В. Об индустриализации страны и о правом уклоне в ВКП (б). Речь на пленуме ЦК ВКП (б) 19 ноября 1928 г. // Сочинения. Т. 11: 1928 - март 1929. М.，1953. С. 247—252;Сталин И.В. О задачах хозяйственников. Речь на первой Всесоюзной конференции работников социалистической промышленности. 4 февраля 1931 г. // Сочинения. Т. 13: июль 1930 - январь 1934.М.，1952. С. 38—39.為此，國家經濟發展目標是發展重工業和軍事工業，以增強國防力量，航空作為最重要的軍工技術被賦予重要軍事意義。到1930 年代中期，與希特勒侵略政策相關的國際緊張局勢迫使斯大林采用對等措施，蘇聯軍費支出持續上升。官方數據顯示，1929—1932年的軍費開支只占全國總支出的3—7%，1933—1937 年占9—16%（1940 年則達到30%左右）。④Осокина Е.А. За фасадом 《сталинского изобилия》: распределение и рынок в снабжении населения в годы индустриализации，1927 —1941. М.，2008. С. 245.

1941 年6 月22 日，德國大舉入侵蘇聯。為了戰爭的需要，蘇聯航空工業在飛機的產量方面很快就創造了奇跡。至1942 年底共交付軍機25，240 架（相當于1941 年全年在役作戰飛機總和的210%，是同期德國飛機年產量的170%），基本滿足了前線的需要。

在衛國戰爭的前三、四年里，蘇聯僅戰斗機就生產了49，500 架而遠超德國，到二戰結束時，地處新西伯利亞的第153 號工廠（即“契卡洛夫工廠”）日產量已達50 架雅克-9 型戰斗機。在整個二戰期間，蘇聯空軍共裝備飛機10.5 萬架。在1945 年5 月9日的勝利日，蘇聯共計擁有47，300 架戰機，其中包括9，700 架轟炸機，10，100 架強擊機和27，500 架殲擊機。此時的國家航空制造業令世人矚目，它確保了蘇聯在世界主要軍事和航空市場中的領先地位。

1947 年的最后一天，首架米格-15 于古比雪夫“一號工廠”試飛成功，不僅標志著蘇聯的航空武器終于也能和西方先進航空工業國一決雌雄，也標志著其順利跨入噴氣作戰時代。至年底，蜚聲世界的米里直升機設計局成立。當世界噴氣航空進入第二個十年之后，蘇聯的第一種超音速戰斗機米格-19（Миг-19）順利進入批量生產。

50 年代中期、伊爾-28（Ил-28）轟炸機和圖-16（Ту-16）中遠程轟炸機也同時裝備蘇聯空軍，蘇聯空軍“一夜之間”完成了噴氣化改裝。蘇聯從1945 年戰爭結束開始，不僅以有效的方法贏得了航空制造領域的挑戰，而且還在短短20 年內，一躍成為除美國之外的一流航空大國。

（四）創新吸收能力

結 語

蘇聯航空工業歷經新經濟政策、國家工業化和國民經濟軍事化動員等發展階段，政府通過強化集中管理、全面整合資源，利用舉國體制、政策和資金的支持使航空工業，在社會資源匱乏、工業基礎薄弱等不利條件下不斷趕超，最終成為擁有巨大潛力并發揮獨特影響的重要軍工部門。

首先，高度集中模式對蘇聯航空工業的早期發展具有舉足輕重的意義。雖然俄國航空工業整體實力較為薄弱，但由于沙皇政府的高度重視，積累了以軍事工業服務于國家政權的經驗，擁有了長遠發展所必需的物質基礎、科技和人才等重要條件，③而隨后的追趕直至超越也是蘇聯黨和政府強勢動員、集中資源、優先發展航空工業的結果。國家在蘇聯航空業追趕并領先的過程中發揮著決定性作用。與市場力量相反，高度集中模式使得：1.來自預算中的大量財政資源為航空業的常期投資提供了較長周轉周期；2.催生并保證了大量、穩定、持續的航空生產需求，為飛機生產廠家擴大生產規模提供了所需資源；3.形成了穩定生產的市場條件(如：成本、價格等)；4.國家通過加大對大學、科研等研發機構的投入，持續培養出高素質的航空專業人才并形成終身學習體系，使得人才、知識等成為技術創新的保證。

其次，技術的創新需要國家保持適當的人才、知識和技能庫以擁有進行尖端研發(比如：基礎、應用和發展)的能力，技術的應用需要特定的技能來生產新產品。對先進技術的學習與模仿離不開強大的自我吸收能力，而好的吸收能力又要求加大對教育的投入、人才的培養及儲備的力度。19 世紀末俄國科學家在航空和相關知識領域的基礎性研究和理論性突破成為蘇聯航空業實現追趕的重要先決條件。尼古拉·茹可夫斯基(1847—1921)、尼古拉·基巴爾切奇（1854—1881）、康斯坦丁·齊奧爾科夫斯基（1857—1935）等航空航天的先驅對俄國航空工業基礎理論研究發展做出了重大貢獻，為俄羅斯航空業的后發追趕提供了有利支撐。

最后，適宜國情的戰略規劃、廣闊的市場空間及豐富資源是蘇聯航空業實現成功追趕的保障。在蘇聯時期，由于政府實行自給自足的政策，蘇聯得益于經互會成員國以及從加里寧格勒到符拉迪沃斯托克長度超過9000 公里的廣闊市場空間，使得國家在航空航天生產和銷售等方面具有較大的地理規模和區域多樣性等特殊優勢，保護了自身市場免受來自西方公司的競爭。而蘇聯的民用航空航天生產因嵌套在軍工復合體之中，軍事部門調動了最好的人力及人才資源，從而催生了研發并持續創造出大量先進的新技術應用，然后通過“派生效應”又擴散到民用飛機制造業中，促進了蘇聯民機制造的蓬勃發展。